Ръководство за търсене в авиацията - Российская газета. Действия на наземните екипи за търсене и спасяване

Ако 3-ма парашутисти от няколко десетки, изскочили от Ил-76, паднаха в река с ширина 50 метра и се удавиха, тогава известните ВДВ са същите небрежни войски като останалата част от руската армия. По подобие на Министерството на извънредните ситуации с хвалбите си в национален мащаб. Производството на малоумници, трошащи тухли по главите си и къпещи се във фонтани. И те се смятат с глава над всички останали, които не са служили във ВДВ. Елитът на армията, мамка му.
Те оставят хората цяла минута преди определеното им място! Самите парашутисти са си наумили, че ако се ударят във водата трябва да се изплъзнат от окачващата система на 3 метра височина! kovs214 е служил във ВДВ и го казва сериозно! Тук също твърдят, че преди да се спуснете, трябва да се отървете от оръжията си, за да не се удавите. За какво? Оръжията и цялото оборудване на парашутистите са прикрепени към системата за окачване и няма да бъдат загубени никъде по време на правилното спускане.
Парашутистите-пожарникари всяка година по време на зимните тренировки извършваха скок със симулирано спускане. И до 1976 г. с напълно разкопчана система на окачване на височина 200-300 метра. Няма да кажа, че е много приятно да седите във въздуха, без да сте осигурени от нищо. При люлеене на парашут емоциите се помнят дълго време. Но никой не падна. И ръкавиците на ръцете не пречеха на разкопчаването на карабинерите, а зимните гащеризони (които ги имаха) не попречиха на никого да седи сигурно на основната кръгла лента. Трябва да можете да правите всичко това, за това са обучението и обучението.
Над водата човек не може да определи височината. Първата жертва се изплъзна от окачващата система на височина 100 метра, вярвайки, че наблизо има вода. Какво точно си е помислил там, разбира се, не е известно, но последвалите падания във водата от неприемлива височина разкриха причината. Не се изплъзвайте от колана, преди краката ви да влязат във водата! Ако всеки един десантник не знае това, тогава смъртта е неизбежна.
В мое присъствие един парашутист падна в река със силно течение, без да се подготви за падане. Издърпа се на брега и се озова във водата на два метра от брега. Той се изкачи на брега на четири крака, но парашутът падна във водата, стабилизиращият се напълни с вода и издърпа парашутиста назад. Трябваше да затегна въжетата и да влача парашута по дъното в купчина въжета (дълбочината беше до кръста), след това да скоча на брега и да бягам, изпреварвайки парашута. Скочете във водата и вземете стабилизиращото устройство, след което слезте на брега. Водата, между другото, беше ледена, беше през април. Никой не е преподавал такива действия предварително, но парашутистът успя да направи единственото правилно нещо в такава ситуация.
Какво учат във ВДВ освен да ти удрят тухли по главата? Къде е прехвалената взаимопомощ, ако са скочили повече от дузина бойци?

Тоест, случва се хората, които са далеч от авиацията, но се интересуват от нея, не винаги разбират какво означават определени буквени съкращения в авиацията или свързани с нея текстове.

Може би именно за такива хора тази, по същество пробна статия, е предимно за такива хора, макар и не само...

Наистина не можете без съкращения (съкращения). Те спомагат за значително намаляване на физическия обем на документацията, без да отнемат нейното семантично значение. Освен това много от авиационни съкращенияотдавна и здраво са навлезли в разговорния жаргон на авиаторите, така че без тях някак дори става неудобно :-).

Това, между другото, (по мое мнение!) съдържа една от важните им характеристики. Като всеки специфичен термин на професионален език (или просто думи от него), те поддържат определен, специален климат в общуването, за мнозина освен това връщат приятни спомени от минал интересен живот. За мен случаят е точно такъв и от това изхождах и при съставянето на днешния списък, който засега е доста кратък. Тоест, не става въпрос само за желание да разширите хоризонтите си.

Например, дори всеки знае авиационно съкращение„Писта“ по някакъв начин сама по себе си предполага мощен реактивен самолет, бързо тичащ по широка бетонна лента и готов да се издигне във висините... По същия начин много други термини, използвани в установените съкращения, предизвикват добре познати образи, които формират идеята за целият авиационен комплекс...

Все пак трябва да се отбележи, че написаното днес едва ли ще стане справочен материал за професионалисти. Предмет авиационно съкращениевсъщност е много широк и в същото време, за съжаление, доста сух. Изобщо не ми е целта да го покривам изцяло. Това е колкото невъзможно, толкова и според мен ненужно за сайта. И за да не пропусна съвсем приятното, ще се опитам поне малко, където мога, да смекча досадното изброяване с коментари, имайки предвид „поучителния и припомнящ” характер на днешната статия.

Много от горните авиационни съкращения са използвани още в съветско време. Вероятно някои (ако не и много) от тях са остарели. Но те определено ще бъдат споменати поради интензивното им и заслужено използване в миналото. Много от тях продължават да се използват и до днес.

Всички те са на руски и ще се отнасят предимно до военната авиация (тъй като ми е по-близко), въпреки че ще бъде засегната и цивилната сфера, особено след като са доста близки.

Ако стартът е успешен (според мен), ще бъде възможно да продължим списъка и тогава, очевидно, ще трябва да се обърнем към авиационни съкращенияна английски (включително), въпреки че ще бъде много по-трудно да ги „облагородите“ :-).

Когато говоря за добро начало, със сигурност имам предвид още нещо. Разбира се, аз самият не знам всички съществуващи и съществуващи авиационни съкращения без изключение, нови правила за тяхното използване и вероятно няма да мога да намеря всичко и може просто да забравя нещо.

Затова в статията приети допълненияи (ако е необходимо) изменения. Всички те, след известна проверка, ще бъдат добавени с бележка „от читателя“ и евентуално коментари. Това ще направи общия списък по-пълен и интересен и ще го систематизира по-правилно.

Така че статията е отворена за допълнения. Сега нека започнем да изброяваме...

————————————————

Летища, летищни съоръжения, оборудване, възли.

A/d – летище. Тук всичко е ясно. Това е специфична зона от земя (или водна повърхност, ако се използват хидроплани), която осигурява възможност за настаняване, поддръжка, излитане, кацане и рулиране на самолети. Това предполага наличието на необходимото оборудване и въздушно (или водно) пространство.

А/п – летище. Концепцията е по-широка от летище, дори може да бъде голям въздушен център. Едно летище обикновено включва по-голям брой структури (различни терминали, пътнически и карго) и изпълнява повече функции (например контрол на въздушното движение - ATC). Летището обикновено е част от летище.

ПИК – тук всичко е ясно и нарочно дори не пиша определение. Ивица на пистата. Тя може да бъде с различни размери, както по дължина, така и по ширина, както неасфалтирана (GVPP), така и с различни изкуствени повърхности (RWPP), най-често бетон.

RD – пътека за рулиране. Именно по нея самолетът рулира (или рулира) до пистата за излитане или от нея до паркинг за различни цели. Пътеките за рулиране също се полагат в зоните на летището, където са паркирани самолетите, когато са разпръснати из летището, различни технически конструкции и хангари и ги свързват помежду си.

RP – т.нар таксиметрова лента. По-характерно за граждански летища и е част от перона. Зоната между стоянките на самолетите (редовете стоянки), през които се движат самолетите. Обикновено се ограничава до маркировки върху бетонната повърхност и осветително оборудване.

MRD – основна пътека за рулиране. Той е положен успоредно на пистата и е най-късото разстояние от единия до другия край на пистата. Именно по MRD на летище Бидри излетя Ту-154 във филма „Екипажът“, спасявайки се от калния поток. Теоретично това е възможно. Това е като за почти всеки :-)…

CZT (TsZ) - Централизирано зареждане (зареждане) с гориво. Съкращението най-често се използва за военни летища, като в същото време семантичното му значение се е променило донякъде.

Самолетът може да се зарежда с гориво както от мобилен танкер (TZ), така и от стационарна централизирана система за пълнене. Такава система е доста сложна мрежа от подземни горивни комуникации (с агрегати), положени от склада за гориво и смазочни материали до паркинга на самолета, където се извършва зареждането с гориво.

На паркинга за целта се използват или специални люкове в бетонната повърхност (граждански летища), или т.нар. бензинови помпи(военни летища), монтирани върху бетон.

Средствата за директно зареждане обикновено са скрити в люка или дозатора - маркуч със специално устройство за свързване към гърловината за зареждане на самолета (понякога това устройство се нарича "вендуза", въпреки че всъщност не се придържа към нищо) и маркуч с дюза за зареждане на самолети с опростени горивни системи, както и водомер, филтри и др.

Самолет Су-24М в CZT. Самолет 02 се готви да излети отново, Самолет 03 е в процес на рулиране към пистата.

Не всички летища имат централизирани системи за зареждане с гориво; освен това те могат да се използват паралелно с автомобилните системи за зареждане с гориво и може дори да не се използват изобщо, въпреки тяхната наличност. Причините за това са различни и всички те са по-актуални за гражданските летища.

На военните летища винаги се използват налични изправни ETC системи, тъй като те са важно звено в изпълнението на планираните тренировъчни полети на авиационни части. Именно в този процес се случва споменатата по-горе промяна в семантичното значение на CZT.

Централизирано зареждане с гориво на Су-24М на централната бензиностанция. 1 - прикрепена "вендуза", 2 - контролен блок за пълнене. Паралелно с това техническият персонал извършва и друга работа.

Военните самолети (стратезите не винаги) обикновено са разпръснати из зоните на летището. За извършване на редовни полети те се теглят на специално място, където се подреждат всеки на собствено място за паркиране по време на полета. Ако летището има централизирана система за зареждане с гориво, тогава всяко място е оборудвано с дозатор за зареждане. Често има и централизирана наземна система за захранване на самолети.

Така с помощта на тези системи се извършва поддръжка на самолетите, което е доста удобно за организирани и координирани полети. А самата авиационна абревиатура CZT (TsZ) вече не се прилага за системата за зареждане с гориво, а за цялата зона за паркиране на самолети по време на полети. Ето какво казват: „Самолетът е на CZT“. Тоест, това е мястото, където самолетите стоят „в една линия“ по време на полети, докато самата система за централно заключване може да не съществува.

ZHBU (или ZU) - защитни заслони или стоманобетонен навес, наричан още сводест поради своя дизайн. Това е военната сфера, разбира се. Специални укрития за самолети, които до известна степен ги предпазват от увреждащите фактори при експлозия на определен вид боеприпаси.

Рулиране на Су24М от стоманобетонен възел (евентуално имитация).

Су-24М в ЖБУ.

Построени са в съветско време за изтребители, изтребители-бомбардировачи и бомбардировачи (фронтови) самолети. Много от тях все още се използват по един или друг начин. Изградени са от бетонни полуарки със земна насипка и плъзгащи се входни врати.

За всеки бетонен блок е подходяща пътека за рулиране за възможност за стартиране на двигателите и рулиране на самолета директно от паркинга, от бетонния блок. Убежищата бяха оборудвани с електрозахранване, а някои (особено напредналите в ПрибВО) бяха оборудвани дори с централна отоплителна система.

KDP - команден и контролен пункт. Стационарно помещение с добра видимост. В него се помещават ръководители на полети или група за управление на полетите - GRP (по-скоро за военната сфера), които осъществяват централизирано управление на полетите в зоната на тяхната отговорност. В гражданската авиация контролният център често се нарича "кула", защото обикновено се намира във висока остъклена сграда с добра видимост.

"Кула" на летището в Довил (Франция).

Типичен контролен център на старо военно летище.

Приблизителен състав на ЗИП: РП – ръководител на полета. PRP - помощник ръководител на полета. РБЗ е ръководител на близката зона. РДЗ - ръководител на далечната зона. RZP - ръководител на зоната за кацане.

КП - команден пункт. Контролната зала и контролният център могат да бъдат разположени в една и съща сграда, но да изпълняват различни задачи. Контролният център е предназначен за управление на полета. Командният пункт решава проблемите на бойното управление и насочване, това е особено ясно видимо в структурата на полковете за противовъздушна отбрана. На командния пункт по правило има BP (бойни постове) на OD (оперативен дежурен) и OBUiN (офицер за бойно управление и насочване), дежурен синоптик и (или) наблюдател на времето. Командните пунктове са оборудвани с вертикални табла за показване на въздушната обстановка (VPOVO), на които оперират операторите на таблети и комплекс от системи за бойно управление (KSBU). Командните пунктове на дивизии и по-високи също включват допълнителен RIC - разузнавателен и информационен център, който решава проблемите на наблюдението на използването на въздушното пространство, и TsUA - център за управление на авиацията, който решава проблемите с осигуряването на полети и полети в района на ​​​​отговорност на формацията (сдружението).

Във военната авиация (хеликоптер, изтребител, атака), на неасфалтирани и спомагателни летища, както и на летища за леки самолети, се използва и терминът SKP - стартов команден пункт, използван и за управление на полети.

SKP се намира, като правило, в зоната на преобладаващия изпълнителен старт (зона за кацане) на странично разстояние от оста на пистата - 120-180 m и от края на пистата - 200-450 m. До СКП може да се оборудва дежурен паркинг (ДЗ).

Те се отнасят както за стационарни помещения (малки стационарни къщи по-близо до краищата на пистата), така и за мобилни, които са специално оборудвани на автомобилно шаси (например ZIL-164 - SKP-9/11). Мобилните UPC, както и стационарните, разполагат с цялото необходимо оборудване за автономна работа и управление на полета и места за членовете на PIU.

Стационарен SKP (летище Chkalovsky).

Мобилен SKP (SKP-9).

Някои летища също имаха ZSKP (или ZKP) - защитени контролни кули в случай на военни действия.

KPI - инженерен команден пункт. Център за управление и организация на поддръжката на самолетите по време на редовни и извънпланови полети. Обикновено се намира в стационарна сграда в района (срещу) на CZT, като зона за паркиране на самолети по време на полети. Оборудван с необходимите средства за връзка с ИТС (инженерно-технически персонал) и ръководителя на полета (RP).

В пункта за управление на инженера по време на полети. CZT се вижда през стъклото.

TECH (ap) – техническо и оперативно звено (авиационен полк). Един вид отделно мини предприятие в полка. Тук се извършва работа по авиационна техника, която е трудна или невъзможна за извършване на паркинга на авиационни ескадрили. Обикновено това включва обширна работа по периодична поддръжка на оборудването, подмяна на двигатели и компоненти, ремонтни дейности и т.н.

TECh разполага със специален хангар със затварящи се врати (в различни рафтове с различен дизайн) за настаняване на самолети, върху които се извършва работа, паркинг за хангар и платформа за изпитване на двигатели. Всички тези структури са свързани с транспортни пътища (аналози на пътеки за рулиране) за преминаване на автомобили и теглещи самолети.

Hangar TECH. АБ Хотилово.

В хангара TECH. Летище Хотилово.

Специалистите TECH са разделени на специализирани групи, които извършват рутинни дейности по поддръжка и ремонт, всеки в своята област. Обикновено това е: група RS– правила за въздухоплавателни средства (планери и техните системи), група RD – правила за двигатели (диагностика, ремонт и подмяна на двигатели; по-рано наричана група DRAAD – диагностика, ремонт и анализ на двигатели за самолети), група AO – авиационно оборудване, група REO – радио -електронно оборудване, група АВ - авиационно оръжие, група SAPS - средства за аварийно излизане от самолета, група SMG - водопроводна и механична група.

Освен това в специализирани части (например разузнавателни полкове) може да има специализирани групи (например FO - фотографска техника, RED - електронно разузнаване).

PPPR е позиция за предварителна подготовка на ракети, домейн на специалистите по авиационно оръжие. Тук работата по ракетните оръжия се извършва според изискванията на разпоредбите.

APL е полева авиационна лаборатория. Място за извършване на работа със специално радиоелектронно оборудване (обикновено свързано с оръжия). Това не се случва във всички авиационни полкове.

ПП - има и такова нещо като площадка за кацане. Това определение е с по-нисък ранг от летище и представлява място (земя, вода, лед), подготвено за излитане и кацане на самолети (AC), и по-специално хеликоптери (VP ​​- хеликоптерна площадка) и самолети (обикновено имащи излитане намалено тегло до 10 тона).

PP се използват на международни авиолинии (местни въздушни линии) или при извършване на специална работа. Такива ПП са предмет на определени изисквания в съответствие с FAP-69 (Федерални авиационни правила, Изисквания за площадки за кацане, разположени на парцел земя или водна площ).

Авиационни съкращения, свързани с наземно навигационно оборудване в района на летището.

OSB – оборудване на системата за кацане. Кацането е може би най-критичният етап от полета, следователно в един или друг комплект такава система присъства на много летища, с изключение на тези, които изискват изключително визуален подход.

Обикновено включва радионавигационно и осветително оборудване. Типична схема на OSP с радиомаяци беше използвана на всички съветски летища, както военни, така и граждански.

RSBN – радионавигационна система с малък обсег. Осигурява непрекъснато измерване на обхвата и азимута на местоположението на самолета спрямо наземните радиомаяци и индикация на тези данни на борда. За да работи, той изисква наличието не само на компоненти на наземно оборудване, но и на бордови.

Аналог на RSBN в чужбина е системата VOR/DME, която обаче се използва главно за граждански летища. В Русия в момента се използва и в гражданската сфера, а RSBN се използва на военни летища.

Споменатите наземни радиомаяци са KRM и GRM. LOC е локализатор, който помага да се определи позицията на самолета спрямо правилния курс. Съответно ангренажният ремък е маяк за плъзгане, показващ същото нещо по отношение на правилната плъзгаща пътека. Заедно тези маяци се наричат ​​PRMG - група радиомаяци за кацане.

Радиофар за плъзгане (GRM), летище Хановер.

RSP – радарна система за кацане. Обикновено включва локатори за изпращане и кацане, които предоставят данни за хидравлично разбиване в контролната кула.

ДРЛГ - радиолокационна група с голям обсег. Това е група от радари, които предоставят информация за управление на въздушното движение в далечното поле.

DPRM и BPRM. OSP задължително включва радиомаяци за далечно и близко локализиране. Те са разположени по двойки на всеки курс за кацане, тоест в двата края на пистата. DPRM на разстояние приблизително 4000 м от края на лентата, BPRM - около 1000 м. Те често се наричат ​​просто: „дълго и кратко шофиране“.

Радиофар за далечно местоположение - DPRM.

Те са предназначени да задвижват самолета до зоната на летището и да поддържат курса на самолета с необходимата точност по време на кацане. Предполага се, че за това самолетът трябва да бъде оборудван с автоматичен радиокомпас - ARK.

Оборудването на DPRM и BPRM включва MRM - маркерен радиомаяк. В резултат на работата му, когато самолет преминава през DPRM и BPRM в кабината на самолета (не всички модели), се чува звуков сигнал, който обикновено контролира височината: над DPRM - 200 м, BPRM - 60 м. Ако MRM не е включен в оборудването, тогава DPRM и BPRM се наричат ​​просто радиостанции - DPRS и BPRS.

Има и OPRS - отделна задвижваща радиостанция. Може да се използва и за подходи за кацане. Инсталирани в близост до малки летища и населени места.

Като допълнение...

RSDN – далекобойна навигационна радиосистема. Тази система не е свързана с летището, но ще я добавя тук като свързана с навигацията. Позволява ви да определите местоположението на самолета чрез приемане и обработка от бордовото му оборудване на специални радиосигнали, излъчвани от наземни радиостанции.

Има няколко вида такива системи, както съветски (руски), така и чуждестранни. Например системата RSDN-20 (фазова радионавигационна система "Алфа"), която има работен обхват до 10 хиляди км, работи на базата на определяне на фазовата разлика на три различни радиосигнала от три мощни радиостанции ( Новосибирск, Комсомолск на Амур, Краснодарски край).

Още нещо за навигацията...

ATC – контрол на въздушното движение. В наши дни по-често се използва терминът ATS - управление на въздушното движение (в Русия има единна система за управление на въздушното движение - EC ATS). Осигурява провеждането и безопасността на полетите във въздушното пространство (разделено на зони) чрез обмен на информация между диспечерите и екипажите на самолетите с помощта на комуникации, компютри и аеронавигация.

VFR – правила за визуални полети. SVFR - специални правила за визуални полети. IFR – правила за полети по прибори.

Радарна навигационна карта на въздушното пространство на Москва (може да се увеличи).

РНК – радионавигационна карта. Един от най-важните документи на аеронавигационната информация. Актуализиран въз основа на данни от ЦАИ ГА - център за аеронавигационна информация за гражданската авиация.

KTA – пункт за контрол на летището. Определя географското местоположение на летището и се намира в центъра на пистата.

Waypoint е повратна точка на маршрута. ГКПП разделят маршрута на участъци. Има още НПМ - начална точка на маршрута и КПМ - крайна точка на маршрута.

Маршрутът иначе се нарича VT - въздушен маршрут. Международни полети - местни въздушни линии. PPM обикновено са KTA, DPRM, OPRS, маяци на системата RSBN.

FAP - Федерални авиационни правила за полети във въздушното пространство на Руската федерация.

FPIVP - Федерални правила за използване на въздушното пространство на Руската федерация.

Съкращения за наименованията на структурни части на военната авиация (СССР и Русия)

Видове авиация:

AA - армейска авиация (с други думи, авиация на сухопътните сили; представена главно от хеликоптери за различни цели, както и UAV - безпилотни летателни апарати).

FA - фронтова авиация. VTA - военнотранспортна авиация.

ДА – далечна (стратегическа) авиация. Преди това, от 1942 до 1946 г., се нарича ADD - авиация на далечни разстояния.

Вид на авиацията:

IA - изтребител; BA - бомбардировъчна авиация (FBA - фронтова бомбардировъчна авиация);

ТА – транспортна авиация; SHA - щурмова авиация; RA - самолет за разузнаване (включително UAV - безпилотен самолет); IBA - изтребително-бомбардировъчна авиация, ASN - авиация със специално предназначение.

IBA в рамките на настоящите руски въздушно-космически сили (Военно-космически сили) не е ясно идентифициран, тъй като по същество няма изтребители-бомбардировачи, каквито преди това бяха Су-17М/2/3/4 и МиГ-27. Сега има само Су-34, който ту наричат ​​фронтов бомбардировач, ту изтребител-бомбардировач...

Авиационни части на различни държави могат да имат различни имена и да имат различен количествен и качествен състав. Трудно и непрактично е да се изброява всичко, затова тук ще говорим само за нашата авиация (поне засега)...

а/е – авиационна ескадрила. Състои се от средно 12 (понякога до 15) самолета от един и същи тип (включително близнаци, т.е. самолети с двойно управление). Разделен е на звена - по три звена на ескадрила.

а/п – авиационен полк. Обикновено се състои от три ескадрили, въпреки че отделните полкове могат да имат две ескадрили.

а/д - авиационен дивизион. Може да включва от 2 до 6 a/p.

АК - авиационен корпус (за ВВС на СССР). Включва няколко авиационни звена от един и същ или различни видове авиация.

VA - въздушна армия (съществувала във ВВС на СССР). Това са така наречените големи оперативни формирования в състава на ВВС. Някога служих в 164-ти ОГРАП (отделен гвардейски разузнавателен авиационен полк), който беше част от 4-та VKA VGK ON - 4-та Червенознаменна въздушна армия на Върховното главно командване на оперативното предназначение, разположена в SGV (Северна група войски) , тоест в Полша - Полската народна република (Бжег). От август 2015 г. бившата 4-та ВА на Върховното командване се нарича 4-та армия на ВВС и ПВО на ЮВО.

АБ - авиобаза. Обикновено това е летище, на което са базирани няколко различни авиационни и поддържащи части с необходимата инфраструктура. Всъщност авиобазите започнаха да се използват в относително голям мащаб само във ВВС на Русия (ВКС). Те сякаш не съществуваха във ВВС на СССР, въпреки че имаше няколко подобни по структура формирования (главно в чужбина).

Имената на горните отдели може да имат по-дълги съкращения, които носят по-голямо значение чрез добавяне на букви. Те са лесни за дешифриране. Специализацията на единицата се обозначава с буква, взета от името на вида на авиацията: „i” - изтребител, „p” - разузнавач, „b” - бомбардировач и др. Допълнителната буква “o” означава “отделно”, буквата “g” означава охрана, буквата “s” означава специална и т.н.

Резултатът е например следният: SHAP - щурмов авиополк, bap - бомбардировъчен авиополк, OGRAP - отделен гвардейски разузнавателен авиополк, GIAP - гвардейски изтребителен авиополк, AEOIB - отделна авиационна ескадрила изтребители-бомбардировачи и др.

Има доста такива съкращения. Интересно е, че ако всички тези съкращения се използват в разговор, понякога може да звучи странно и дори смешно. По мое време (в армията) дори имахме виц на тази тема. Не съм сигурен дали е вярно, но все пак ще го дам тук.

Служител влиза в специална библиотека и буквално казва следното на библиотекаря: „ Имам нужда от ръководство за борба с жени през нощта.»

Жена с кръгли очи пита: "Кой си ти?" Отговорът разширява очите й още повече: „ Аз съм оръжеец от Куос.„И двете фрази звучат интригуващо, освен това във втората дума, вместо първата буква „i“, руското ухо иска друга буква :-).

Всъщност всичко е съвсем просто. Бойните действия на БАП (бомбардировъчен авиационен полк) са реален предмет на военната авиационна наука. Ибашник - пилот на изтребител-бомбардировач (IBA), KUOS - курсове за повишаване на квалификацията за офицери. Такива курсове винаги е имало в SA (Съветската армия) в различни родове войски...

Друга много важна наземна авиационна част.

OBATO е отделен батальон за летателна техническа поддръжка. Формирование, което осигурява техническата страна на работата на летателна авиационна част. Неговите функции включват много, от състоянието на бетонната повърхност и организацията на доставката на горива и смазочни материали (горива и смазочни материали) до организирането на храната, доставката на униформи и оборудване и др. Може да има по-малки звена от този тип, например ORATO - отделна компания за техническа поддръжка на летище (ATO). Гореспоменатата система CZT е под юрисдикцията на OBATO.

Летищни специални автомобили.

Сред доста добре познатите средства за АТО има и специални превозни средства, които често се наричат, особено в разговор, с помощта съкращения, намиращи се във фабричното им име.

Много от местните превозни средства за АТО са разработени и използвани в съветско време. Но дори и сега (нови или след основен ремонт) много от тях успешно изпълняват възложените им функции, особено във ВКС на Русия.

Летищна стартова (мобилна) единица - AUV.

APA захранва два Су-24М (Латакия).

AUV е единица за изстрелване на летище (понякога казват мобилна, мобилна) единица. Захранва самолета с различни видове захранвания. Обикновено се монтира на основата на автомобила и се задвижва от неговия двигател. Има различни модели в зависимост от необходимите параметри. Един от най-известните модели е APA-5D.

Гнездото SHRAP-500 се намира на APA.

За да свържете наземен източник на захранване, самолетът има щепсели за захранване на летището - SHRAP (щепсели, скрити зад кожата „изравнени“), също от различни видове. На AUV, съответно, има „гнезда“. Например на самолет Су-24М/МР за захранване с постоянен ток - ШРАП-500К, променлив ток - ШРАП-400.

В гражданската авиация се използват различни чуждестранни мобилни пускови установки и наземни силови агрегати (често под формата на специални ремаркета). Съкращениянай-често са безхарактерни...

TZ – цистерна за гориво (мобилна). В СССР най-често срещаните са TZ-7.5 и TZ-22, а TZ-60 се използват и за зареждане с гориво на тежки самолети. Цифрата е обемът на транспортираното гориво в литри. В момента се използват камиони за зареждане с гориво, произведени от различни компании, както в чужбина, така и в страните от ОНД.

Танкер TZ-22 на TsZT по време на полети.

В същото време съкращенията за местно произведени превозни средства се променят малко; чуждите, разбира се, имат различна форма, въпреки че понякога идват от фрази като „летище или авиационен (самолет) танкер“.

Например танкерите на руската компания "ТрастАвиа" се наричат ​​ТЗА - летищен танкер (ТЗА -10, 20,25,45). Уредите за зареждане с гориво, например, на английската компания Fluid Transfer International се наричат ​​AR (зареждане на самолети - AR R 15000L или AR S 50000L).

Цистерна за гориво ТЗА - 20.

Танкер ТЗА-10.

Други превозни средства за АТО с характерни съкращения са петролни танкери - MZ и специални флуидни танкери - ZSZH. Доколкото си спомням, в разговор масленият пълнител, както и ZSZH, се наричаха просто „масленка“, въпреки че практически никога не сме виждали масления пълнител. За всички нужди масленият и газовият двигател бяха напълно достатъчни, тъй като разходът на масло от реактивни двигатели с въздушно дишане (двигатели с въздушно дишане) е малък, дори ако е напълно заменен.

Типични „маслени нипели“ са MZ-66 и ZSZH-66 (и двете на шасито на автомобила Gaz-66). Една от най-разпространените специални течности, между другото, е маслото AMG-10 (авиационно хидравлично масло, разговорно "хидрашка").

Специален автомобил ЗСЖ-66.

Съвременните единици от този тип, произведени в страната (особено в гражданската авиация), имат подобно име. Например превозното средство AZM и SZh (A - летище) на базата на Gaz-3310 Valdai (или на вносно шаси). Чуждите автомобили най-често имат нехарактерни имена в имената си. съкращения.

Модерен специален автомобил АЗМ и СЖ.

Друга група специални превозни средства са газцистерните (мобилни). Основните газове за самолетните системи са въздух, кислород и азот. Съответно газовите танкери, или по-точно техните примери: въздушен танкер VZ-20 (разговорно „въздух“), кислороден танкер AKZS-75M-131-P („кислород“) - станция за зареждане с кислород на летище (автомобил).

Въздушен танкер VZ-20-350.

Специален автомобил UGZS (като цистерна за кислород).

"Азотка" обикновено беше UGZS-M - универсална бензиностанция на шасито на автомобил ZIL-433422 или друга кола, например Ural. Тази станция е универсална и може да се използва за въздух и кислород. Съдържа газ в бутилки, както и останалите гореспоменати машини.

Транспортен резервоар за втечнен газ (кислород, азот) ТРЖК.

Освен това са използвани специални резервоари TRZhK - транспортен резервоар за течен кислород (или азот). Такива резервоари обикновено са били разположени в задната част на камион. На свой ред, кислородът или азотът могат да бъдат извлечени от въздуха в специална мобилна станция AKDS-70M - станция за производство на кислород на летището.

UPG-300 – тестова единица за хидравлична система (мобилна) или универсална подвижна хидравлична единица. Първоначално е бил разположен на шасито ZIL-131, а по-късно и на други превозни средства. Предназначен за тестване на работата на хидравличните системи на самолети без стартиране на двигателите.

Машина за проверка на хидравлични системи UPG-300.

Има и интегрирани електроцентрали. Пример за това е EGU-50/210-131 (A0001) - електрическа хидравлична инсталация на шаси ЗИЛ-131. Комбинира функциите на UPG и APA.

Отоплители и климатици. АМК-24/56-131. Летищен многофункционален климатик на шасито на автомобил ЗИЛ-131.

Летищен климатик AMK-24.

Предназначен за подаване на въздух с необходимата температура (както намаляваща, така и повишаваща се) в отделенията и кабините на самолета, както и за създаване на комфортни условия за екипажа по време на дежурството им в пилотската кабина в специални костюми (обикновено VKK - костюми за компенсиране на височината и VK - вентилирани костюми )).

Универсален моторен нагревател UMP-350.

За загряване на въздуха в кабините и купетата и загряване на двигателите преди стартиране се използва UMP-350-131 - универсален нагревател на двигателя. Много полезно нещо в руски зимни условия. В наши дни се използват и подобни единици от късно производство, както руски, така и чуждестранни. Пример са летищните климатици на руската АО "Заслон" (на базата на КАМАЗ и IVECO) АК-1.0-30-1-1 с ясно съкращение.

На летищата се използват и така наречените „вятърни духалки“ или по-правилно наречени топлинни двигатели - TM (например TM-59). Те се използват за отстраняване на отломки, лед и сняг от бетонна настилка с помощта на реактивната струя на двигател, монтиран на специална опора върху носещата рама на превозното средство. Когато бях в армията, обикаляхме подобно устройство, направено по занаятчийски начин със стар двигател ВК-1.

Летищен климатик АК-1.0-30-1-1.

Топлинна машина ТМ-59 на палубата на крайцера "Адмирал Кузнецов".

Летищен термичен двигател (ТМ).

Специален автомобил КПМ-130.

И разбира се добрата стара „kepeemka“. Машината KPM-130 е машина за поливане, базирана на ZIL-130 (по-късно други превозни средства). Имаше (и е) на почти всяко военно (и не само) летище. Почистени пътни настилки както на летището, така и извън...

В авиацията, особено в гражданската авиация, са използвани и се използват и много други специални превозни средства за АТО. Някои от тях (домашни) имат име с доста ясно съкращение. Например…

СПО-15М е самоходна служебна платформа (на базата на автомобила УРАЛ-375Д). Използва се за обслужване на високо монтирани компоненти и повърхности на самолета (например Т-образна опашка). SPT - самоходни пътнически стълби за различни самолети (например SPT-154, SPT-114T). Водоцистерни: ЗПВА-3.5 – летищен танкер за питейна вода (Траст-Авиа, Русия). Машини за тоалетно обслужване (почистване и пълнене на тоалетни): AST-1.5 (Trust-Avia, Русия).

Самоходна платформа за поддръжка SPO-15M.

Самоходни пътнически стълби SPT.

Машина за тоалетно обслужване AST-1.5.

Цистерна за вода ЗПВА-3,5.

Специалните ATO превозни средства на чуждестранни производители за различни цели (използвани най-често в гражданската авиация) в своите имена в повечето случаи нямат „удобни“ семантични съкращения, които лесно биха могли да се използват на руски...

Част от самолета и оборудването му (смесено).

Градация на двигателите според конструкцията и принципа и характеристиките на генериране на тяга:

PD - бутален двигател, GTE - газотурбинен двигател, VRD - въздушно-реактивен двигател, TRD - турбореактивен двигател, TRD - байпасен турбореактивен двигател, TRDDF - байпасен турбореактивен двигател с доизгаряне (FC), TRD - турбовентилаторен реактивен двигател, TVD - турбовитлов двигател , TVaD – турбовален двигател, TVVD – турбовитлов двигател, ramjet – въздушнореактивен двигател, PuVRD – пулсиращ реактивен двигател.

Компонентите на двигателя (както и самолетните системи) често могат да имат характеристика съкращениесъответстващи на изпълняваните функции. Например, хидромеханичната автоматизация на двигателя AL-21F-3 (самолет Су-24M/M2/MR) има два основни блока: NR-53D - означава помпа-регулатор и всъщност изпомпва гориво, докато изпълнява функциите на регулиране на двигателя работни параметри; втори блок – RSF-53B – дюза и регулатор на доизгаряне– изпълнява именно тези посочени регулаторни функции.

Задвижващите помпи за хидравличните системи на самолета са монтирани на същия двигател. Те се наричат ​​NP-96 - бутална помпа(принцип на действие). Тук е монтирано и AC генераторното задвижване. Нарича се PGL-30ML - хидравлично лопатково задвижване.... Има и други подобни съкращения за имената на различни единици.

RD – ракетен двигател (не е съкращението на марката на авиационното конструкторско бюро). PD (не бутало) може също да означава "повдигащ двигател", като RD-36-35FVR на самолета Як-38.

APU на самолет Boeing 737.

В този случай самолетът Як-38 е VTOL самолет, тоест самолет с вертикално излитане и кацане.

APU е спомагателен енергиен агрегат (миниатюрен газотурбинен двигател), който автономно осигурява енергия на самолета, когато е паркиран (пример: TA18-200-124 APU, самолет An-124-100), или директно помага за стартиране на главния двигател, като го върти нагоре (пример: турбостартер TS-21двигател АЛ-21Ф-3).

ОК - аксиален компресор в турбореактивен двигател. ЦБК – центробежен компресор в турбореактивен двигател. RL и NA – работни лопатки и направляващи лопатки – конструктивни елементи на аксиален компресор TRD. VNA – входни направляващи лопатки, първата степен на неподвижни (невъртящи се) лопатки на входа на OK TRD. KS - горивна камера на турбореактивен двигател. FKS – доизгаряща горивна камера. RS – струйна дюза.

Реактивно гориво (битово) – TS-1 (T-1) – сярно гориво (гориво); Т-6 - тежко гориво (за свръхзвукови изтребители на големи височини като МиГ-25), RT - реактивно гориво (универсално).

За летателни апарати, при които витлото е витло: BB – витло на самолет, NV – ротор на хеликоптер, PB – ротор на опашка на хеликоптер (разположен в края на опашната стрела).

Съкращения, свързани с авиационно оборудване и системи...

Катапултна седалка K-36DM. се отнася за SAPS.

SD - самолетен двигател. АО - авиационно оборудване, КО - кислородно оборудване, АВ - авиационно оръжие, РЕО - радиоелектронно оборудване (авионика - бордово електронно оборудване).

За разузнавателни самолети: FO - фотографско оборудване (разузнавателен самолет), RER - оборудване за електронно разузнаване, (C)RTR - оборудване за електронно разузнаване (станция), ALR - оборудване за лазерно разузнаване. АИК - оборудване за топлинно разузнаване (инфрачервено). RLSBO - радар за странично сканиране (самолет Су-24МР - станция Байонет).

SAPS - средства за аварийно излизане от самолет (катапултираща седалка и нейните системи).

PVD – приемник за въздушно налягане, SPU – интерком на самолета. Служи за комуникация между членовете на екипажа и с наземни специалисти (авиотехник), софтуер - преобразувател на монофазен ток, DC (блокове в системата за захранване на системите на самолета).

Ресивер за въздушно налягане (APR).

RUD – управление на двигателя. RUS - палка за управление на самолета. AB – индикатор за отношение. ARK – автоматичен радиокомпас. RV – радиовисотомер. AUASP е автоматична аларма за ъгъл на атака и претоварване. Система (като част от полетна система), проектирана да измерва и показва ъгли на атака (също критични) и вертикални претоварвания. Предупреждава екипажа чрез включване на аларма при достигане на ъгли, близки до критичните, за да се елиминира възможността от спиране.

ANO (BANO) – аеронавигационни светлини (бордови). ASP – мерник за авиационна пушка. TP – спиращ парашут. АБСУ – автоматична бордова система за управление. Състои се от различни възли и подсистеми и присъства на почти всички съвременни самолети (граждански и военни). ACS е система за автоматично управление (може да е част от ABSU). NPP – инструмент за навигация и полет (може да се нарича PNP), KPP – инструмент за управление на полета (може да се нарича PKP). AP - автопилот.

Кабина на Су-24М. Място на командира на екипажа. Руд и РУС.

STU е система за управление на траекторията (скоростните кутии и скоростните кутии са част от нея; може да бъде част от ABSU). AT - автоматична тяга, автоматично регулира скоростта в малки граници, за да стабилизира скоростта без промяна на тангажа, а също така работи по време на автоматичен режим на заобикаляне - излитане (може да бъде част от ABSU).

Някои инструменти в пилотската кабина (лявата седалка) са съкратени. 12 - индикатор за ъгли на атака и вертикални претоварвания (подобни се използват в AUASP).

PNS(K) - прицелно-навигационна система (комплекс) - за щурмови самолети. НК - навигационен комплекс (за самолети с премахнато или минимално въоръжение, като Су-24МР - разузнавателен самолет).

Например, самолетът Су-24М е оборудван с ПНС-24М "Тигър". Включва някои възли и системи с характеристика авиационни съкращения:

РПО - радар с предно насочване "Орион-А". RPS - радар за предупреждение за сблъсък (със земни препятствия) "Релеф", DISS-7 - Доплеров измервател на скоростта и ъгъла на дрейфа, RV - радиовисотомери на малки и големи височини, MIS-P - малка инерционна система, система за въздушен сигнал SVS, Автоматично управление системи самоходни оръдия самолет, прицел и полетен мерник с PPV дисплейна система, бордов цифров компютър „Орбита-10“ и др.

RPO, RPS и други елементи на PNS-24M "Тигър".

Средства за радиоелектронна борба, средства за радиоелектронна борба - радиоелектронна борба, средства за електронно противодействие. BKO - комплекс за въздушна отбрана. Например, същият самолет Су-24М е оборудван с БКО „Карпати“. Той предупреждава екипажа за факта, че самолетът е облъчен от радара на вражеските изтребители или неговите системи за противовъздушна отбрана (противовъздушни ракетни системи), давайки насока на този радар.

Това се прави специално от SPO-15M „Bereza“, станция за предупреждение за радиация, която е част от BKO. Той също така предупреждава за изстрелване на ракети въздух-въздух и земя-въздух и пуска в действие средства за активно и пасивно заглушаване (автоматично устройство за пасивно заглушаване АПП-50).

Относно летателното оборудване на пилота...

ZSh - закален шлем. KM - кислородна маска. За ZSh-3 - кислородна маска KM-32, за ZSh-5/7 - кислородна маска KM-34/35.

Компенсиращ костюм за голяма надморска височина (HCS).

GS - каска под налягане. За голяма надморска височина обикновено се доставя с VKK (3 или 6) и е оборудван със специални слушалки и микрофон. ВКК – височинен компенсационен костюм (за голяма надморска височина в комплект със ЗШ или ГШ)).

ЗШ-5 + КМ-34.

VK - вентилиран костюм или гащеризон (обикновено се използва за бойно дежурство в горещо време). Между другото, бойното дежурство е база данни. В зависимост от степента на готовност по време на извънредна ситуация, екипажът може да бъде както в кабината, така и в пилотските кабини на самолети (най-често изтребители).

PPK – анти-G костюм. За повишаване на устойчивостта на тялото на пилота към претоварване - повече от 3g; PPK често се прави под формата на колан и „панталони“ със специални въздушни камери (PPK-3-120).

MSK - морски спасителен костюм (защита на пилота от въздействието на водата при катапултиране над водната повърхност), VMSK - комбинация от VKK и MSK (морски спасителен костюм на голяма надморска височина). В същото време комплектът VMSC включва и TZK - термозащитен костюм и авиационен спасителен колан ASP.

GSh включен.

ORK. На катапултната седалка (обикновено отляво на нивото на чашата на седалката) има ORK - интегриран комуникационен конектор. Към него са свързани комуникациите на оборудването на пилота (кислородно оборудване (маска), климатична система VK, VKK (VMSK), PPK и SPU).

По време на катапултирането ORK автоматично се изключва от системата на самолета и превключва консумацията на кислород към парашутното устройство.

Костюм VMSK-4.

В нискоскоростната авиация (включително реактивната), например на самолети МиГ-15, Ту-16, Ил-28, пилотите имаха кожени слушалки, като ШЛ-82 (летателни (или пилотни) слушалки). Бивша лятна версия на ShL-L-82

Шлем ШЛ-2 с летателни очила ПО-1М, кислородна маска КМ-32.

и зимни (с козина) - ШЛ-З-82. Комплектът слушалки включваше ларингофони (или просто „ларинги“ LA-5) и предпазни очила, иначе наричани софтуер за полет - 1M. Плюс, разбира се, като елемент от оборудването - кислородната маска KM-32. Екипажите на Ту-95 все още летят със слушалки, въпреки че изглежда вече не винаги носят кожени...

Можем също да добавим, че защитната каска ZSh-3 е оборудвана със слушалка ShL-82. Тоест първо беше поставен ShL, а отгоре ZSh. В следващите модели (ZSh-5, ZSh-7) слушалките вече не се използват (остават ларингофони).

И ако си спомним още по-ранни времена, имаше и каски, които не бяха радиоуправляеми, тоест без слушалки и ларинги. Това бяха така наречените ШЛЛ-83 - лятна пилотска (парашутиста) каска и ШЛЗ-83 - зимна пилотска каска.

PPK в практическо приложение.

Анти-G костюм PPK-3-120.

Съкращения, образувани от името на дизайнера (марка на дизайнерско бюро или име на проект).

Първото нещо, което е добре известно на всички, е самият самолет. Но въпреки познатостта му, няма да навреди да го споменем отново, за да запазим общия ред и структура на статията.

Су – Сухой П.О. / МиГ – Микоян А.И. и Гуревич М.И. / Як – Яковлев А.С. / Ту – Туполев А.Н. (Първите самолети на Туполев се наричаха АНТ - Алексей Николаевич Туполев) / Ан - Антонов О.К. / Ил – Илюшин С.В. / М – Мясищев В.М. / Бе – Бериев Г.М. / Ка – Камов Н.И. / Ми – Мил М.Л. / La – Lavochkin S.A. / Пе – Петляков В.М. / От – Поликарпов Н.Н. (за съжаление само един самолет, Po-2, носеше това име) / LAGG - Lavochkin S.A., Gorbunov V.P., Gudkov M.I.

Що се отнася до марката Po, всъщност само един самолет на забележителния дизайнер Н. Н. Поликарпов. носи неговото име - По-2 (и това не става веднага, едва от 1944 г., преди това се нарича U-2). Всички негови самолети са наречени според общоприетия ред в предвоенните времена - предназначението на самолета.

Поради това много самолети, създадени преди Втората световна война, имаха характеристики съкращения, несвързани с името на проектантското бюро (името на главния дизайнер). Тоест: U - тренировъчен, UT - тренировъчен, I - изтребител, R - разузнавач, B - бомбардировач, TB - тежък бомбардировач, SB - високоскоростен бомбардировач, DB - бомбардировач с голям обсег.

Самолетни двигатели...

Тук картината е същата, някои от двигателите имаха характерни съкращения, други не (просто имаха буквата “M” - мотор, или R/RD/D/TV/TVD и т.н.). Примери за двигатели, които са получили имената на техните дизайнерски бюра:

Бутални двигатели:двигател АШ -82/62/21/73 – А.Д.Швецов; двигател ВК-105/107/108 (самолет Як-3, Пе-2) – В.Я.Климов; двигател AM -34/35/38/39/42 (Ил щурмови самолети, бомбардировачи, МиГ-3) - А. А. Микулин; ACh -30 – дизелов двигател – A.D.Charomsky; Двигател AI-14 (An-14, Yak-12, Yak-18A, PZL-104 Wilga) - A.G. Ivchenko (по-късно е прехвърлен в друго конструкторско бюро и с модификации получава името M-14).

Газотурбинни двигатели: двигател АМ-3 (Ту-16, Ту-104) – А.А.Микулин; двигател AI -20/25/24 и др. – А.Г.Ивченко; двигател AL -7 (Су-7Б, Ту-128), както и AL -21F-3 (Су-24, Су-17), AL -31F (Су-27, Су-33 и др.), AL - 41F (Су-35СМ, ПАК ФА Т-50) – А.М.Люлка; двигатели с името NK - N.D. Kuznetsov (в тази линия най-мощният театрален двигател в света NK-12 (бомбардировач Ту-95) и турбовентилаторен двигател (F) за пътнически самолети (Ту-144, Ту-154, Ил- 62, Ил-86, Ил-96), стратегическите бомбардировачи Ту-22М3 и Ту-160, както и перспективният ТВВД НК-93).

По пътя, защото беше споменато: ПАК ФА е перспективен авиационен комплекс за фронтовата авиация...

Малки оръжия... Някои примери:

Авиационни оръдия GSh -23/6-23/6-30 (монтирани на много съвременни самолети от различни типове) - В. П. Грязев и А. Г. Шипунов; авиационно оръдие НР-30 (Су-7Б, Су-17М4, МиГ-19С, МиГ-21Ф) – Нуделман А.Е. и Рихтер А.А.; авиационно оръдие N-37 (МиГ-15) – Nudelman A.E.; авиационно оръдие NS-23 (МиГ-15) – Nudelman A.E. и Суранов А.С.; картечница УБ (И-15/16, Як-1/3/9, Пе-2, Ил-2, Ту-2 и др.) - универсална Березина - М. Е. Березин; Авиационно оръдие ШВАК (Ла-5/7, И-16, И-153П, Як-1, Як-7Б и др.) – Авиационен голям калибър на Шпитални-Владимиров; ШКАС - авиационна картечница (И-16, И-153, Як-1, ЛаГГ-3, Як-7, МиГ-3 и др.) - Шпитален Б.Г. - Комарицки И.А. Авиационен бърз огън.

Авиационно оръдие ГШ-6 23М.

За характерните съкращения на някои видове окачено оръжие и оборудване.

СППУ – демонтируема мобилна оръдейна установка (пример – СППУ-6, СППУ-22). Това е оръдие (ГШ-23 за СППУ-22 или ГШ-6-23 за СППУ-6), монтирано в контейнер, който е окачен на определени точки на окачване на самолета. Управлява се от пилота от кабината.

СППУ-22 на самолет тип Су-17М (Су-22).

СППУ-6 (за самолети Су-24/24М).

Отклонява се във вертикална равнина до 90° и хоризонтално до 45° - за СППУ-6 и във вертикална равнина до 30° - за СППУ-22. СППУ-6 е предназначен за използване на самолет Су-24/М; СППУ-22 - за МиГ-27, Су-17/М, Су-25...

Въздушни бомби (AB):

ФАБ - фугасно, ОФАБ - фугасно, БЕТАБ - бетонобойно, ЗАБ - запалително, ПТАБ - противотанково, ОАБ - осколочно, ОДАБ - обемно детониращо, САБ - светещо, ФОТАБ - фотографско, ОФЗАБ - фугасно запалителен, КАБ - регулируем, РБК - еднократен бомбен касетка, ЗБ - запалителен резервоар, ПЛАБ - противоподводна батарея и др...

Има така наречените интертипни видове бомби, които могат да имат характеристики и характеристики на различни видове. Имената им обикновено съдържат допълнителни букви и цифри.

Осколочно-фугасна бомба.

Бомби КАБ-500 на държачи на греди, бомбардировач Су-34.

Цифрите след името показват масата на бомбата, буквите показват допълнителни характеристики на дизайна или производството. Буквата "Ш" означава "нападение" - има възможност за изпускане на малка надморска височина без риск от повреда на носителя (има спирачен парашут и забавяне на работата на предпазителя). Буквата “Т” е топлоустойчива - за високоскоростни самолети с висока надморска височина като МиГ-25РБ и МиГ-31 (има реална опасност от кинетично нагряване, когато самолетът лети със свръхзвукова скорост).

Оборудване…

AKU - устройство за катапултиране на самолет, APU - устройство за изстрелване на самолет. Те са монтирани на пилон (крило, фюзелаж) или държач на греда (монтиран на пилон) и са предназначени за транспортиране и изстрелване на ракети от определен тип от самолет. Например АКУ-58 - за ракети Х-58У, АПУ-60 - за ракети Р-60, АПУ-68УМ2 - за ракети Х-25МЛ (бомбардировач Су-24М).

Бомба на БД и УР Х-58У на АКУ-58.

Подвесно оборудване и въоръжение (Су-24М).

УР - управляема ракета. КР - крилата ракета. NAR (NURS) - неуправляеми авиационни ракети (неуправляеми ракетни снаряди) - се предлагат в различни видове и калибри (S-5, S-8, S-13, S-24 и др.) и обикновено са оборудвани в специални блокове, като напр. , например UB-16 и UB-32 (за S-5), B-8 (S-8), B-13 (C-13) и др.

Блок УБ-32-57 (ракети С-5-57).

Хеликоптерна единица B8V20A-S8 за NAR S-8.

Блок Б-13 и НАР С-13.

BD – държач на лъча. Специално устройство, монтирано на пилони и предназначено за окачване, транспортиране и принудително освобождаване от самолети, както и, в зависимост от модела, окачване и използване на NAR (NURS), APU, AKU, SPPU и др.

Бомба на държач на греда (Су-24М).

Бомби на MBD и конвенционални BD.

Пускане на бомби от многозаключващ държач на лъча MBD3-U6 (Su-24M).

MBD – многозаключващ държач на греда (няколко бомби).

PTB - окачен резервоар за гориво. Добавените числа обикновено показват капацитета на резервоара в литри.

Су-24М на CZT по време на редовни полети.

Преди боен полет. PTB-3000 на преден план.

UPAZ е универсален окачен агрегат за зареждане с гориво. Окачен на самолет-цистерна (по-специално, например Ил-78/78М или танкер Су-24М), той носи необходимото оборудване и шланг с конус за зареждане с гориво по време на полет.

Блок УПАЗ на самолет за зареждане с гориво Ил-78.

УПАЗ на самолет танкер Су-24М.

Отделно. Още не знам в коя категория да го сложа...

GMP - ръководство за летателна експлоатация. IAS е авиационна инженерна служба във Военновъздушните сили на СССР (ВКС на Русия). NIAS - ръководство за авиоинженерно обслужване. АЕЦ и НИАС са основни документи, всеки в своята област, написани с кръв, както обичаха да казват нашите командири.

ERTE - единен правилник за техническа експлоатация на ВС. Това е малка книга с джобен формат, своеобразно ръководство за извършване на рутинна техническа работа на определен тип самолети във въоръжените сили на СССР (Русия). Обикновено се нарича според името на конкретния тип оборудване.

Например за самолета Су-24МР, който имаше името (в конструкторското бюро) - Т6МР, правилата се наричат ​​ЕРТЕ № 6МР. Или може също да показва конкретен тип самолет. След това се посочва номерът на частта в съдържанието, съответстващ на конкретния тип оборудване (SD, JSC, REO и т.н.), за което е предназначен този ERTE. За летателния персонал приблизително същата роля беше възложена на инструкциите на пилота (IL) за конкретен тип въздухоплавателно средство.

Самолет в гражданската авиация - самолет - самолет. Командирът на самолета е командирът. Във военната авиация, ако летателният екипаж е повече от един човек, тогава старшият е командир на кораба (обикновено във VTA и DA).

ВЛК – медицинска летателна комисия. Не е най-любимата поръчка за летателния персонал, особено за по-възрастните пилоти.

ATU - блок за аварийно спиране. По-точно, това е ATU мрежа. Сега такива инсталации рядко се използват на руските летища (ако изобщо се използват, доколкото знам :-)).

Въпреки това, в първите етапи от развитието на реактивната авиация, когато скоростта на излитане и кацане на самолетите се увеличи, все по-често възникваха извънредни ситуации, когато самолетът не можеше да намали скоростта до приемлива скорост в рамките на пистата по време на кацане или в случай на прекратено излитане . За да се избегне опасността самолетът да се изтърколи извън пистата, едно от решенията беше използването на ATU.

Това устройство е голяма мрежа със специален дизайн и изработена от специални материали, която се издига в случай на явна заплаха от изтъркване на самолета. Мрежата просто „хваща“ самолета. Той е опънат, за да намали скоростта на принципа на съвременното авиационно спиращо устройство (за самолетоносачи).

В момента има производствени мощности, където APU може да се произвежда по поръчка. Например руското предприятие „Спецмаш 1” (Калининград - аерофинишери ATU2ML и системи за улавяне 2ATU2ML) или финландското предприятие A-Laskuvarjo.

Мрежата на това предприятие (модел UOTILA-24) след пет години експлоатация помогна за спасяването на съветския изтребител МиГ-29 през август 1989 г. след неуспешно кацане по време на авиошоу на летище Куопио. След това самолетът беше спрян навреме, не получи повреди и на следващия ден отлетя за СССР.

МиГ-29 след кацане с помощта на ATU на летище Куопио, 1989 г.

———————————————————-

Е, това вероятно е всичко за днес авиационни съкращения. Нека го оставим засега. Все пак ще продължи, мисля. До следващия път.

В заключение няколко снимки, които не се побраха в текста...

———————————————————-

Държач за греди MBD3-U.

Блок Б-13 и МБД.

Бомби на MBD3-U6.

Оръдие ГШ-6-30 на самолет МиГ-27.

Екипажи на МиГ-31, носещи ВМСК.

Зимна каска ШЛ-83.

Каска ШЛ-83 лятна.

Летателни очила ПО-1М

Ларингофони ЛА-5.

В CZT по време на полети на Су-24М.

Държач на лъч MBD3-U6 с бомби (Су-24М).

Защитна каска ЗШ-7.

Кислородна маска КМ-34.

Табло за управление и въздушни бутилки VZ-20-350.

В резерв

Роден на 15 март 1959 г.
Старши офицер от ПС и ПДС ВВС на КРПК, ПриВО.
Подполковник.
1978-1982 г курсант на Балашовския ВВАУЛ, 3 рота, отдел 46 клас.
Летял е на самолети Як-18Т, Л-29, Ан-24, Ан-26, Л-410, Ан-2, Ми-2.
Военен пилот първи клас.
Общото полетно време е около 4000 часа.
Служил в части на ВВС на СССР и транспортната авиация на ВВС на СССР и Русия.
Извървява пътя си от пилот-инструктор до старши офицер от ПС и ПДС на ВВС на КРПК ПриВО.
1982-1993 г. Л-29, Л-410 в 666 УАП Балашовски ВВАУЛ, гр. Ртищево, командир на полет майор.
Сергей е не само отличен пилот, но и отличен спортист. Майстор на спорта по парашутизъм.
От 1993 г. Сергей се посвещава изцяло на парашутизма - става началник на ПДС и ПСС в 666-ти УАП Балашовски ВВАУЛ в Ртищево.
1993-1994 г Ръководител на PDS и PSS CHVVAKUSH, Челябинск, 1994-2002. старши офицер от ПС и ПДС ВВС на КРПК, ПриВО Самара, подполковник.
През 2002 г. е преведен в запаса.
Работил е в ОАО СКБМ, Самара, като пилот на самолет Як-18Т, Ан-2 и вертолет Ми-2 в частен авиационен спортен клуб.
В момента той е сервизен представител на Grundfos LLC в Волжския федерален окръг.
Място на пребиваване: Самара.

марафонец 25-09-2014 09:45

Задачи: търсене и спасяване на екипажи.
Поддръжка - два, максимум три грамофона на полка. Едната е спасителна, останалите са транспортна и бойна.
Личният състав е взвод зад кулисите.



Друго е отношението само в хеликоптерните звена - там имат техника. Често грамофоните работят в интерес на специалисти или въздушнодесантни сили, тоест има и обучени бойци.
Обикновен боен полк: Миг-29, Су-24М, Су-25, няма на какво и на кого да разчиташ.

BAU 25-09-2014 10:46

Задачите на тези части са да действат в интерес на ВВС, пряко подчинени на командването на полка. Или локално - по указание на ВВС.
Задачи: търсене и спасяване на екипажи.

Няма обучение за оцеляване в извънредни условия. Поне преди 2009 г., докато служех, не бях чувал за подобни събития.
Нещо подобно беше извършено в Краснодарския край, но пилотите от моя полк бяха покосени от такива мисии. Точно като от парашутизъм и стрелба.

Вероятно отговорът е, че нямаме нужда от специални сили. VKO има табла, които търсят превозни средства за спускане и доста...

george_gl 25-09-2014 12:00

сред хората в САЩ това са като червени барети (специални сили на ВВС)

4 опаковки 25-09-2014 12:31

Моето мнение е, че такава структура е необходима.
Но не като част от полка. Макар и само защото обхватът на полета на спасителния хеликоптер е много по-малък от този на Су-24. Няма какво да се каже за всички видове новомодни Су-34.
Е, има и други проблеми.

4 опаковки 25-09-2014 12:33

RGV

Там имаше много интересни неща.

марафонец 25-09-2014 16:08

цитат: Първоначално публикувано от BAU:

Това е страхотно заключение, разбира се: „няма нужда от специални сили, защото бяхме изтощени от обучение за оцеляване“...
Чудя се къде и с кого сте служили, ако не сте чували за Агой, Джугбу и Хабаровск (3 действащи центъра за оцеляване на ВВС).
Има статистика за спасените и за Афганистан, и за Чечня. Много не е нула.

Нашите полкове летяха към Джубга, но не всички и не винаги. Точно затова писах за Краснодарския край.
Не „ние“ покосихме, а пилотите. Аз съм чл. SPS специалист, след това групов техник.
Статистика за спасените има и за Таджикистан. Моят началник на персонала работеше там като част от SPD по едно време. И дори извади пилотите.
Но. кой точно вкара пилотите в DRA и RHF?
DRA - сили на хеликоптерни части или специални сили, въздушнодесантни сили, разположени на летища. Не съм чувал за специални части, посветени само на тези задачи.
1 и 2 RCHV - същите яйца, страничен изглед, само че са добавени повече Вован. Защото просто не е имало други части, способни да изпълнят тази задача, няма и никога няма да има.

Но не като част от полка. Макар и само защото обхватът на полета на спасителния хеликоптер е много по-малък от този на Су-24.

Су-24М работят над бойното поле и своето летище близо до фронтовата линия. И всеки хеликоптер може да лети сто кила.

4 опаковки 25-09-2014 17:30

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

Су-24М работят над бойното поле и своето летище близо до фронтовата линия.

В РВЧ - да. В Афганистан - не винаги.
А през 888 г. Су-24 от Актубинск е свален от ЕМНИП над Гори. Там беше свален Ту-22 от Шайовка.

Но проблемът с далекобойността на хеликоптерите не е единственият, но е най-важният.
Поддръжката на тези 3-5 хеликоптера ще бъде трудна - различна техника, различна от тази на целия полк, много зор за заместник по ИСС. Обучението на пилотите на тези машини е много неприятно за заместник-директора на полета. Обучението на самите парашутисти спасители е съвсем друга история.
Информиране за необходимостта от пускане на спасители в действие. При полет в зоната, с постоянна радиовръзка с контролния пост - едно. А когато е на 800 километра?
Освен това PDS на ВВС действително съществува.
Не работи ли правилно? Може би.
Трябва да го принудим да работи правилно.
Имайки предвид факта, че всички главнокомандващи са пилоти, а сегашният началник на авиацията
Като цяло усетих за себе си ефективността на работата на PDS и те държаха картите в ръцете си.

4 опаковки 25-09-2014 17:37

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

пилотите от моя полк бяха покосени от такива мисии. Точно като от парашутизъм и стрелба

земята.
Държавата не е похарчила XXXXX пари за обучение на пилота, за да замръзне някъде след катапултирането. Ако не ви харесва, оставете го да лети до гражданския въздушен флот. След като се върнат парите за обучение.

Ворон65 25-09-2014 19:10

цитат: Имат ли нужда руските ВВС от собствени специални сили?

Въз основа на PDS и PSS?
Сигурно да, но не като част от полка, а поне като част от сдружение. При по-малък състав структурата е функционално излишна.

Самсон67 25-09-2014 19:42

Явно съм изостанал... Във всеки авиополк има хеликоптер и то не един. Както и охранителната фирма. Какви специални сили на ВВС??? Неспокойни ли са дивизиите на Луфтвафе? Така те изпълняваха други функции. И има SPS на всяко летище.

марафонец 25-09-2014 19:42

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

и настоящият началник на авиацията https://ru.wikipedia.org/wiki/Kobylash,_Sergey_Ivanovich

Не съм съгласен с Raven и други граждани. Те могат да се подчиняват на всеки, но трябва да седят в този въздух. къде седи полка в чиито интереси ще работят.
И те ще имат много задачи, включително да играят заедно със самолетите в учението: „Борба с нискоскоростна цел“ и „Борба с хеликоптер“.

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

земята.

марафонец 25-09-2014 19:45

Явно съм изостанал... Във всеки авиополк има хеликоптер и то не един.

По време на войната на моя полк трябваше да бъде назначена мотострелкова рота от Твер, но дори НС не знаеше коя и откъде идва. Иначе щях да съм наясно

Самсон67 25-09-2014 20:22

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

Само в дивизии и по-високи - поставя се като командна връзка.
Охранителната рота се занимава САМО с охрана на летището, не се движи зад полка и остава на летището, ако полкът бъде предислоциран.
По време на войната на моя полк трябваше да бъде назначена мотострелкова рота от Твер, но дори НС не знаеше коя и откъде идва. Иначе щях да съм наясно

И нямаше PSS в полка?)))

4 опаковки 25-09-2014 20:25

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

какво по дяволите Главнокомандващ - знам. За първи път чувам за шефа...

Структурата на главнокомандващия ВВС не ми е известна. Доколкото разбрах, това е заместник-главнокомандващият по авиацията. Има информационни системи, оръжия и т.н.

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

И според документите всички са скочили от Ми-8. но в реалния живот "Не съм глупак да го закача на парцал, искаш ли да скочиш за мен?"

И тогава... седят и хленчат над чаша, която

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

че в бой са самоубийци, щом няма кой да ги извади...

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

Те могат да се подчиняват на всеки, но трябва да седят в този въздух. къде седи полка в чиито интереси ще работят.

Но това е напълно възможно. Тези. подчинение на вашата структура, обучение, служба - от нея, но работа в интерес на конкретно звено.

Фома Кузмич 25-09-2014 21:13

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

След като съм служил в различни части на Военновъздушните сили (Дирекция на ВВС на Сухопътните сили, Дирекция на ВВС на дивизията, Изтребителен полк), когато говорех с пилоти, винаги чувах, че в битка те са били атентатори самоубийци, тъй като никой няма да ги извади ...
Да, има ПСС и СПДГ - но на тях никой не разчита. Както гражданската война в Русия, така и гражданската война в Украйна показаха, че това мнение е основателно.
Сваленият пилот е оставен на произвола на съдбата.

BU SpN, 2011, раздел за специални събития:
„търсене и спасяване на екипажи на самолети, принудени да навлязат на вражеска територия“
Единственият проблем е, че трябва да доставите същите тези символи в необходимия диапазон.

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

Въпреки че във ВВС има ПСС...

Съществува. Под формата на ремарке в края на пистата и самотна летяща осмица в зоната на полета по време на последната. Абе, има и ПДСка, там е свято място да се напиеш!

4 опаковки 25-09-2014 21:26

Ако въведете двама или трима вместо самотна осмица и увеличите броя на войниците на PDS до взвод, ще се промени ли ситуацията?

трябва да доставите същите тези знаци в необходимия диапазон.

Първо някой трябва да ги уведоми за инцидента, да определи (дори грубо) мястото на кацане и чак тогава...

Фома Кузмич 25-09-2014 22:06

цитат: Първо някой трябва да ги информира за инцидента, да определи (дори грубо) мястото на кацане и чак тогава...

Тези събития са много по-лесни за извършване от доставката и в двете посоки, затова ще ги пропуснем.

цитат: Ако въведете двама или трима вместо самотна осмица и увеличите броя на войниците на PDS до взвод, ще се промени ли ситуацията?

Разбира се, че не! Ето за това говорим.

Не знам как са сега ВВС с доставките...
Видях един продукт.Размери - като две 400гр TNT шашки.Оранжево тяло, запечатано.Гаранция на захранването - 15 години.ГЛОНАСС предавател.
В случай на спешност, отворете го, натиснете бутона, изчакайте спасение. Издава се като средство за аварийно спасяване (евакуация) при определени обстоятелства По-добре е да не мислите за нищо за пилот, който е напуснал самолета аварийно Кацнал, откъснал се от преследването (ако има такова), скрил се, притиснал бутона и изчакайте Много по-добре от всички радиофарове, "Комаров" и т.н.

Ворон65 25-09-2014 23:53

цитат: Само седалката не е на домашното летище, а в района на зоната за полети.

Ето какво означава

цитат: поне като част от асоциация. При по-малък състав структурата е функционално излишна.

4V4N 25-09-2014 23:55

Нямам представа какво представлява сега ПСС на Русия. Дай боже да изглежда така.

Според швейцарското списание Interavia във войната във Виетнам през 1965 г. са спасени 126 свалени пилоти, през 1966 г. - 403, през 1967 г. - 407 и през 1968 г. - 572. За спасяването на пилоти, които катапултирали от самолети, е имало сравнително голямо търсене и спасителна служба.спасение. Командването на военновъздушните сили на САЩ във Виетнам имаше приблизително 100 хеликоптера и повече от 1000 служители в тази служба.Екипажите на хеликоптерите претърсиха, качиха на борда пилотите в беда и ги откараха на своя територия. Въпреки че наличието на такава услуга беше свързано с отклоняването на значителна работна сила и ресурси, командирите на американските военновъздушни сили вярваха, че това се отплаща чрез връщането на квалифицирани пилоти на служба и в повишаването на морала на пилотите, тъй като те се надяваха на спасение след успешно катапултиране.

4V4N 25-09-2014 23:57

Самсон67 26-09-2014 01:45

Всъщност има достатъчен брой РД за организиране и провеждане на спасителни операции, включително и на окупирана от противника територия.

марафонец 26-09-2014 08:07

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

Само седалката не е на домашното летище, а в района на зоната за полети.

цвилене.

цитат: Първоначално публикувано от Foma Kuzmich:

Съществува. Под формата на ремарке в края на пистата и самотна летяща осмица в зоната на полета

За 10 години служба не съм виждал нито веднъж. В нашия ефир се появиха само грамофони: летящи, с комисионна, на скокове.

Фома Кузмич 26-09-2014 11:09

цитат: За 10 години служба не съм виждал нито веднъж.

Съмнявам се, че някой друг е участвал в това, Министерството на извънредните ситуации там или някой друг.

Например PSS (цивилен) на летището в Ростов на Дон няма хеликоптер, но те с парашут, от самолет доставят себе си и необходимия товар на мястото на трагедията по-бързо, отколкото наземните служби стигат там Последният път, когато работиха така, беше през 2004 г., когато ТУ-154 избухна във въздуха.

4 опаковки 26-09-2014 12:27

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

В нашия ефир се появиха само грамофони: летящи, с комисионна, на скокове.

Може би са били на следващия? Точно това се случи с нас.
FAP PP GA (модерен аналог на NPP) директно забранява полетите без спасителна поддръжка.
Или са се задоволили с наземния NPSK?

ARCTERYX 26-09-2014 18:22

Има достатъчно проекти и изпълнения на пилотни системи за евакуация дори без хеликоптери. Разбира се, не е масово.
#22 Дори бяхме без кацане, самолетът беше в движение. Sky Hook например.

марафонец 26-09-2014 18:54

цитат: Първоначално публикувано от Samson67:

И нямаше PSS в полка?)))

Отсъства като клас. Имаше UNSTANDARD SPD, който периодично ходеше на тренировъчни лагери, понякога скачаше и излизаше на питие за оцеляване с пилотите.

цитат: Първоначално публикувано от Foma Kuzmich:

Какво ще се използва за доставяне на самолета до мястото на катастрофата (не дай Боже!) в този случай? Евакуация на пострадалите до медицински заведения? Бихте ли изчакали от най-близкото летище, където е?

пеша или на колело, често и с ЛИЧЕН транспорт.
Аз лично попаднах на една яма - МиГ-29 от нашия полк падна на ръба на летището. Към самолета горе едновременно с ПДСника и началото на службата АВ. Тогава NachKhim се засили.
Други бедствия в моя полк нямаше.

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

Може би са били на следващия?

Може би са били. Имахме Ржев и Хотилово като резерви на полетите на EMNIP, минаха пет години - не помня всичко.
Не бях на изслушванията на полетите, така че може би vertuns седяха някъде. Но повтарям - осигуряването на оцеляване и намирането на пилот не е просто съвместно запиване, това са редовни упражнения, включително скокове, спускания, стрелба, крос... това определено не се е случвало

Куче1970 26-09-2014 19:02

цитат: Първоначално публикувано от Voron65:

Иначе всеки може. Дайте AP и танков батальон за подкрепление, в случай че противникът пробие към летището.

марафонец 26-09-2014 19:12

цитат: Първоначално публикувано от Sobaka1970:

цитат:
Първоначално публикувано от Voron65:

Иначе всеки може. Дайте AP и танков батальон за подкрепление, в случай че противникът пробие към летището.
Един от командирите на ВВС предложи нещо подобно и затова го отстраниха.

На нашия полк, повтарям. По време на войната е назначена мотострелкова рота. Но никой не знаеше какво е, откъде идва и т.н., дори и аз. Но тази информация нямаше да мине покрай мен, мафиот.

Куче1970 26-09-2014 19:37

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

На нашия полк, повтарям. По време на войната е назначена мотострелкова рота. Но никой не знаеше какво е, откъде идва и т.н., дори и аз. Но тази информация нямаше да мине покрай мен, мафиот.

Е, разбирате, че фирма за охрана и отбрана на летище е нищо.

марафонец 26-09-2014 20:07

Достатъчно. Полкът е на сто километра от фронтовата линия, Задачите са да поддържа действията на щурмова и бомбардировъчна авиация + завоюване на превъзходство във въздуха...
войски наоколо - безброй, за осигуряване на противодействие на диверсионни групи, фирми - задкулисно.

4V4N 26-09-2014 20:41

Здрав ПСС за полка - от мазнина се побърква. Сигурно нещо се появява от разделението. Но дивизията не е куп близки летища, така че структурата трябва да бъде териториална, а не ведомствена или с база данни в посоките на най-възможното получаване на люли. Така мисля...

марафонец 26-09-2014 21:37

За разделението няма да кажа нищо. Със сигурност знам, че във Воронеж командирът на дивизията е имал Ми-8 като командна връзка.
Подчинени - Воронеж - БАП
Буратиновка - ШАП,
Шаталово – Р.А.П.
Що се отнася до числеността, IMHO - отделен ескадрон на дивизия, отделен ескадрон - подчинен на армията или окръжния щаб - за поддръжка на полкове на пряко подчинение.

4V4N 26-09-2014 22:11

цитат: отделна ескадрила на дивизия,

Какво има в него? Проклетите имаха и шок, и транспорт.

Ворон65 26-09-2014 22:16

цитат: през войната е назначена мотострелкова рота

ако не е имало ОРО в гарнизона, може и да е така.
За борба с DRG мотострелковите полкове изглеждат излишни.

Ворон65 26-09-2014 22:17

цитат: така че структурата трябва да бъде териториална, а не ведомствена или с база данни в областите на най-възможен прием на хора. Така мисля..

Е, вече сме двама, виж, ще го продадем

4 опаковки 27-09-2014 07:11

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

Това не е само съвместно пиене, това са редовни упражнения, включително скачане, спускане, стрелба, крос... това определено не се е случвало

За това говоря. Има система, тя просто работи чрез...
И ако изпратите допълнителни 2-3 хеликоптера и 20-30 души директно на командира на полка, не мисля, че нещо ще се промени.

Друг пример. Всички мои приятели, които имаха възможност да служат в Афганистан и Чечня, се оплакваха от отвратително организираната храна.
Това не означава, че няма поддръжка отзад. Просто работи... както работи.

марафонец 27-09-2014 09:36

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

Всички мои приятели, които имаха възможност да служат в Афганистан и Чечня, се оплакваха от отвратително организираната храна.

Самият аз обслужих спешно и потвърждавам, че организираната храна е отвратителна, защото единиците не знаят и не искат да готвят. Освен това очакват ресторантски изкушения от сухата дажба.
За Афганистан - „седим ненахранени“ започвате да се задълбочавате - сухата елда няма да се побере в гърлото без лунна светлина, цаца и тушняк са заменени с овъглени...
Единственото, което всички признаха, беше, че в ДРА и в Кавказ имаше проблеми с хляба и брашното.
Но не става въпрос за това.
Европейският театър на военните действия не е планини или джунгли. Предполагаме - непрекъсната фронтова линия, пилотът попада в тактическия тил на врага, кой освен спецчастите на ГРУ може да го извади? IMHO - никой. Но групата на ГРУ няма да бъде подчинена на командира на полка...
В SOUTHGO британските пилоти най-често са изпращани от SAS; дори Delta и Зелените барети са изпращани за янките.

4 опаковки 27-09-2014 11:35

цитат: Първоначално публикувано от marafonec:

Но групата на ГРУ няма да бъде подчинена на командира на полка...

Има ли други грижи?

Системата за евакуация трябва да бъде централизирана. Но действайте в интерес на конкретно подразделение или формирование.

Фома Кузмич 27-09-2014 11:38

цитат: Предполагаме - непрекъсната фронтова линия, пилотът попада в тактическия тил на врага, кой освен специалните сили на ГРУ може да го извади? IMHO - никой. Но групата на ГРУ няма да бъде подчинена на командира на полка...

Ако приемем фронтова линия, ще бъде така...
1. Специалните сили на ГРУ не действат в тактическия тил. Това е хлябът и маслото на военното разузнаване.
2.Ако пилотът е по-далеч.
В театъра на военните действия ще се организира тясно взаимодействие между командването на ВВС на театъра (фронт) и командването на театъра (фронт), тъй като според Наръчника основният начин за изтегляне от ТАМ е по въздуха. .
Така че, ако нещо се случи, група, която вече действа в района на падане/кацане (или в близост), може да бъде пренасочена за изпълнение на PS мерки в интерес на ВВС.Това не е трудно, информацията ще стигне до KG много бързо.И тогава работата му. Друг фактор е упоритостта на ВВС в изпълнението на тези дейности. Но чрез фронта на НС всичко може да се реши.

Единственото НО! Връщам се към първия ми пост в тази тема. Как да върна г-н Пилот?

марафонец 27-09-2014 11:40

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

Системата за евакуация трябва да бъде централизирана.

- кой поставя задачата на групата?
- къде седи групата?
- кой осигурява групата?

цитат: Първоначално публикувано от 4pack:

Има ли други грижи?

Ворон65 27-09-2014 12:43

цитат: Така че, следователно, подчинен на специалния офицер

марафонец 27-09-2014 14:00

и ще се бият ли мобистите с вражеските сили в района на летището?

Защо? Nachfiz.

цитат: Първоначално публикувано от Foma Kuzmich:

Как да върна г-н Пилот?

През нощта със специално оборудван хеликоптер или нека същият, който го е намерил, да го изнесе. както и да е, задачата вече е пропусната

марафонец 27-09-2014 14:30

цитат: Първоначално публикувано от Foma Kuzmich:

Нищо подобно!

Хайде? Търсене на пилот, който ЩЕ бъде претърсен от врагове на вражеска територия... Как може това да се комбинира с изпълнението на основната задача?

Ворон65 27-09-2014 15:19

цитат: Защо? Nachfiz.

след това издухайте до купчината, всички са мързеливи.

марафонец 27-09-2014 15:39

цитат: Първоначално публикувано от Voron65:

след това го взриви по дяволите

Ворон65 27-09-2014 16:07

цитат: Обграждаха ли ви с алкохол? Боговете на времето ни подействаха добре.

Имах 250 кг алкохол на месец, така че това няма да обиди никого
Говоря само за имението, това му е работата в противодействието на дрг, а gcc^ трябва сам да вади свалени пилоти, а не в сегашния си вид и структура, а подчинението на полка ще бъде вредно, тъй като повече от един AP ще работи в района, пристрастията няма да са от полза, каузата ще е от полза.

марафонец 27-09-2014 16:17

цитат: Първоначално публикувано от Voron65:

Имах 250 кг алкохол на месец

Достатъчно лошо е да се крият такива кошчета от обществеността.

Фома Кузмич 27-09-2014 16:58

цитат: кои врагове ЩЕ търсят във вражеска територия...

В оперативната дълбочина на театъра на военните действия има уникални врагове, териториална отбрана, жандармерия, може да търсят, може и да не търсят.

цитат: Как може това да се комбинира с изпълнението на основната задача?

Как да ти го обясня... Така че без излишно бърборене...
Те ще изпратят група, която вече е изпълнила основната задача. С две думи, ако.

марафонец 27-09-2014 17:19

Тоест хората са уморени, може би ранени и т.н.
Предлагам да правите нещата по различен начин.
Преди бойна мисия, на изслушването даваме думата „пазете тишина“ и той довежда района, където се събират свалените хора. Тъй като зоната на тръгване е известна. Така че нека теглят...
А там нека по-компетентните специалисти засипват пътеките на ексфилтрацията - те получават пари за това.

Ворон65 27-09-2014 17:30

цитат: Другари, предлагам да се оттеглим и колективно да осъдим другаря Гарван.
Достатъчно лошо е да се крият такива кошчета от обществеността.

Така че ключовата дума там е „беше“, сега са само оскъдни остатъци, използвам ги изключително по предназначение, за обезмасляване.

Фома Кузмич 27-09-2014 19:37

цитат: Тоест хората са уморени, може би ранени и т.н.

С ранените в "Аквариум" пише какво се случва.
Уморен - да, на паша...

марафонец 27-09-2014 19:40

Така пилотът, като Пауърс, получава хапче и пистолет с един патрон...

Фома Кузмич 27-09-2014 19:50

цитат: Така пилотът, като Пауърс, получава хапче и пистолет с един патрон...

Ето за това говорим!

марафонец 27-09-2014 20:05

цитат: Първоначално публикувано от Foma Kuzmich:

Просто махнете парашутите от седалките...

Ами ако успее да седне, негодникът? Какъв резонанс ще предизвика това в световните медии?
Харесвате ли заглавията: „Русия използва обучени пилоти срещу пилоти на НАТО – носейки мир и демокрация на просветените народи на дадена страна“

Ворон65 27-09-2014 20:12

цитат: Ами ако успее да седне, негодникът?

към F-1 има кабел от PPK-U, това е бизнес.

4V4N 27-09-2014 20:13

Надявам се, че нашите ВВС ще участват изключително във войни за освобождение и спасение, където аборигените ще се крият и ще ценят случайно свалени аса.

марафонец 27-09-2014 20:24

цитат: Първоначално публикувано от 4V4N:

Надявам се, че нашите ВВС ще участват изключително

Това е. Просто разтърсвам тема, за да атакувам и ВАШИТЕ пилоти.
Дори причина вече е намерена - бактериологично оръжие, запазено от имперско време под формата на цаца с изтекъл срок на годност.
Чакам с извиненията в съответната тема >8-[

4V4N 27-09-2014 20:38

Моля ви да се придържате към отворената тема тук, която изглежда е за спасение, тъй като няма с кого и с какво да свалим това, което лети над нашето малко и гордо. Срещна камикадзе в екипировка, каза, че всички са избягали, но защо вече няма НПК с ПСС по летищата? Това беше доста единица, която може да се нарече сега модерната дума „специални сили“.
Търсене и транспортиране по кръстовището на Иван Иванович и ориентиране и оцеляване и всякакви водни процедури и стрелба и външни окачвания, техника и други удоволствия от ежедневието на наземен екип за търсене и спасяване.
Защо са уволнени?

марафонец 30-09-2014 13:07

цитат: Първоначално публикувано от vladdrakon:

защо НПСК

Леле, сетих се, че имаме такава дума и дори имаха трейлър от метеорологична „пеперуда“ - APA го носеше.
Знаете ли кой го командваше в нашия полк?
ВВС и офицер от ВВС. Останалите са сглобяем полк. Не съм чувал за обучение

марафонец 30-09-2014 18:52

Ворон65 30-09-2014 19:48

цитат: Това не е ли чудо, че се влачат на мястото на опожаряването на 134 в Крим, объркаха всичко?

в това чудо има (трябва да има) надуваеми гадости, за да го издърпате, повдигнете и т.н. Има дори някои химически щети.
И на този борд нашите се връщаха от Сак и се споразумяха по линията. Всички бяха спасени просто с истинско чудо. Още по-голямо чудо е, че никой конкретно не беше отстранен

4V4N 30-09-2014 20:18

цитат: не го премахна

Там имаше щастлив форсмажор.

Ворон65 30-09-2014 21:06

и той също.
След евакуацията главнокомандващият поиска да носим лопати и да разкопаем полето, за да не предявяват претенции за палежи гребените.

SeRgek 01-10-2014 08:44

Между другото
в коментарите пишат, че е било необходимо да излети, IMHO PIC направи всичко правилно, но не можа да го задържи.

------------------
За да не правиш нищо, трябва да можеш да правиш всичко.

Ворон65 01-10-2014 11:52

На вълна по време на излитане?
Командирът постъпи правилно, като постави колоните на самолета, а не на фюзелажа, иначе щеше да има винегрет.

Регистрационен N 5975

1. Одобрява приложеното Ръководство за авиационно търсене и спасяване в държавната и експерименталната авиация (NAPS-2004).

2. Главнокомандващият на ВВС осигурява преразглеждането на инструкциите за авиационно търсене и спасяване в зоните на Единната система за управление на въздушното движение на Руската федерация в съответствие с тази заповед.

3. Контролът върху изпълнението на тази заповед се възлага на главнокомандващия ВВС и ръководителя на Федералната агенция по промишленост.

министър на отбраната
Руска федерация
С. Иванов

министър на промишлеността и енергетиката
Руска федерация
В. Христенко

Приложение

Ръководство по авиационно търсене и спасяване в държавната и експерименталната авиация

Това ръководство е разработено в съответствие с Въздушния кодекс на Руската федерация* и Федералните авиационни правила за търсене и спасяване в държавната авиация**.

В това ръководство се използват следните основни понятия:

1) „извънредна ситуация“ - ситуация, при която възможностите и квалификацията на екипажа на държавно *** или експериментално **** въздухоплавателно средство и персонала на пунктовете за управление на въздушното движение, както и резервите за оперативност на авиационното оборудване могат да се променят. са недостатъчни за предотвратяване на инцидент и загубата (повредата) на въздухоплавателното средство е най-вероятният резултат от полета;

2) „извънредно уведомяване“ - обслужване на въздушното движение, извършвано с цел уведомяване на съответните служби и организации за въздухоплавателни средства, които се нуждаят от помощта на службите за търсене и спасяване, и предоставяне на необходимата помощ на тези служби и организации;

3) „авиационни сили и средства за търсене и спасяване“ - въздухоплавателно средство с екипаж и спасително и животоподдържащо оборудване, парашутни спасителни групи със спасително оборудване и оборудване, както и средства за доставянето им до мястото на бедствието (парашути, спасителни контейнери, парашут платформи и др.), аварийно-спасителни и наземни екипи за търсене и спасяване, органи и пунктове за комуникация, контрол и управление;

4) „аеронавигационно обслужване“ - обслужване на въздушното движение, осигуряване на телекомуникации и предоставяне на аеронавигационна информация, метеорологично осигуряване на аеронавигацията, както и търсене и спасяване;

5) „авиационно търсене и спасяване“ - неразделна част от аеронавигационното обслужване, която се състои в предоставяне на навременна помощ на пътниците и екипажите на въздухоплавателни средства в случай на извънредни ситуации;

6) „авиационен спасител“ - специалист, обучен да оказва помощ на пострадали с помощта на парашут или друго средство за кацане, за да пристигне на мястото на бедствие;

7) „автономно съществуване“ - принудителен престой на пътници и екипаж на въздухоплавателно средство в безлюдна зона или на водна повърхност без външна помощ;

8) „аварийно въздухоплавателно средство“ - въздухоплавателно средство, което е получило сериозни повреди или е било напълно унищожено по време на рулиране, излитане, полет, кацане или в резултат на падане, както и въздухоплавателно средство, което е извършило аварийно кацане извън летището;

9) „авария на въздухоплавателно средство“ - въздухоплавателно средство, което се намира в ситуация, при която такъв кораб и (или) лица на борда са в опасност, която не може да бъде елиминирана в резултат на действията на екипажа, или въздухоплавателно средство, с което има комуникация изгубени и чието местонахождение е неизвестно;

10) „оцеляване на екипажа на ВС“ - активни действия на екипажа на ВС, насочени към запазване на живота и здравето на екипажа в условия на автономно съществуване;

11) „принудително кацане на въздухоплавателно средство“ - кацане (спускане) на въздухоплавателно средство на летище или извън летище с промяна в мисията на полета поради невъзможност за продължаване на полета поради условия за безопасност;

12) „принудително напускане на въздухоплавателно средство“ - изоставяне на въздухоплавателно средство във въздуха, на сушата (на вода), когато има заплаха за живота на пътниците или екипажа;

13) „Главен координационен център“ - орган на Федералната дирекция за аерокосмическо търсене и спасяване към Министерството на отбраната на Руската федерация;

14) „зона за авиационно търсене и спасяване“ - зона (зони) на Единната система за управление на въздушното движение на Руската федерация, в която се организира и провежда авиационно търсене и спасяване;

15) „координационен център“ - органът, отговорен за улесняване на ефективната организация на работата на службата за търсене и спасяване и координиране на операциите по търсене и спасяване в рамките на авиационната зона за търсене и спасяване;

16) „наземен екип за търсене и спасяване“ - редовен или нередовен екип, предназначен да извършва наземно търсене и да оказва помощ на пътниците и екипажа на търпящо бедствие въздухоплавателно средство;

17) „операции по търсене и спасяване“ - набор от дейности, извършвани за търсене и спасяване на пътници и екипаж на търпящо бедствие въздухоплавателно средство;

18) „самолет за търсене и спасяване“ - въздухоплавателно средство, оборудвано със специално оборудване, екипажът на което е обучен за ефективно провеждане на операции по търсене и спасяване;

19) „поддръжка на търсене и спасяване“ - дейности, насочени към подготовка на летателния персонал за действие в извънредни ситуации, оборудване на въздухоплавателни средства и сили и средства за търсене и спасяване с аварийно-спасително имущество и оборудване, осигуряване на летателния персонал със спасително и животоподдържащо оборудване, организиране и провеждане операции по търсене и спасяване;

20) "район за търсене и спасяване" - част от авиационната зона за търсене и спасяване, в която се организират и провеждат операции по търсене и спасяване;

21) „спасяване на бедстващи“ - набор от мерки за оказване на помощ за запазване на живота и здравето на пътниците и екипажа на бедстващо въздухоплавателно средство и тяхната евакуация.

22) „спасителна парашутна група“ - редовна или извънредна група, организирана в авиационни звена*, подготвена за кацане с цел оказване на помощ на пътниците и екипажа на търпящо бедствие въздухоплавателно средство;

23) „спасителни операции“ - работа, извършвана от силите и средствата на оператора на летището (авиационно звено, авиационно предприятие) за спасяване на пътници и екипаж, гасене на пожари на въздухоплавателни средства по време на авиационни произшествия на територията и в района на летище, както и за евакуиране на повредени въздухоплавателни средства от летището и самолети, които са се изплъзнали от пистата;

24) „спасително и животоподдържащо оборудване“ - набор от устройства и устройства за пътници и екипаж, за да избягат от въздухоплавателно средство при авария във въздуха, на земята (на вода), както и доставка на храна, вода, медицински оборудване, комуникационно и алармено оборудване.

Глава I. Авиационно търсене и спасяване

Организация на авиационно търсене и спасяване

Общи положения

1. Целта на авиационното търсене и спасяване е спасяването на пътници и екипажите на самолети (морски) кораби в аварийни ситуации, евакуиране на астронавти и спускаеми апарати от мястото на кацане и ситуации, евакуиране на астронавти и спускаеми апарати от мястото на кацане, както и за оказване на помощ на хора с авиационни средства при извънредни ситуации от природен и причинен от човека**.

2. Основните принципи на организиране на авиационно търсене и спасяване са:

постоянна готовност на силите и средствата за търсене и спасяване за провеждане на операции по търсене и спасяване (СРП) (операции);

навременност, активност и ефективност на действията при възникване на аварийни ситуации с летателни или корабни средства и космически обекти и възможността за използване на авиационни сили и средства за търсене и спасяване;

ранно създаване на резерви от сили и средства за търсене и спасяване, тяхното ефективно използване и своевременно възстановяване;

тясно взаимодействие на авиационни сили и средства за търсене и спасяване с други сили и средства за търсене и спасяване на Руската федерация и чужди държави;

цялостна подкрепа за действията на силите за търсене и спасяване на държавната и експерименталната авиация;

централизирано управление на силите и оборудването за търсене и спасяване с широко използване на автоматизирани системи за управление.

3. В съответствие с Федералните авиационни правила за търсене и спасяване в държавната авиация***, авиационното търсене и спасяване се организира от Федералната дирекция за аерокосмическо търсене и спасяване към Министерството на отбраната на Руската федерация (FPSU).

4. Въз основа на този FPSU:

извършва разработването на нормативни и методически документи за авиационно търсене и спасяване, поддръжка на търсене и спасяване (SRS) за полети на авиационни и космически обекти в мирно и военно време;

организира дежурството и контрола на готовността на силите за търсене и спасяване и средствата на държавната и експерименталната авиация за RPS, осигурявайки кацане на космически кораби (SC);

приема и обработва информация за бедстващи или бедстващи летателни апарати, аварийни кацания на космически кораби, издава команди за използване на дежурни сили и средства в системата за търсене и спасяване в авиацията;

участва в провеждането на най-сложните и продължителни RPS на самолети в бедствие, в осигуряването на изстрелвания и кацания на космически кораби;

организира взаимодействието между силите за търсене и спасяване на държавната и експерименталната авиация със силите за търсене и спасяване на гражданската авиация, аварийно-спасителните служби на федералните изпълнителни органи, както и с подобни сили и служби на чужди държави;

забранява полети на въздухоплавателни средства, които не са снабдени с възможности за търсене и спасяване през центровете на Единната система за управление на въздушното движение (US ATM) и органите за контрол на полетите;

участва в работата на междуправителствени и държавни комисии за готовността на силите и оборудването за търсене и спасяване за подпомагане на изстрелвания и кацания на космически кораби;

участва в разработването на планове за изстрелване на военни и граждански космически кораби, координиране на времето и зоните за кацане на върнатите космически кораби.

5. Авиационното търсене и спасяване в Руската федерация се извършва от сили за търсене и спасяване и средства на авиационните сили и средства за търсене и спасяване на федералните изпълнителни органи, които са на служба в системата за търсене и спасяване на авиацията.

6. За оперативното управление и координация на техните действия в рамките на FPSU функционира Главният координационен център за търсене и спасяване (GKTSRS), чиито инструкции са задължителни за всички пунктове за управление на полетите на авиацията в Руската федерация относно организацията на авиационното търсене и спасяване .

7. Авиационното търсене и спасяване в зоната за авиационно търсене и спасяване се организира в съответствие с официалния документ за авиационно търсене и спасяване в зоната(ите) на ЕС за УВД.

8. Авиационното търсене и спасяване в района на летището и в района на въздушния възел се организират в съответствие с официалния документ за летателни операции в района на летището (в района на въздушния център).

Организация на дежурството на силите и средствата за търсене и спасяване и пунктовете за управление на полетите в системата за търсене и спасяване на авиацията

9. Търсене и спасяване на пътници и екипажи на търпящи бедствие самолети (морски) кораби и оказване на помощ на тях на територията на Руската федерация, самолети за търсене и спасяване, парашутно-спасителни екипи (SPDG) и наземни екипи за търсене и спасяване (NSTS) ) са организирани на дежурство), персонал на GKTSPS, Координационен център за търсене и спасяване (SCSC), Регионален координационен център за търсене и спасяване (RSSCRS), пунктове за контрол на полетите на авиацията, пунктове за получаване на информация на космическата система COSPAS-SARSAT и международната координация и изчислителен център (ICCC) в съответствие с официалния документ за авиационно търсене и спасяване в зоната(ите) на ЕС за УВД.

10. Отговорностите на персонала на NPSK и SPDG, редът за дежурство и действията им по време на RPS се установяват с официални документи.

11. Списъкът на аварийно-спасителното оборудване и оборудването за оборудване на дежурни самолети за търсене и спасяване, NPSK и SPDG е даден в Приложение № 1 към това Ръководство.

12. За дежурство в системата за авиационно търсене и спасяване се привличат пилоти (щурмани) не по-малко от 2-ри клас, преминали специално обучение за провеждане на авиационно търсене и спасяване и действащи въз основа на заповед от авиационното звено.

13. Отговорностите и редът на екипажите на ВС за търсене и спасяване по време на RPS се определят с официален документ.

14. Обучението на екипажите на самолети за търсене и спасяване се извършва в съответствие с изискванията на разпоредбите на федералните изпълнителни органи, които определят процедурата за летателно обучение.

15. В съответствие с постъпилите заявки за полети и полети на въздухоплавателни средства началникът на службата за търсене и спасяване и парашутно-десантна служба (ПС и ПДС) на асоциацията на ВВС*, която разполага с авиационна зона за търсене и спасяване, съставя дежурство. план на силите и средствата за търсене и спасяване за деня.

Планът се утвърждава от началника на щаба на асоциацията на ВВС.

16. След одобрение на дежурния план, изчислението на CCPS информира органите за УВД на ЕС на летищата на държавната и експерименталната авиация с информация за броя и разположението на най-близките дежурни сили и оборудване за търсене и спасяване, които са въведени в планираните полетни таблици на тези летища и съобщени на летателния персонал по време на предполетната подготовка.

17. Информация за дежурните сили и средства за търсене и спасяване в авиационната зона за търсене и спасяване се предоставя на командните (контролните) пунктове на авиационните звена по тяхно искане и се докладва ежедневно на ДЦК и Центъра за управление на ВВС.

18. На дежурните сили и средства за търсене и спасяване се придават три степени на готовност. Степента на готовност на дежурните сили и средства за търсене и спасяване, както и сроковете за провеждане на радиоиздирване са дадени в Приложение № 2 към това ръководство.

19. При извършване на полети и прелети на ВС, както и в случаите, когато летището е резервно, екипажите, определени за авиационно търсене и спасяване и НПСК, трябва да бъдат в готовност No 2. Привеждат се в готовност No 1 в случай на извънредна ситуация и в случаите, определени от служебния документ за авиационно търсене и спасяване в зоната(ите) на ЕС за УВД.

20. В готовност № 2 екипажите на ВС за търсене и спасяване се намират на борда на ВС или в специални помещения, чието оборудване е посочено в Приложение № 3 към това Ръководство.

21. Отговорностите и редът за действията на екипажите и пунктовете за управление на CCPS при организиране и провеждане на авиационно търсене и спасяване се определят в документите, списъкът на които е посочен в Приложение № 4 към това Ръководство.

22. Изготвянето на изчисленията на CCPS и контролните точки се извършва в съответствие с изискванията на нормативните документи на федералните изпълнителни органи, които определят процедурата за обучение на длъжностни лица за управление на сили и оборудване за търсене и спасяване, и включва теоретично и практическо обучение на длъжностни лица за управление на силите и фондовете за търсене и спасяване въз основа на разработения за годината план за тяхната подготовка.

23. Екипажите на самолетите за търсене и спасяване, личният състав на НПСК и СПД, участващи в дежурство в системата за търсене и спасяване на авиацията, се нареждат в началото на годината от авиационното звено.

Подготовка на летателния екипаж за действие в аварийни ситуации

24. Обучението на летателния състав за действие в аварийни ситуации включва подготовка за действия в специални случаи по време на полет, парашутно-спасителна подготовка и подготовка за оцеляване в условия на автономно съществуване. Полетният персонал, който не е обучен да действа в извънредни ситуации, няма право да лети.

25. Обучението на летателния състав за действия в особени случаи по време на полет се извършва в авиационни части в съответствие с ръководството за летателна експлоатация на ВС (инструкция за екипажа).

26. Организацията на парашутно-спасителното обучение в авиационни части се извършва в съответствие с документите, регламентиращи парашутното обучение в държавната и експерименталната авиация, и други документи.

Летателният персонал, летящ на въздухоплавателни средства, чиито работни места са оборудвани с парашутни системи и имат прекъсвания в извършването на тренировъчни скокове с парашут за повече от 12 месеца, нямат право да летят.

27. Обучението на летателния състав за оцеляване в условия на автономно съществуване се извършва в авиационни части и специални центрове по програми и методики.

28. Контролът върху организацията на обучението на летателния състав на държавната и експерименталната авиация за действие в извънредни ситуации се възлага на FPSU.

Подготовка на сили и оборудване за търсене и спасяване за операции по търсене и спасяване

Обучение на органите за контрол на полетите на авиацията (точки)

29. При организиране и провеждане на обучение за изчисления на авиационни органи за управление на полети (пунктове) в провеждането на обучение се включват: старши персонал на ПС и ПДС, ръководен летателен и инженерно-технически персонал, медицински персонал и професионални спасители, представители на ЕС Банкомат, хидрометеорологична служба, представители на местните власти, които са добре запознати със системата за контрол и комуникация в региона, представители на правоприлагащите органи, специалисти от Министерството на гражданската защита, извънредните ситуации и бедствията на Руската федерация. В зависимост от характеристиките на региона могат да бъдат включени и други специалисти.

30. Готовността на органите за управление на полетите на авиацията (пунктове) за провеждане на RPS се контролира от длъжностни лица, които са преки ръководители на ръководителите на органите за управление (пунктове), ръководителите на PS и PDS на асоциации на ВВС, както и лица, назначени от заповед на ръководителя на FPSU.

Обучение на екипи за наземно търсене и спасяване

31. Във всяка авиационна част* трябва да бъдат обучени най-малко двама НПСК за дежурство в системата за авиационно търсене и спасяване. Графикът на дежурството се съставя от заместник-командира на звено по авиационната инженерна служба (ръководител на службата за търсене и спасяване на летателно-изпитателното звено) и се утвърждава от командира на авиационното звено.

32. НПСК се състои от 8-10 спасители: специалист по самолети и двигатели, специалист по авиационна техника, техник по аварийно спасение на самолети, специалист по авиационно оръжие, специалист по електронно оборудване, фелдшер, радист и пожарникар.

33. За изготвянето на НПСК отговаря командирът на авиационната част. Обучението се организира и провежда от заместник-командира на звено по инженерно-авиационната служба (заместник-началник на звено за летателни изпитания по инженерно-авиационна служба) с участието на представители на медицинската, навигационната, инженерната авиационна служба, ПС и ПДС** и други специалисти.

34. Началникът на НПКНС и неговият заместник трябва да познават добре авиационния район за търсене и спасяване, да се ориентират уверено в терена, да боравят с карта, палета, компас и да притежават умения за придвижване по пресечена местност по зададен маршрут. , да може да подготви площадки за хеликоптери и да ги маркира денем и нощем, да провежда радиокомуникации, да организира нощувки и да осигурява мерки за сигурност по време на RPS.

35. За успешно решаване на задачи по търсене и спасяване персоналът на NPSK трябва:

познават правилата и имат практически умения за оказване на първа помощ;

да познава сигналите, използвани по време на RPS и да може да ги поставя на земята с помощта на налични средства;

да може да използва аварийно-спасително оборудване и оборудване;

имат добра физическа форма;

бъдете готови да оцелеете в екстремни условия.

36. Медицинският работник, който е част от НПСК, трябва да може:

оказване на първа помощ директно на мястото на бедствието;

бързо и компетентно да използва съдържанието на медицинското оборудване;

определя реда за евакуация, начина на транспортиране и осигурява навременна евакуация на пострадалите от бедствия до лечебни заведения.

37. НПСК са оборудвани с превозни средства с висока проходимост, оборудвани за превоз на персонал (с напълно заредени резервоари за гориво), комуникационна и алармена техника, пожарогасителна техника, обективен контрол, животоподдържане, необходими инструменти и медицинско оборудване в съответствие със списъка на аварийно-спасително оборудване и оборудване за оборудване на дежурни самолети за търсене и спасяване, НПСК и СПДГ (Приложение № 1 към това Ръководство).

Обучение на парашутно-спасителни екипи

38. На всяко летище, за да се окаже помощ на жертвите на бедствие, се създават SPD както от персонала на авиационната единица (авиационен персонал на единицата за летателни изпитания в експерименталната авиация), така и от редовни спасителни екипи.

За подготовката на личния състав на СПДГ отговаря командирът на авиационната част. Обучението се организира и провежда от началника на ПС и ПДС на авиационното звено по програма, утвърдена от FPSU, с участието на представители на медицинската, навигационната, инженерната и авиационната служби и други специалисти.

39. За успешно решаване на задачи по търсене и спасяване персоналът на SPD трябва:

познават правилата и имат практически умения за оказване на първа помощ, бързо и компетентно използват съдържанието на медицинското оборудване;

да знае разположението на средствата за обективно управление на ВС и да може да ги отстранява;

познава средствата и методите за комуникация и сигнализация при РПС;

да познава визуални алармени сигнали и да може да ги поставя на земята с налични средства;

познава методите и мерките за безопасност при евакуация на хора със самолет;

познава мерките за безопасност при провеждане на RPS;

да може да оказва първа помощ и първа помощ директно на мястото на бедствието (медицински работник, който е част от SPD);

да могат да гасят пожари на самолети, да отварят аварийни люкове, сенници на пилотската кабина и фюзелажи;

да може да извади членовете на екипажа и пътниците от търпящо бедствие въздухоплавателно средство;

да може да анализира метеорологичната обстановка;

да може да използва аварийно-спасително оборудване и оборудване;

да може да избира и обозначава площадки за кацане на хеликоптери;

да бъдат подготвени за скокове с парашут ден и нощ при прости и трудни метеорологични условия, в гори, по вода, с товарен контейнер, да могат да слизат от хеликоптер в режим на висене с помощта на лебедка, стълба, устройство за спускане и да евакуират жертви;

бъдете готови да оцелеете в екстремни условия;

имат добра физическа форма.

40. Авиационните спасители подлежат на атестация. Организацията на работата по сертифициране на авиационни спасители се извършва от FPSU.

Действия на екипажа на самолет, търпящ бедствие или бедстващ

Действия преди принудително

кацане или напускане на самолет с парашут

41. При всички аварийни ситуации, които застрашават безопасността на полета, екипажът на въздухоплавателното средство трябва да подаде съобщение за бедствие в ясен текст чрез съществуващите канали за управление на полета, чрез които въздухоплавателното средство е имало комуникация в началото на аварийната ситуация на борда, и да го дублира чрез обща комуникация и канали за пеленгиране на аварийни честоти 121,5 (406,025) MHz и 2182 kHz. Включете аварийния фар.

42. Съобщение за бедствие по време на полет се предава в ясен текст в следния ред:

1) “Аз съм в беда” - 3 пъти (“MAYDAY” за международни полети);

2) “Аз” - 1 път;

3) позивна на командира на авариралия ВС - 3 пъти;

4) координати на мястото на бедствието - 3 пъти.

Пример: „В беда съм, в беда съм, в беда съм, I, 93114, 93114, 93114; 72N 56E; 72N 56E; 72N 56E d.“

Ако ситуацията позволява, трябва да предадете:

полетен курс;

скорост на полета;

височина на полета;

естеството на бедствието и необходимата помощ;

решението на командира на въздухоплавателното средство и друга информация, която ще улесни търсенето и спасяването;

Московско време (UTC - за международни полети).

Пример. „Аз, 93114, 93114, курс 35, скорост 500, надморска височина 3000. Повреда на двигателя (дясно, ляво). Кацам на площадката. Час 14.46 (предадено два пъти).“

43. Едновременно с предаването на сигнал „SOS” или „Беда” се включва сигналът „Бедствие” на идентификационната апаратура и сигналът „Катастрофа” на транспондера на АТС. При полет извън границите на Руската федерация транспондерът на ICAO ATC е настроен на код 7700 „Бедствие“.

44. Съобщение за бедствие се предава до получаване на потвърждение за приемане на това съобщение от екипажите на ВС (наземни контролни пунктове) или докато екипажът напусне ВС.

45. При напускане на ВС и извършване на принудително кацане (splashdown) всички членове на екипажа трябва да действат в съответствие с изискванията на ръководството за летателна експлоатация (инструкции за екипажа) за този тип ВС.

Действия след принудително кацане или кацане с парашут

46. ​​​​Екипажът на въздухоплавателно средство, което е извършило аварийно кацане извън летището, трябва:

незабавно евакуирайте пътниците и ранените членове на екипажа от самолета на безопасно място;

при напускане на самолета, ако е възможно, вземете със себе си групово и индивидуално аварийно-спасително оборудване, спасително и животоподдържащо оборудване и документация за полета;

оказване на първа помощ на ранени членове на екипажа и пътници;

ако възникне пожар, екипажът трябва да се опита да го потуши, като използва бордовото и налично пожарогасително оборудване;

подготвя аварийни радиостанции за работа и предава съобщение за бедствие;

подготвят средства за визуална сигнализация за незабавно използване;

изяснете местоположението си;

предприемат мерки за установяване на връзка с най-близкото летище или населено място;

изберете, подгответе и маркирайте с налични материали (парашутен плат, покривала, парчета дърво, камъни, пепел, огньове и др.) място за евентуално кацане на хеликоптер за търсене и спасяване;

провеждат денонощно наблюдение на въздуха и околността с цел своевременно изпращане на сигнали до екипажите на самолетите за търсене и NPSC;

подготвят убежища за хора;

използване на местните възможности (лов, риболов, бране на горски плодове, гъби, растения и др.) за получаване на храна и вода.

Сигналите, подавани от пострадали при бедствие, са дадени в Приложение № 5 към настоящото ръководство.

47. Всички работи на мястото на аварийно кацане на ВС се ръководят от командира на ВС.

След кацане с парашут членовете на екипажа трябва да се съберат на място, определено от командира на самолета, като вземат със себе си преносими аварийни консумативи (EMS) и парашути.

Ако не всички членове на екипажа са пристигнали на мястото на събиране, командирът на ВС трябва да вземе мерки за намирането им.

След оценка на ситуацията командирът на самолета взема решение за по-нататъшни действия.

48. Препоръчително е да вземете решение за оставане на площадката за аварийно кацане в следните случаи:

когато сигнал за бедствие или доклад за местоположение се предават от екипажа във въздуха или след кацане и се получи потвърждение за това;

ако мястото за кацане не е точно определено, теренът е непознат и труднопроходим (планини, гори, дълбоки дерета, блата, дълбок сняг и др.);

когато посоката към най-близкото населено място и разстоянието до него са неизвестни;

ако по-голямата част от пътниците и членовете на екипажа не могат да се движат самостоятелно поради наранявания;

когато зоната е отворена.

49. Препоръчително е да вземете решение за напускане на площадката за аварийно кацане:

ако е известно точното местоположение на населеното място, разстоянието до него е малко и здравословното състояние на членовете на екипажа и пътниците им позволява да преодолеят това разстояние през светлата част на деня;

ако членовете на екипажа, спускащи се с парашути, са открили в близост сечище, път, река или жилище;

в случай на непосредствена заплаха за живота (горски пожар, ледопробив, наводнение и др.);

когато въздухоплавателното средство и пътниците в него не могат да бъдат открити от въздуха поради гъста растителност и няма средства за сигнализиране;

ако няма комуникация и помощ в рамките на три дни.

50. След кацане проверете работата на аварийния радиофар чрез слушане на тонални съобщения и оставете този режим за три часа (включете аварийната радиостанция в режим на радиофар за три часа). След това в началото на всеки час предавайте трикратно съобщение за бедствие, като след всяко съобщение преминавате в режим на приемане за 3 минути. През останалата част от първия ден радиостанцията преминава в режим на приемане, а на следващия ден се изключва.

Ако екипажът има преносим авариен радиофар, включете го.

Действия след принудително кацане или падане с парашут

51. Решението за принудително кацане на вода или изоставяне на ВС с парашути над водната повърхност се взема от командира на ВС, като се вземат предвид следните фактори:

развитие на аварийна ситуация на борда на ВС и оценка на очаквания резултат от нея;

тип и оборудване на въздухоплавателното средство и неговата плаваемост; състояние на водната повърхност и скорост на вятъра;

специално обучение и оборудване за членовете на екипажа на самолета.

52. Преди принудително кацане на вода командирът на ВС дава следните команди:

„Подгответе за използване индивидуални и групови плавателни съдове, преносими и бордови аварийни доставки, аварийни радиокомуникации“;

„Всички пътници и членове на екипажа трябва да носят спасителни жилетки (колани), но не ги пълнете вътре в самолета“;

"Затегнете коланите."

Командирът на самолета също така посочва процедурата за отваряне на главния и аварийния люк (изходи).

53. При аварийна ситуация командирът и членовете на екипажа са длъжни да действат в съответствие с изискванията на ръководството за летателна експлоатация (инструкции за екипажа) на ВС.

54. Напускането на аварийно кацнало ВС на вода се извършва по команда на командира на ВС след приключване на планирането.

55. При напускане на ВС на вода екипажът трябва:

отворени врати и люкове, спускане на групови спасителни кораби във водата в посока, обратна на наклона на самолета;

транспортирайте ранените, децата и пътниците първо до плавателния съд;

товарете групово и индивидуално спасително оборудване, оборудване за безопасност и полетна документация на плавателното средство;

проверява присъствието на всички членове на екипажа и ги транспортира до плавателния съд;

отрежете фаловете, закрепващи плавателния съд към самолета, и отплавайте от него на безопасно разстояние;

съберете салове и лодки по-близо един до друг и ги завържете заедно.

56. Когато е на плавателен съд, командирът трябва:

оказване на първа помощ на пострадалите;

активирайте аварийни радиостанции и радиомаяци (оперативната процедура е посочена в параграф 50), а също така подгответе оборудването за визуална сигнализация за използване;

определете местоположението си и маркирайте мястото за гмуркане на самолета на картата;

да вземе предвид доставките на питейна вода и храна и да установи, ако е необходимо, дневната норма на тяхното потребление;

организира дежурство за наблюдение на морето, въздуха и състоянието на плавателните съдове.

57. При поява на самолети, кораби и други морски плавателни съдове вземете мерки за установяване на радиовръзка с тях, идентифицирайте се с наличните пиротехнически и осветителни средства.

58. След принудително кацане на вода (гмуркане с парашут) членовете на екипажа и пътниците, за да запазят живота и работоспособността си, трябва да следват препоръките на специални инструкции за действия в аварийни ситуации, разположени в NAZ.

Организация на операции по търсене и спасяване

59. Организацията на РПС включва:

вземане на решение за провеждане на RPS;

докладва решението на командира на военновъздушното сдружение;

предаване на решението на командира на CCPC, EC (RC) на EC ATM;

мобилизиране на дежурни сили и средства за търсене и спасяване;

взаимодействие с органите за УВД на ЕС за гарантиране на безопасността на RPS;

управление на силите и оборудването за търсене и спасяване при издирването, оказване на помощ на пострадали при бедствия и тяхната евакуация;

поддържане на счетоводна и отчетна документация (работна карта и др.);

информиране на KCPS, SCCPS, центровете за УВД на ЕС за напредъка на RPS.

60. RPS с използване на сили и средства за търсене и спасяване на авиацията започва в случай на:

получаване на сигнал за бедствие от самолет;

получаване на доклад от екипажа на самолета, наблюдавал бедствието;

получаване на съобщение за бедствие от свидетели на бедствието;

получаване на съобщение за бедствие от правоприлагащи органи или изпълнителни органи на съставните образувания на Руската федерация и местните власти;

невъзможност на самолета да пристигне на местоназначението си в рамките на 10 минути. след изчисленото време и няма радиовръзка с него повече от 5 минути;

ако екипажът на въздухоплавателното средство получи разрешение за кацане и не го направи в определеното време със загуба на радиовръзка с него;

загуба на радиокомуникация с екипажа на въздухоплавателното средство и едновременна загуба на радарна маркировка за проследяване или загуба на радиокомуникация за повече от 5 минути, ако радарното проследяване не е извършено;

получаване и потвърждаване на информация от ICVC на международната спътникова система "COSPAS-SARSAT" за определяне на местоположението на търпящи бедствие самолети и кораби;

възникване на природни и техногенни извънредни ситуации;

наличие на инструкции от CCPS.

61. ПДП се счита за започнало от момента на подаване на команда за излитане (излизане) на дежурните сили и средства за търсене и спасяване (подадена е команда за пренасочване на търсенето към ВС в полет), а завършено - с края на евакуацията на жертвите до медицински заведения, до най-близкото летище (до населено място) или от момента на установяване на факта на смъртта на екипажа на самолета.

62. Решението за провеждане на RPS, издигане на дежурен самолет за търсене и спасяване и излизане от NPSC се взема от ръководителя на смяната на KTSPS или началника на смяната на RKTSPS. Ръководителят на смяна на KTSPS (RKTSPS) докладва взетото решение на командира на асоциацията на военновъздушните сили на зоната за търсене и спасяване на авиацията.

63. Ръководителите на полети (диспечерите на полети) и персоналът на центъра за управление на полетите, когато възникнат ситуациите, предвидени в параграф 60 от тази глава, инициират стартирането на RPS след докладване на KCPS и получаване на разрешението му за използване на сили за търсене и спасяване и оборудване.

64. Ръководителят на RCP в зоната за търсене и спасяване на авиацията е командирът на формирането на ВВС, който, след като получи доклад от началника на смяна на KTSPS (RKTSPS), трябва:

оценете ситуацията, вземете решение за провеждане на RPS;

поставя задача на длъжностните лица за извършване на RPS;

назначава ръководител на РПС в района на бедствието;

ръководи изпълнението на РПС чрез органите за управление;

организира взаимодействие между силите и средствата за търсене и спасяване, разположени в зоната за търсене и спасяване на авиацията, както и със силите и средствата за търсене и спасяване в съседни зони;

разпределят, ако е необходимо, допълнителни сили и средства;

организира контрол върху спазването на мерките за сигурност;

установява местен режим за използване на въздушното пространство и при необходимост се свързва с Главния център за УВД на ЕС за установяване на временен режим за използване на въздушното пространство.

65. При вземане на решение за провеждане на RPS е необходимо да се вземат предвид:

извеждане от района на бедствието на местата за разполагане на дежурни сили и средства за търсене и спасяване, както и привлечени средства в допълнение към РПС;

възможността за използване на издирвателни сили и средства според физическите, географските и климатичните условия;

ниво на подготовка на екипажите на самолетите за търсене и спасяване;

възможността за привличане на допълнителни сили и средства за търсене и спасяване;

способността за организиране на постоянен мониторинг на действията на силите и средствата за търсене и спасяване и тяхното надеждно управление по време на RPS.

66. При излитане на дежурно ВС за търсене и спасяване за РПС ръководителят на полети (ръководител, началник-смяна на РПУ) трябва да вземе мерки за замяната му с друго ВС с обучен за РПС екипаж.

67. При провеждане на RPS над неориентирна зона или над водна повърхност самолетите за търсене и спасяване трябва да се изпращат по двойки за осигуряване на взаимопомощ.

68. Управлението на силите и оборудването за търсене и спасяване по време на търсене, помощ и евакуация на жертви на бедствие се извършва от ръководителя на RPS по начина, определен във Федералните авиационни правила за търсене и спасяване в държавната авиация * и в това ръководство.

69. Изчисляването на дежурната смяна на контролния пункт поддържа работна карта на RPS, която отразява всички етапи на RPS.

70. При събиране на допълнителна информация за търпящо бедствие въздухоплавателно средство при изчислението на дежурната смяна на контролния център се определят:

наличие на аварийно-спасително оборудване на борда на въздухоплавателното средство;

маршрут, височина и скорост на полета, очаквано време на пристигане на летището за кацане, данни за радарно проследяване и време на загуба на радиовръзка с екипажа на ВС;

метеорологични условия на полета, прогноза за времето в зоната на бедствието, дневна светлина;

летище и време на излитане на дежурните самолети за търсене и спасяване, изходни точки и маршрути на НПСК, методи за тяхното насочване;

резултати от издирване и проучване на местното население.

В зависимост от обстоятелствата и характера на бедствието може да се изисква друга информация.

71. По време на RPS изчислението на дежурната смяна на контролната точка информира CCPS на нейната зона и контролния център на ЕС за УВД за всички етапи на нейното изпълнение.

Действия на силите за търсене и спасяване по време на операции по търсене и спасяване

Действия на екипажите на самолетите за търсене и спасяване

72. След като получи командата за излитане и задачата за провеждане на RPS, командирът на ВС за търсене и спасяване трябва:

задайте задача на екипажа и SPD относно възникналата аварийна ситуация и процедурата за търсене;

стартиране, рулиране и излитане с разрешение от контролния център;

след излитане и достигане на определена височина включете бордовия комплекс за търсене;

без да спирате радиовръзката с контролния център, слушайте аварийния сигнал;

редовно докладвайте на контролния център за резултатите от търсенето.

73. Навлизането в района на търсене се извършва с всички средства за навигация, както и:

по време на работа на авариен радиомаяк - с помощта на оборудване за радиотърсене;

при наличие на радиосвръзка с пострадали - по целеуказанието им;

при наличие на друго въздухоплавателно средство над мястото на бедствието - по целеуказанието му или с помощта на командната радиостанция като двигател;

по команда на контролния орган (пункт);

при липса на горната информация - визуално.

74. Основният вид търсене е радиотехническото търсене.

За да се увеличи обхватът на откриване на обект на бедствие чрез радиооборудване, достъпът до зоната на бедствието се осъществява в диапазона на надморската височина: за самолети - 6000-8100 m, за хеликоптери - 600-1200 m.

Екипажът докладва местоположението и времето на преминаване на аварийния радиомаяк (маяк) от самолета за търсене и спасяване на контролния пост и иска разрешение да се спусне за визуално откриване на жертви в беда.

75. Ако в резултат на изследване на зоната за търсене с помощта на радиооборудване не бъдат открити жертви на бедствие и не е установена връзка с тях, визуално търсене се извършва с разрешение на контролния пункт на RPS.

76. Визуалното търсене се извършва по зададени квадрати, дефинирани с помощта на палитра с решетка за визуално търсене. Палитрата трябва да се носи на борда на всеки самолет за търсене и спасяване. Разделянето на зоната за търсене на квадрати се извършва от контролния център, който пряко контролира RPS.

Обикновено зоната за търсене е разделена на квадрати с размери 20x20 км според палитрата на мрежата за визуално търсене. Ако е необходимо, квадратите 20x20 km могат да бъдат разделени на 4 квадрата 10x10 km.

Редът за проверка на зоната за търсене с помощта на квадрати се посочва на екипажа преди излитане или се съобщава по радиото по време на полета.

77. Решението за визуално издирване се оформя от пунктовете за управление, участващи в РПС, както и екипажите на самолети за търсене и спасяване по карти в мащаб 1:200 000.

Когато използвате палитра с решетка за визуално търсене, трябва:

подравнете напречната ос на палитрата със северната посока на истинския меридиан;

подравнете центъра на палитрата с характерен ориентир, определен от контролната точка на PSR;

номерирайте получените квадратчета на картата в съответствие с номерацията на палитрата: (вертикално - A, B, C, D, D и т.н. от центъра; хоризонтално -1, 2, 3, 4, 5 и т.н. до вдясно от центъра).

Целият екипаж, както и персоналът на SPD на борда, участват в издирването на жертви на бедствие.

При търсене над планински, пустинни райони, над тайга, над водна повърхност, по решение на началника на RPS, на борда на самолета могат да бъдат наблюдатели.

78. При визуално търсене полетът се извършва на височина 500 - 600 (за вертолети 200-300) m над терена (препятствия, водна повърхност). Височината на полета може да варира в зависимост от характеристиките на района на търсене, метеорологичните условия, нивото на подготовка на екипажа и естеството на търсения обект.

79. При извършване на визуално или радиопретърсване екипажът трябва да осигури непрекъснато покритие на посочения участък за търсене с припокриване 25%. За да направите това, се препоръчва да се поддържат следните разстояния между халсите:

над гората - 1 км, над гъстата гора - 0,5 км;

на открити площи - 2 км.

За поддържане на определени маршрути за оглед на района могат да се използват димни бомби или радиофарове.

80. Визуалното търсене над гъста гора започва с полет на голяма надморска височина, осигуряващ общ оглед на дадена зона с цел откриване на пожари или дим, както и прослушване на сигнали от аварийни радиостанции или установяване на връзка с екипажа в беда.

81. Разстоянието между щуповете за проверка на терена се определя на не повече от две височини на полета. В местности с гъста растителност може да се извърши допълнителна проверка (от завой) или да се намали разстоянието между галсовете и да се намали височината на търсене до зададената от командира (ръководителя) или пункта за управление на RPS, но не по-ниска от минималната безопасна надморска височина в дадения район.

82. При извършване на издирвателни полети в планините се проверяват клисури, долини и планински реки. Планинските върхове се разглеждат от всички страни.

83. При установяване на контакт с пострадали при бедствие екипажът на самолет за търсене и спасяване ги разпитва за мястото и характера на бедствието, здравословното им състояние и необходимата помощ, дава команда за включване на аварийната радиостанция в режим “Маяк” и се идентифицират със сигнализация или импровизирани средства.

84. При откриване на място на бедствие екипажът на ВС за търсене и спасяване трябва:

определяне на координатите на мястото на бедствието на картата;

да определи мястото на бедствието, като използва наличните средства на борда на въздухоплавателното средство; при липса на средства за маркиране е необходимо да се вземат всички мерки, така че откритият обект да не бъде изгубен (запишете времето и курса на полета, изпълнете стандартен завой или вземете завой, наберете необходимата надморска височина и изяснете местоположението си с помощта на наземни радари, пеленгатори, радиостанции и други средства);

информират пострадалите при бедствие по радиото или еволюцията на самолета, че са открити (сигналите за обмен на информация по време на RPS са дадени в Приложение № 5 към това Ръководство);

осигурява насочването на друго оборудване за търсене и спасяване до мястото на бедствието.

85. Ако жертвите на бедствие се нуждаят от спешна помощ и е невъзможно да се приземи с хеликоптер, е необходимо да се приземи SPD и аварийно-спасително оборудване и оборудване.

Решението за кацане на SPD се взема от командира на самолета за търсене и спасяване.

86. Командирът на ВС за търсене и спасяване трябва да докладва по радиото на пункта за управление:

време на откриване и координати на жертвите;

наблюдаваното състояние и положение на въздухоплавателното средство, присъствието и видимото състояние на членовете на екипажа и пътниците;

информация, предавана на жертвите чрез радио или визуални сигнали;

времето в района на бедствието;

данни за релефа и състоянието на земната (водната) повърхност (морско вълнение, ледова обстановка), върху която се намират ВС и бедстващи хора;

вид и местоположение на сухопътните превозни средства, които могат да се използват (железопътни, водни, шосейни, конски);

информация за проходимостта на терена;

вече предприети мерки за оказване на помощ;

информация за нанесените щети.

87. В бъдеще екипажът на самолета за търсене и спасяване действа в съответствие с инструкциите на органа за управление на RPS (пункт).

88. При възможност за кацане екипажът на хеликоптера за търсене и спасяване, след като е избрал място за кацане, съобщава координатите си на контролния пункт на RPS и иска разрешение за кацане.

При липса на радиокомуникация с контролния пункт (пункт), командирът на хеликоптера самостоятелно избира метода за евакуация на жертви на бедствие, като взема предвид размера на обекта, препятствията на подходите, посоката и скоростта на вятъра и други фактори.

Екипажът избира и каца самостоятелно на площадката в съответствие с изискванията на ръководството за полети.

Командирът на вертолета отговаря за безопасността на кацането и евакуацията на бедстващите.

89. След кацане командирът на вертолета трябва да организира оказването на медицинска помощ на ранените и да ги евакуира до най-близкото летище или лечебно заведение.

Първата медицинска помощ се оказва на мястото на бедствието под формата на самопомощ и взаимопомощ.

Долекарската и медицинската помощ се оказват непосредствено на мястото на бедствието от медицински персонал, включен в ДПБ и НПК, а при невъзможност за оказване на място - в най-близките лечебни заведения.

90. В случай на пожар на самолет, който търпи бедствие, екипажът на хеликоптера за търсене и спасяване, заедно с SPD, след кацане трябва незабавно да започне евакуация на хора, предимно ранени, и в същото време да предприеме мерки за гасене Огънят.

91. Екипажите на вертолети за търсене и спасяване и персоналът на SPD трябва да знаят как бързо да извадят членовете на екипажа от въздухоплавателното средство в случай на авария и пожар, като се вземе предвид местоположението на аварийните люкове, а на пътническите и транспортните самолети - местоположението на аварийни изходи, които могат да се отварят отвън, и точки за отваряне на фюзелажа.

92. При откриване на екипажа или пътниците на търпящо бедствие въздухоплавателно средство над водната повърхност екипажът на хеликоптер за търсене и спасяване маркира с наличните на борда средства мястото на бедствието.

93. За евакуиране на жертви на бедствие от водната повърхност командирът на хеликоптер за търсене и спасяване оценява възможността за кацане и евакуиране на жертви на бедствие на повърхността.

При невъзможност за кацане на вода, командирът на вертолета извършва кацане на SPD.

Кацането от хеликоптер може да се извърши с парашут, безпарашутно кацане от висене с помощта на устройства за спускане или лебедка, както и върху водата от височина 6-8 m със скорост не повече от 30 km / h.

94. Издигането на хора над земна и водна повърхност на борда на вертолет в режим на висене се извършва с участието на авиационни спасители. Преди спасителите да стартират, флотационните устройства се пускат във водата и спасителите обличат неопренови костюми и спасителни жилетки.

Процедурата за повдигане на бедстващи жертви се определя от командира на хеликоптера за търсене и спасяване в съответствие с изискванията на ръководството за полети.

95. Ако е невъзможно за SPD да кацне, да евакуира жертвите на бедствие чрез кацане или от режим на висене, те ще пуснат складове със спасително оборудване и специален товар, за да осигурят живота им.

96. Насочването на кораби и плавателни съдове към района на бедствието се извършва от екипажа на самолета за търсене и спасяване по радиото, а при липса на радиовръзка - чрез установени визуални сигнали.

97. Ако търпещо бедствие въздухоплавателно средство е потънало, командирът на вертолета трябва с възможно най-голяма точност да маркира местоположението на бедствието с наличните на борда средства или да свърже това място с характерни ориентири.

Командирът на вертолета е длъжен да докладва на началника на РПС за мястото на наводняване на самолета и освобождаването на маркировката и да остане над обекта до получаване на инструкции за последващи действия.

98. Методите за радиотехническо и визуално търсене, действията на екипажа и SPD, в зависимост от типа на въздухоплавателното средство, времето на годината и деня, метеорологичните условия и други фактори, са изложени в инструкциите на екипажа на дежурния самолет за търсене и спасяване. , утвърдени от командира на авиационната част.

99. След приключване на РРП командирът на самолета за търсене и спасяване докладва резултатите на командира на авиационната част.

Действия на персонала на екипите за наземно търсене и спасяване и групите за парашутно спасяване

Действия на наземните екипи за търсене и спасяване

100. Преди постъпване на дежурство началникът на НПСК проверява: знанията на екипа за задълженията и мерките за безопасност при провеждане на РПС;

оборудване и наличието на необходимата документация: инструкции за NPS, схеми на разположение на аварийни люкове и отвори, карти с визуална палитра за търсене;

готовността на превозните средства, тяхното зареждане с гориво и смазочни материали и наличието на пътни карти в района на търсене;

наличие и състояние на аварийно-спасително имущество и оборудване;

изправност на каналите за уведомяване за предаване на команди за търсене.

Началникът на екипа докладва готовността на екипа за провеждане на RPS на ръководителя на полета (командира на авиационната част, заместник-командира на авиационната част по IAS).

101. Задачата на НПСК за провеждане на РПС се поставя от командира на авиационната част или негов заместник, ръководителя на полета.

При задаване на задача се посочва следното:

време и място на инцидента;

тип бедстващо ВС и позивна на пилота;

характер на инцидента;

брой членове на екипажа и пътници;

Наличие на спасително оборудване за пострадали при бедствия;

трасе, характер на терена и наличие на населени места;

реда за проверка на площи или площади;

процедура за комуникация с началника на RPS (PU) и издирвателни сили и средства;

мерки за сигурност.

102. При провеждане на РПС НПСК поддържа непрекъсната радиовръзка с центъра за управление на РПС и действа по неговите указания. При липса на комуникация с контролния пункт на RPS, ръководителят на NPSK взема решения самостоятелно, в съответствие със ситуацията, но е длъжен да информира контролния пункт на RPS за взетото решение с всички налични средства.

103. НПСК, пристигайки в района на търсене, при необходимост разполага лагер и осъществява връзка с пункта за управление на РПС (чрез ретранслатор), със самолети за търсене и спасяване и с други групи за търсене.

104. За откриване на жертви на бедствие при работещ радиофар се използват радиопеленгатори. В противен случай зоната се инспектира визуално с помощта на методите на паралелно гледане, търсене на контур и селективна траектория. Особено внимание се обръща на наличието на дим, кратери, повредени дървета, следи от ГСМ и метални предмети. Дневното назначение на групите за търсене се определя, като се вземе предвид завръщането им в лагера през светлата част на деня.

105. За по-подробно изследване на пресечени или гористо-блатисти терени квадратите 10 на 10 km се разделят на по-малки квадрати. NPSC извършва търсене на земята, като претърсва района във верига на интервали, които осигуряват надеждно наблюдение и стабилна визуална комуникация. Крайните членове на веригата за пениране трябва да бъдат снабдени със средства за комуникация с контролния център за наземно търсене и да докладват на контролния център за всички открити обекти.

106. При откриване на пострадали при бедствия началникът на НПСК:

взема всички мерки за запазване живота на жертвите;

оценява ситуацията на мястото на бедствието, прави снимки или видеоклипове от него;

докладва на РПУ за взетите мерки и необходимото съдействие;

при необходимост подготвя площадка за кацане (зависване) на хеликоптер.

107. Долекарската и медицинската помощ се оказват непосредствено на мястото на бедствието от медицински лица от НСБП.

Лекарят (фелдшерът) установява характера на нараняванията и състоянието на пострадалите. На първо място, оказва медицинска помощ на пострадали, които са в критично състояние и стабилизира състоянието им. Подготвя жертвите за евакуация в болнични лечебни заведения, като им предоставя медицинска (долекарска) помощ на място по животоспасяващи причини.

Обемът на медицинската помощ се определя от инструкциите за спешна помощ при остри заболявания, наранявания и отравяния.

Редът за евакуация на пострадалите се определя от лекар (фелдшер) на мястото на бедствието, като се използва възможността за радиоконсултации със специалисти.

108. Ръководителят на НПСК докладва на центъра за управление на РПС за взетото решение за самостоятелно евакуиране на пострадалите, избора на маршрут и крайната му точка (лечебно заведение, населено място, летище и др.).

Действия на парашутно-спасителни групи

109. Преди постъпване на дежурство старши полицаят трябва да провери:

познаване от групата на техните отговорности и мерки за безопасност при провеждане на РПС;

оборудване и наличие на необходимата документация;

наличие и изправност на комуникациите;

наличието и състоянието на аварийно-спасителното имущество и оборудване.

SPDG трябва да получи задача за летателна смяна (дежурство), да се запознае с характеристиките на предстоящите полети и прогнозата за времето.

Неговият ръководител докладва на ръководителя на полета (командира на самолета за търсене и спасяване) за готовността на групата да проведе RPS.

110. Задачата на СПД за провеждане на РПС се възлага от командира на авиационната част, ръководителя на полета или командира на екипажа на ВС за търсене и спасяване. При необходимост задачата се изяснява във въздуха.

111. При извършване на РПС СПДГ трябва:

изясняване на района на бедствието, характера на терена и метеорологичните условия;

настройте оборудването;

провеждайте визуално търсене (редът на визуалното търсене се определя от командира на самолета. По правило членовете на SPD сканират целия достъпен за наблюдение терен през левия и десния блистер на фюзелажа на самолета. По време на процеса на търсене посоката видимостта се движи периодично от надлъжната ос на самолета настрани и назад, на разстояние, равно на очаквания обхват на откриване на обекти);

по команда на командира на самолета да се приземи с парашут, с помощта на устройство за спускане или с бордова лебедка на хеликоптера.

112. След кацане (спускане):

докладват на командира на самолета по радиото за резултатите от кацането и ситуацията в района на бедствието;

в случай на пожар на бедстващо въздухоплавателно средство незабавно започнете евакуация на хора, предимно ранени, и вземете мерки за гасене на пожара, като използвате всички налични и налични средства;

оказват помощ на пострадалите от бедствия. Долекарската и медицинската помощ се оказват директно на мястото на бедствието от медицински персонал, който е част от SPD.

113. Лекарят (фелдшерът) установява характера на нараняванията и състоянието на пострадалите. На първо място, оказва медицинска помощ на пострадали, които са в критично състояние и стабилизира състоянието им. Подготвя жертвите за евакуация в болнични лечебни заведения, като им предоставя медицинска (долекарска) помощ на място по животоспасяващи причини.

114. Персонал на SPDG:

оказва помощ на пострадали от бедствие по време на евакуация, особено по време на евакуация с хеликоптер от режим на висене. Редът за евакуация на пострадалите се определя от лекар (фелдшер) на мястото на бедствието, като се използва възможността за радиоконсултации със специалисти;

организира гасене на пожари, отцепване на мястото на бедствието, защитата му и взема мерки за запазване на средствата за обективен контрол;

при необходимост подготвя площадка за кацане (зависване) на хеликоптер;

впоследствие действа по команда на командира на екипажа на самолета за търсене и спасяване.

Управление на силите и оборудването за търсене и спасяване по време на операции по търсене и спасяване

Докладване на катастрофирали или бедстващи самолети

115. Съобщение за бедстващи или бедстващи въздухоплавателни средства се отнася до съобщения, които имат категории с абсолютен приоритет. Процедурата за докладване и предупреждение за търпящо бедствие въздухоплавателно средство е определена в членове 92 и 93 от Въздушния кодекс на Руската федерация* и Федералните авиационни правила за търсене и спасяване в държавната авиация**.

Задачи на координационните центрове за търсене и спасяване и центровете за управление на полетите на авиацията

116. Задачите на SCCPS при организирането и провеждането на RPS се определят от параграф 56 от Федералните авиационни правила за търсене и спасяване в държавната авиация**.

117. Следните задачи са възложени на CCPS на авиационни зони за търсене и спасяване:

координиране на действията на органите и пунктовете за управление на авиационни и наземни сили и средства за търсене и спасяване, разположени на територията на зоната за търсене и спасяване на авиацията по време на авиационно търсене и спасяване, както и организиране на взаимодействие между тях;

наблюдение на готовността на дежурните сили за търсене и спасяване и средствата на зоната за търсене и спасяване на авиацията за провеждане на RPS;

предоставяне на информация за дежурните сили и оборудване за търсене и спасяване в центровете за управление на полетите на авиацията на федералните изпълнителни органи;

доклад до ръководителя на RPS в зоната за търсене и спасяване на авиацията, до Центъра за държавен контрол, взаимодействащия Център за държавен контрол и органите за обслужване на въздушното движение относно факта на бедствието, предприетите мерки и техните предложения за оказване на помощ на жертвите на бедствие;

мобилизиране на дежурни сили и средства за търсене и спасяване за провеждане на РПС и проверка на тяхната готовност;

управление на РПС;

наблюдение на полетите на самолети за търсене и спасяване, действията на НПС, както и осигуряване на мерки за сигурност по време на РПС;

постоянна информация от СККПП за резултатите от търсенето и предприетите мерки в процеса на прилагане на ППЗ;

поддържане на плана на RPS на картата;

анализ на напредъка по внедряването на RPS;

организиране и провеждане на практическо обучение и учения със сили и средства за търсене и спасяване на всички федерални органи на изпълнителната власт в тяхната зона;

Във всяка авиационна зона за търсене и спасяване, CCPS е оборудван със средства за връзка с:

б) съответния център за УВД на ЕС;

в) съответните центрове за поддръжка на УВД на ЕС;

г) съответните пеленгаторни и радиолокационни станции в зоната за авиационно търсене и спасяване;

д) ЦКПУ на съседни зони за авиационно търсене и спасяване;

е) брегови радиостанции, способни да предоставят аварийно предупреждение на подводници в зоната на бедствието и да поддържат връзка с тях;

ж) RKTSPS на своята авиационна зона за търсене и спасяване.

118. На RKTSPS се възлагат следните задачи:

координиране на действията на органите и пунктовете за управление на авиационни и наземни сили и средства за търсене и спасяване, разположени на територията на междурегионалното териториално управление (ITU) на гражданската авиация по време на авиационно търсене и спасяване, както и организацията на взаимодействието между тях;

наблюдение на готовността на дежурните сили и средства за търсене и спасяване за провеждане на РПС;

предоставяне на информация за дежурните сили и средства за търсене и спасяване в ЦКПС;

предаване на сигнали за бедствие на въздухоплавателни средства до центрове за контрол на полетите на авиацията;

доклад до началника на RPS (ръководителя на авиационната част, собственика на въздухоплавателното средство), CCPS и органите за обслужване на въздушното движение за факта на бедствието, предприетите мерки и техните предложения за оказване на помощ на пострадалите на бедствието;

разработване на предложения по въпросите на провеждането на РПС;

мобилизиране на дежурни сили и средства за търсене и спасяване за провеждане на РПС и проверка на тяхната готовност;

контрол на излитането и напускането на дежурните авиационни и наземни сили и средства за търсене и спасяване;

управление на организацията на РПС;

организиране на изграждането на сили и средства за търсене и спасяване в зависимост от обстановката;

наблюдение на полетите на самолети за търсене и спасяване, действията на NPSC, както и осигуряване на безопасността на полетите по време на RPS;

постоянна информация от CCPS за резултатите от търсенето и предприетите мерки в процеса на прилагане на RPS;

поддържане на плана на RPS на картата;

анализ на напредъка по внедряването на RPS;

организиране и провеждане на практическа подготовка и учения със сили и средства за търсене и спасяване на територията на МТУ;

поддържане на счетоводна и отчетна документация.

119. Основните задачи, решавани от екипажите на органите (пунктовете) за управление на полетите на авиацията по въпросите на авиационното търсене и спасяване, са:

събиране, обработка и анализ на информация за бедстващо или търпящо бедствие ВС и докладване до Центъра за управление на зоната за търсене и спасяване на авиацията и Центъра за държавен контрол;

привеждане на подчинени и взаимодействащи си сили и средства за търсене и спасяване в най-висока степен на готовност за използване по предназначение, поставяне на задачи и непосредствено управление по време на РПС;

разработване на предложения до ръководителя на РПС за вземане на решение за неговото организиране и изпълнение;

управление на полети на самолети за търсене и спасяване;

разработване и регистриране на план на RPS на картата;

разполагане на спомагателни центрове за управление на сили и средства за търсене и спасяване;

осигуряване на непрекъснато взаимодействие между силите за търсене и спасяване и средствата, участващи в РПС;

осигуряване на приоритет при използване на въздушното пространство от самолети за търсене и спасяване и безопасността на техните полети по време на RPS;

постоянно информиране на KTSPS на зоната за търсене и спасяване на авиацията и взаимодействащите контролни пунктове, както и на GKTSPS за хода и резултатите от текущата RPS;

ежедневно записване на готовността на дежурните сили и средства за търсене и спасяване за провеждане на RPS в тяхната зона (район) на авиационно търсене и спасяване.

Управление на силите и средствата за търсене и спасяване и организация на взаимодействието по време на операции по търсене и спасяване

120. Управлението на силите и средствата за търсене и спасяване на авиацията се състои в осъществяване на постоянна и целенасочена дейност на ръководителите и органите на управление за поддържането им в постоянна готовност за изпълнение на задачите по предназначение и за ръководството им по време на РПС.

121. Сили и средства за търсене и спасяване, участващи в провеждането на RPS (операции) за периода на тази работа (операция), стават оперативно подчинени на ръководителя на FPSU.

122. Силите и средствата за търсене и спасяване се ръководят от:

GKTSPS - като част от FPSU;

KTSPS - на командните пунктове на асоциациите на ВВС, които имат авиационни зони за търсене и спасяване;

RKTSPS - на територията на MTU на гражданската авиация;

авиационни центрове за контрол на полетите;

спомагателен пункт за управление (СП) на сили и средства за търсене и спасяване.

123. CCPS на зоната за търсене и спасяване на авиацията докладва за напредъка на RPS на SCCPS на всеки 30 минути, а също така решава с него всички въпроси, свързани с организацията, взаимодействието и провеждането на RPS.

124. Управлението на силите и средствата за търсене и спасяване на авиацията по време на РПС (операции) се осъществява по общи или специално определени комуникационни канали. За осигуряване на непрекъснат контрол на силите и средствата за търсене и спасяване в зоната за търсене и спасяване на авиацията може да бъде разпределен релеен самолет.

125. При провеждане на операции по търсене и спасяване в две или повече авиационни зони за търсене и спасяване с участието на сили за търсене и спасяване и средства на федералните органи на изпълнителната власт Държавният център за спасителна служба организира взаимодействие между тях. В този случай се договарят следните въпроси:

състав, количество и ред на разпределение на силите и средствата;

маршрути, места за концентрация на разпределени сили и средства за търсене и спасяване;

позивни на самолети за търсене и спасяване, релейни самолети, друго включено оборудване и спасителни екипи;

изяснява се наличието на участващи сили за търсене и спасяване, както и наличието и готовността на лечебните заведения.

Глава II.

Поддръжка при търсене и спасяване на полети на космически обекти

Общи положения

126. PSO за полети на космически обекти - вид поддръжка за полети на космически обекти, насочени към осигуряване на безопасността на астронавтите, навременно откриване и поддръжка на спускаемия апарат (DS), евакуация на астронавти, специални материали, оборудване и космически кораби.

Организацията и координацията на действията на всички сили и средства за търсене и спасяване по време на търсене и евакуация на космонавти, специални материали, оборудване и спътници от мястото на кацане се възлага на FPSU.

127. PSO полетите на космически обекти се организират в съответствие с изискванията на документи на министъра на отбраната на Руската федерация, съгласувани с взаимодействащите федерални изпълнителни органи, които определят задачите на клоновете на въоръжените сили на Руската федерация * , главните ведомства на Министерството на отбраната на Руската федерация, командирите на формирования на ВВС и FPSU.

128. PSO полетите на космически обекти за различни цели се организират от FPSU със силите и средствата на видовете въоръжени сили и други федерални органи на изпълнителната власт.

PSO за полети на Международната космическа станция с космически кораби тип "Союз" се организира в съответствие с инструкциите за организиране на поддръжка за търсене и спасяване на полети на Международната космическа станция с космически кораби тип "Союз".

129. PSO за полети на космически обекти във въздушното пространство на Руската федерация се организира според зони (райони) на авиационно търсене и спасяване: над сухопътна територия - със сили и средства на ВВС, над морски води - със сили и средства на ВМС съвместно със сили и средства на ВВС.

130. Ръководителят на FPSU отговаря за организирането на PSO полетите на космически обекти.

Той трябва:

план PSO за полети на космически обекти;

организира инструктивни и методически занятия по прилагане на RPS с ръководството на формирования и звена на комплекса за търсене и спасяване на ВВС;

провежда обучение на сили за търсене и спасяване, участващи в RPS, на резервни учебни площадки най-малко веднъж на три години;

осъществява общо ръководство и контролира провеждането на RPS на космически кораби в авиационни райони за търсене и спасяване;

организира взаимодействие с главния щаб на клоновете на въоръжените сили, федералните изпълнителни органи, чиито сили и средства участват в ПСР;

поддържат постоянен контакт с ICVT, за да получат след кацане координатите на самолета, оборудван с аварийни радиофарове;

докладва на председателя на Държавната комисия за летателни изпитания на космически обекти за готовността на комплекса за търсене и спасяване и на началника на Генералния щаб на въоръжените сили за резултатите от изпълнението на RPS.

131. Командването на клоновете и родовете на въоръжените сили по искане на FPSU осигурява временно базиране на своите летища, аварийно обслужване и зареждане на самолети и наземни превозни средства за търсене и евакуация с гориво и смазочни материали, настаняване и храна на личния състав участващи в RPS. Осигурява офис пространство за разполагане на контролни пунктове и, ако е необходимо, разпределя самолети, наземни и плаващи средства.

132. Кацането на ВС се извършва на основния и резервния полигон. В случай на извънредни ситуации кацането на самолета може да се извърши както на основните (запасни) площадки за кацане, така и извън тях, включително на територията на чужди държави, като е необходимо да се уведоми Международният център за воден транспорт за необходимостта. да предостави координатите на аварийните радиомаяци, работещи в района на кацане.

В случай на кацане на самолет на територията на чужда държава, издирването и евакуацията се извършват в съответствие с действащите международни договори и споразумения. В същото време използването на авиационни средства на Руската федерация се извършва под ръководството на FPSU.

133. Търсенето на космонавти, подпомагането им и евакуацията им, както и търсенето и евакуацията на космически кораби и специални материали на основния полигон се извършват от силите и средствата на комплекса за търсене и спасяване на ВВС.

Комплексът за търсене и спасяване включва подразделения на ВВС със:

самолети и наземно оборудване за търсене и спасяване;

търсене CP;

екипи за спешна медицинска помощ.

134. Необходимият състав на силите за търсене и спасяване и средствата за провеждане на РПС при нормално кацане се определя от FPSU по предложение на командирите на формирования от ВВС. Съставът на силите и средствата за търсене и спасяване във Военноморските сили се определя от Дирекцията за търсене и спасяване на ВМС.

135. При кацане на космически кораб извън основния обхват по правило се включват допълнителни сили и средства за търсене.

Допълнително ангажираните в работата сили и средства включват:

командни и спомагателни пунктове за управление;

летателни апарати, СПДГ и НПКНС от родовете и родовете на въоръжените сили, включително дежурните в системата за авиационно търсене и спасяване;

екипи за спешна медицинска помощ, формирани от лечебни заведения на военни окръзи;

екипи за спешна медицинска помощ, формирани за PSO на авиационни полети на други федерални органи на изпълнителната власт.

136. Необходимите допълнителни сили и средства за търсене и спасяване, транспорт, плаващи средства и личен състав се определят от главнокомандващите на въоръжените сили, командирите на военните окръжия, командирите на формирования от ВВС и за периода на RPS преминават в оперативно подчинение на ръководителя на FPSU.

137. Спусканията на космически кораби се разделят на:

редовно - спускането на космически кораб от орбита до основното място за кацане, планирано от програмата на полета;

извънщатен:

ранно - преждевременно спускане на космически кораб от орбита до основното място за кацане, когато решението за кацане се взема по време на полета и цялата необходима работа за осигуряване на кацането се извършва съгласно стандартната установена схема;

спешно - преждевременно слизане на космически кораб от орбита на всяка полетна орбита, когато решението за прекратяване на полета се взема от държавна комисия. При невъзможност за кацане на основния диапазон се извършва кацане на предварително избран резервен диапазон;

извънредна ситуация - преждевременно спускане на космически кораб от орбита на всяка полетна орбита, когато решението за кацане се взема от астронавтите. В този случай спускането може да се извърши както до основните или резервни тренировъчни площадки, така и до всяка точка на земната повърхност.

138. При нормално спускане, когато кацането се извършва на основната дистанция, са предвидени два варианта за провеждане на RPS в зависимост от режима на спускане на космическия кораб:

по време на контролирано спускане силите и оборудването за търсене и спасяване са разположени в близост до предполагаемата зона за кацане;

при нарушаване на балистичното спускане към разчетния район за кацане се развръщат сили и средства от основния район и допълнителни сили и средства за прикриване на района за кацане по време на балистичното спускане.

Стандартните спускания се изчисляват по такъв начин, че да се отделят най-малко 1,5 часа дневна светлина за евакуацията на астронавтите от мястото на кацане.

139. Времето за изпълнение на RPS се определя в съответствие с инструкциите за организацията на RSO и бойната употреба (техническа експлоатация) на космически кораби за различни цели.

При кацане на космически кораб през нощта времето, необходимо за търсене на космическия кораб и оказване на медицинска помощ на астронавтите, се увеличава 1,5 пъти.

140. PSO на автономен или съвместен полет на пилотиран космически кораб с орбитален комплекс, както и изпълнението на динамични операции в орбита се извършва от дежурните сили на PSK от готовност № 3.

141. Данните за необичайно спускане се предават незабавно след вземане на решение за приземяване на космическия кораб или след получаване на информация от Центъра за управление на мисията (MCC), последвано от потвърждението й с телеграма.

RPS по време на аварийно спускане се извършва от дежурните сили на PSK от местата на постоянна дислокация с по-нататъшното им натрупване.

142. За организиране и осигуряване на търсенето и евакуацията на космонавтите и космическите кораби от мястото на кацане, за организиране на взаимодействие на всички нива в зоната за изстрелване и кацане ръководителят на FPSU формира оперативна група.

143. За оказване на помощ на космонавтите на мястото на кацане, както и за сигурността и поддръжката на космическия кораб, предавайки информация за хода на RPS, ръководителят на FPSU, по препоръка на ръководителите на взаимодействащи организации, формира оперативен и техническа група (ОТГ).

Броят и съставът на OTG се определят от ръководителя на FPSU и се одобряват от председателя на Държавната комисия за летателни изпитания. Допускането на други специалисти, представители на предприятия и организации, които не са част от UTG, до площадката за кацане на SA се извършва с решение на ръководителя на FPSU съгласно поименните списъци.

При провеждане на RPS на автоматични космически кораби съставът на OTG се определя и одобрява от ръководителя на FPSU.

144. При организиране и провеждане на РПС с цел опазване на държавната и военната тайна се предвижда:

ограничаване на кръга от лица, участващи в разработването на планове за RPS и тяхното изпълнение, проверка на знанията им за правилата за водене на преговори и предаване на информация чрез комуникации;

максимално използване на личната комуникация между командирите и началниците с подчинените при възлагане на задачи пред тях;

стриктно спазване на изискванията за сигурност на комуникациите и правилата за скрито командване и контрол на всички етапи от подготовката и провеждането на RPS.

Организация на поддръжката на търсене и спасяване на полети на космически обекти

145. PSO за полети на космически обекти се организира за целия период на полета на космическия обект и включва:

планиране на PSO полети на космически обекти;

поддържане на постоянна готовност на издирвателните сили и средства за изпълнение на поставените задачи;

дежурство на силите и средствата за търсене и спасяване на Военновъздушните сили на родните летища, както и на силите и средствата за търсене и спасяване на Военноморските сили в пунктовете и летищата;

подготовка на сили и средства за изпълнение на РПС за космически кораби;

извършване на операции по търсене и спасяване на космически кораби;

управление на сили и средства за търсене и спасяване;

взаимодействие между клоновете и клоновете на въоръжените сили, федералните, регионалните и местните изпълнителни органи, чиито сили и средства участват или могат да участват в изпълнението на RPS;

дейности по видове поддръжка на RPS;

мерки за осигуряване на безопасност на полета по време на RPS;

анализ на завършени РПС и разработване на мерки за подобряването им.

Планиране на търсене и спасяване

146. Планирането на PSO се извършва от ръководителя на FPSU въз основа на:

план за изстрелване на космически кораби в рамките на федералната космическа програма, програмата за международно сътрудничество в областта на космонавтиката и програмите за търговски космически полети за годината;

план за използване на космическите сили и средства на въоръжените сили;

първоначални данни за параметрите на конкретен полет или етап от полета на космически кораб.

147. При планирането на PSO се вземат предвид следното:

състав и разстановка на издирвателните сили и средства;

синхронизация на RPS;

преминаване на траекториите на изчислените маршрути на ежедневни орбити за кацане;

летищна мрежа в зоната за кацане на самолета, оборудване на летища с комуникационно оборудване и радиотехническа поддръжка (RTO);

климатични и географски характеристики на района за кацане, дългосрочна прогноза за времето на постоянно базирани летища и оперативни летища, както и в очакваните зони за кацане на въздухоплавателното средство;

наличие на комуникационно и радиотехническо оборудване в района на кацане и възможност за разполагане на спомагателни пунктове за управление;

сили и средства, разпределени от взаимодействащи организации;

времето на мрака и зората.

148. По време на планирането на USAR е необходимо:

изясняване на координатите на зоните за кацане;

определя необходимото оборудване на силите и средствата;

определя разпределението на силите и средствата по пътищата за десантиране и оперативните летища;

разработват вариант за търсене и организират управлението на силите и средствата за търсене;

организира взаимодействие между формирования на ВВС, клонове и клонове на въоръжените сили, федерални изпълнителни органи и Международния изложбен център;

решава въпроси на навигационното, авиационно-инженерното, материалното, летищно-техническото, медицинското, метеорологичното, комуникационното и радиотехническото осигуряване;

определя границите на зони за въвеждане на временен режим за полети на ВС;

установява срокове за съсредоточаване на силите и средствата на оперативните летища, както и срокове за възлагане на задачи на персонала, участващ в RPS;

определя мерки за осигуряване на безопасност на полета по време на RPS.

149. Планирането на USAR започва след получаване на първоначални данни, които включват:

данни за изстрелване на космически кораби;

изчислени маршрути на орбити за кацане, координати на точката на кацане на самолета, данни за разсейване по обхват и посока.

Първоначалните данни се издават не по-късно от 30 дни преди планираното изстрелване на пилотирани космически кораби и 3 дни преди кацането на автоматични космически кораби.

Данните за координатите на зоната за кацане се актуализират:

4 дни преди кацане - да се прелети над района за кацане;

3 дни преди кацане - като се вземат предвид резултатите от полета над района и други фактори;

8 часа преди кацане.

150. След обработка на изходните данни началникът на ППСУ изпраща заповеди за свръзки, медицинско осигуряване и РПС на формированията на ВВС.

Заповедта за провеждане на РПС определя:

дата и очаквано време на изстрелване и кацане на космическия кораб;

вид и брой космически кораби;

график на съсредоточаване на сили и средства на оперативните летища;

срокове за предоставяне на решения на командири на формирования от ВВС и други данни в зависимост от обстановката.

151. Командирът на формированието на ВВС, въз основа на заповеди на началника на FPSU, взема „Решение за провеждане на издирвателно-спасителни работи“. Решението е разработено върху карта с обяснителна записка. Въз основа на решението се разработва планирана RPS таблица. Пример за попълване на таблицата за планиране е даден в Приложение № 6 към това ръководство.

152. На картата за вземане на решения са нанесени следните:

граници на зоната и районите за авиационно търсене и спасяване;

центрове за управление на издирвателни сили и средства;

домашни летища и оперативни летища с посочване на типовете и броя на въздухоплавателните средства;

площадки за кацане на хеликоптери;

зони за въздушно дежурство на хеликоптери;

забранени зони в района на търсене;

маршрути на изчислени дневни орбити за кацане и точки за кацане на ВС;

прогнозни зони за кацане на SA;

маршрути и нива на полета на търсещите самолети в районите на търсене;

въздушни маршрути на Руската федерация и местни въздушни линии;

средства за откриване на SA по време на спускане с парашут и след кацане;

комуникационно и летателно-техническо оборудване;

сводна таблица на участващите сили и средства.

Решението, след съгласуване с ръководителя на FPSU, се докладва на главнокомандващия на ВВС.

153. В обяснителната бележка към решението се посочва:

ръководители на работа в авиационната зона за търсене и спасяване и райони за търсене;

състава на участващите издирвателни сили и средства и времето на съсредоточаването им в изходните райони;

организация на управлението на издирвателните сили и средства;

време и място на поставяне на задачата;

редът за извършване на радиотехническо и визуално търсене на въздухоплавателни средства с авиационни и наземни средства;

процедурата за уведомяване на зонови (областни) центрове за УВД на ЕС за полети на самолети за търсене;

редът за взаимодействие със съседните формирования на ВВС и местните федерални изпълнителни органи, участващи в работата;

редът за провеждане на RPS на резервоари, в зони с ограничен достъп и труднодостъпни зони;

организиране на комуникационно и радиотехническо осигуряване, навигационно, авиационно инженерно, материално и летищно техническо, метеорологично и медицинско осигуряване;

мерки за осигуряване на секретност;

редът за полети с хеликоптери до местата за кацане в района на търсене и връщането им на летищата;

методи за пристигане на въздухоплавателното средство в точката на кацане на въздухоплавателното средство и процедурата за кацане на SPD;

методи за доставка на OTG до мястото за кацане на превозното средство и процедурата за организиране на комуникация с него;

процедура за евакуация на космонавти и специални материали;

мерки за осигуряване на безопасността на полета.

Подготовка на сили и средства за издирване и спасяване

154. Подготовката на силите и средствата за провеждане на РПС се организира от командира на формированието на ВВС. Подготовката на силите и средствата за РПС включва:

предварителна подготовка на привлечените сили и средства в постоянните им бази;

съсредоточаване на привлечените сили и средства и непосредствена подготовка на оперативни летища;

дейност по готовност.

155. Предварителната подготовка на издирвателните сили и средства се извършва в части и подразделения, в местата им на постоянна дислокация и включва:

обучение на екипажи на самолети за търсене и наземни средства за търсене и евакуация;

изготвяне на CP изчисления;

обучение на персонала на СПД, екипите (екипите) на спешната медицинска помощ, НПК и екипите за техническа поддръжка;

обучение на авиационна и наземна техника;

проверка на наличието и състоянието на спасително оборудване и оборудване, оборудване и имущество за извършване на техническо обслужване на ВС.

156. В хода на предварителната подготовка екипажите на вертолети, участващи в RPS, се обучават за кацане на спасително оборудване, кацане на немаркирана площадка денем и нощем, спускане и издигане на хора при висене над земя и вода, както и евакуиране на ВС. в различни условия.

157. Непосредственото обучение на силите и средствата за търсене и спасяване се извършва на оперативни летища и включва:

поставяне на задачи на екипажите на самолети за търсене, SPDG, екипажи на наземно оборудване за търсене и евакуация и NPSC за провеждане на RPS;

прелитане на предложената зона за кацане на самолета;

разполагане на TPU, комуникации и оборудване за управление на полета.

158. При задаване на задача се посочва:

дата и очакван час на излитане (кацане) на ВС;

състав и места на съсредоточаване на привлечените сили и средства;

степента на готовност на силите и средствата за търсене и времето на прехвърлянето им от една степен на готовност в друга;

разположение на пунктовете за управление, състав на оперативните екипи, зони на отговорност и граници на предаване на управлението;

ред за използване на комуникационни и радиокомуникационни средства;

задачи за екипажите на самолети за търсене и екипи за наземно търсене;

реда на тръгване на самолетите за търсене, маршрутите, височини и скорости на полета им, времето на тръгване до началните точки на маршрутите;

основни характеристики на SA;

данни за работата на бордовото радио и осветително оборудване за подпомагане на търсенето на ВС по време на етапа на снижаване и след кацане;

време на въвеждане в експлоатация на основната парашутна система;

прогнозна площ за кацане;

метеорологични, орнитологични и хидроложки условия в района на търсене;

въздушни и земни условия;

комуникационни данни, позивни на астронавтите, процедурата за провеждане на радиокомуникации с астронавтите и последователността на радиокомуникациите;

местоположение на лечебни заведения, кръвни групи на астронавтите, размери на летателните униформи на астронавтите;

методи за провеждане на радиотехника и визуално търсене;

действия на екипажите при откриване на сигнали от сателитни радиомаяци и след навлизане в зоната за кацане;

реда за кацане на хеликоптери в SA и реда за излитането им от площадката;

процедура за кацане на SPD;

мерки за безопасност при летене при различни метеорологични условия и при работа с летателни апарати.

159. Съсредоточаване на сили и средства за търсене и спасяване в района на търсене се извършва: на летища на постоянна дислокация - 4 дни, на оперативни летища - 3 дни. 4 часа преди кацането на самолета наземното оборудване за търсене и спасяване заема позиции в близост до предполагаемата точка на кацане. Силите и оборудването за търсене и спасяване не се съсредоточават предварително на алтернативни площадки за кацане.

Контролът на съсредоточаването на силите и средствата се осъществява от Държавния център за управление чрез Центъра за управление на зоните за търсене и спасяване на авиацията.

160. 3 дни преди нормалното кацане се извършва подробно проучване (облет) на района и анализ на хидроложката обстановка в предполагаемите райони на кацане. Резултатите от проучването се докладват на началника на RPS и ръководителя на FPSU.

Провеждане на операции по търсене и спасяване на космически кораби

161. RPS за космически кораби е набор от мерки за търсене, поддръжка, помощ и евакуация на космонавти, космически кораби и специални материали от мястото на кацане до местоназначението им.

RPS за космически кораби включва:

SA търсене;

SA поддръжка;

евакуация на астронавти и космически кораби от мястото на кацане;

анализ на изпълнения RPS.

162. Търсенето на CA включва следните стъпки:

далечно радиооткриване с наземни средства на ВС по време на орбита за кацане и след разгръщане на парашута;

радиооткриване и определяне на SA координати от самолети, кораби и наземно оборудване за търсене и спасяване;

визуално откриване на SA и уточняване на координатите му.

Издирването завършва с освобождаване на издирвателни сили и средства до мястото на кацане на самолета и организиране на охраната му.

163. След откриване на самолета на орбитата за кацане от наземно радио оборудване, изчислението на GKTSPS изяснява прогнозната зона за кацане на самолета и предава данните на ръководителя на RPS в зоната за търсене и спасяване на авиацията.

164. Издирването на въздухоплавателни средства по правило се извършва с авиационни средства. Ако издирването със самолети е невъзможно поради сложни метеорологични условия или не дава положителни резултати, се организира наземно издирване.

165. Основният вид е радиотърсене по сигнали от радиомаяка SA, извършвано с помощта на оборудване за търсене, монтирано на ВС.

166. За радиооткриване на ВС по време на етапа на спускане с парашут самолетите за търсене летят по установени маршрути. За да се избегнат сблъсъци на въздухоплавателни средства с въздухоплавателното средство и части, отделящи се от него, се определят зони за търсене извън границите на предполагаемата зона за кацане на самолета. Типична схема на издирвателните сили и средства е дадена в приложения № 7 и № 8 към това ръководство.

167. Времето на излитане на ВС към началните точки на маршрутите за търсене се определя в съответствие с разчетното време на включване на радиомаяка на ВС.

При откриване на сигнал от радиомаяк SA, екипажът на самолета съобщава на контролния център времето на откриване на сигнала от радиомаяка, неговото местоположение, магнитната траектория на полета и ъгъла на насочване на радиомаяка (KUR), както и времето на установяване на радиовръзка с астронавтите.

168. Полетът на ВС към ВС с RAC = 0, както и снижаването му за визуално откриване на ВС се извършват само с разрешение на ръководителя на полета в района на търсене.

169. На площадката за кацане на SA първи каца по правило вертолет, на борда на който са ОТГ и ръководителят на полета в зоната за кацане на SA. Ръководителят на полета в зоната за кацане приема останалите хеликоптери.

В случай на ненавременно пристигане на ръководителя на полета, неговите функции се изпълняват от командира на екипажа на вертолета, който пръв е кацнал на самолета.

170. Ако в резултат на радиоиздирване ВС не бъде открито, се организира визуално издирване от въздуха. В този случай зоната на вероятно кацане на SA се определя въз основа на изчислени данни от MCC и радиотехнически войски, както и координатите на работата на аварийните радиомаяци, получени от Междуконтиненталния контролен център.

171. При оценка на обстановката и вземане на решение за извършване на визуално претърсване се вземат предвид:

характер на местността;

време на деня (резерв на дневна светлина);

действителни метеорологични условия и прогнози;

отстраняване на зоната за търсене от летища (площадки за кацане);

базиране на издирвателни сили и средства;

ниво на подготовка на екипажите на самолетите за търсене.

172. За организиране на визуално търсене зоната за търсене на SA е разделена на квадрати за търсене.

Маршрутите на полетите са избрани така, че да осигурят непрекъснат изглед на района и са разделени по надморска височина, за да се гарантира безопасността.

Преди започване на визуално търсене се определя редът на самолетите, следващи до района на търсене и връщащи се на летището за кацане.

Екипажите на самолетите, извършващи визуално търсене, едновременно идентифицират участъци от терена, където трябва да се извърши допълнително търсене от наземни сили.

173. След радиотехническо или визуално откриване на СА от въздуха, при необходимост, по решение на началника на РПС, в зоната се извършва десант на СПДГ, спасително оборудване и специални товари.

174. За визуално претърсване на въздухоплавателни средства през нощта участват издирвателни хеликоптери, оборудвани със специално светлинно оборудване.

175. Наземното издирване на въздухоплавателни средства се извършва с помощта на специални превозни средства за търсене и възстановяване (SEV), оборудвани с комуникационно оборудване, радиопеленгация, навигация и оборудвани с животоспасяващо имущество и оборудване, както и превозни средства с висока проходимост с NPSK.

176. Обемът и последователността на работите по техническото обслужване (ТО) на ВС се определят със специална инструкция за извършване на работи след кацане.

177. Поддръжката на автомобила се извършва от екипа за техническо обслужване (МТО), който е част от ОТГ. Специалистите, назначени в CTO, трябва да преминат специално техническо обучение във военни части и техните организации и да имат практически умения за работа със SA.

178. Персоналът на CTO по указание на ръководителя на ОТГ може да участва в оказване на помощ и евакуация на космонавти и космически кораби в специални случаи (кацане на вода, в гора, блато, планина, при пожар и др. .).

179. Преди извършване на работа по СА работната зона трябва да бъде оборудвана с първични средства за пожарогасене, оборудване за първа помощ и средства за евакуация на пострадали при аварии. Цялото оборудване трябва да е готово за употреба.

Спазването на мерките за безопасност е задължително за всички членове на CTO, независимо от условията на труд и неотложността на тяхното изпълнение.

180. Охраната на въздухоплавателното средство на мястото на кацане се осъществява от персонала на SPD, NPSC и екипажи на издирвателни машини. В тяхно отсъствие ръководителят на RPS в зоната организира защитата на SA с помощта на охрана, назначена от военни части или териториални органи на Федералната служба за сигурност на Руската федерация и Министерството на вътрешните работи на Руската федерация.

181. Представители на ведомствата, в чиито интереси е изстрелян космическият кораб, отговарят за безопасността на космическия кораб и специалните материали по време на тяхното транспортиране.

Основните етапи на евакуация са:

пристигане и слизане на OTG на мястото за кацане;

определяне позицията на SA;

определяне на плаваемостта и устойчивостта на превозното средство и, ако е необходимо, тяхното увеличаване;

определяне на позицията на астронавтите в космическия кораб;

оказване на помощ на астронавтите;

накланяне и теглене на самолета на външната подвеска на хеликоптера (теглене на самолета на вода от превозно средство за търсене и възстановяване);

SA поддръжка;

183. Ръководството на евакуацията на космонавтите от космическия кораб се осъществява от лекар - заместник-началник на ОТГ по евакуация на космонавти. Той отговаря за:

определяне на здравословното състояние на космонавтите;

определяне на начина на евакуация на космонавтите;

осигуряване на необходимата медицинска помощ на астронавтите.

184. Ако здравословното състояние на космонавтите изисква незабавната им евакуация от космическия кораб, тогава тя се извършва под ръководството на лекар от всяка група (екип, екип), участваща в RPS и първа пристигнала на космическия кораб.

185. При кацане на водно тяло на редовна тренировъчна площадка евакуацията на космонавтите от плаващия космически кораб се извършва от специалисти на SPD. За да евакуират астронавтите, те трябва да имат специални плавателни съдове. При извършване на евакуация с използване на амфибийни превозни средства за търсене и възстановяване, превозните средства трябва да се приближат от лявата страна от страната на наклона на превозното средство.

Тегленето на космическия кораб до брега се извършва, като правило, след евакуацията на космонавтите от плаващия кораб.

Доставката на космонавтите и космическите кораби до местоназначението им се извършва с хеликоптери, сухопътен или воден транспорт в зависимост от географските, климатичните и метеорологичните условия в района на кацане.

186. Основните етапи на евакуация в морските райони са:

подход на кораб (хидросамолет, спасителен кораб, хеликоптер) до самолета и слизане на евакуационната група;

увеличаване на плаваемостта и стабилността на плавателния съд;

оказване на помощ на астронавтите;

издигане на космонавти на борда на кораб (хидроплан, спасителен кораб, хеликоптер);

повдигане на превозното средство на борда на спасителния кораб;

транспортиране на самолета на външната подвеска на хеликоптера (теглене на самолета);

SA поддръжка;

доставка на астронавти и космически кораби до местоназначението им.

187. Астронавтите се вдигат на борда на космическия кораб, като правило, в космическия кораб. Спасителни кораби, които нямат повдигащи устройства за повдигане на космическия кораб, както и хидроплани и хеликоптери, повдигат астронавтите след евакуацията им от космическия кораб.

Начинът на издигане на космонавтите и космическия кораб се определя от командира на кораба (хидросамолет, спасителен кораб, хеликоптер), въз основа на конкретната обстановка: хидрометеорологичните условия, състоянието на космонавтите и космическия кораб, тактико-техническите възможности на корабът (хидроплан, спасителен кораб, хеликоптер).

188. При кацане в морски води и търсене на самолети от кораби, отделени от дежурните сили на флота, както и самолети, за евакуация на космонавти и самолети се включват специално обучени групи: групи за търсене и евакуация (SEG) - при използване на кораби и спасителни кораби; евакуационни групи (ЕГ) - при използване на ВС. Директната евакуация на астронавтите от кораба на повърхността е поверена на лекаря и медицинските сестри от водолазите.

189. Анализът на изпълнените РПС се извършва от началника на РПС в зоната за авиационно търсене и спасяване.

Анализът включва:

изслушване на доклади от ръководителите на ППС в районите за търсене, ръководителите на полети и лицата, отговорни за осигуряването на ППС;

обобщаване на изпълнението на възложените задачи;

анализ на недостатъците и грешките, допуснати от персонала по време на RPS и инструкции за отстраняването им;

обобщаване на положителен опит в организирането и провеждането на РПС.

190. Ръководителят на РПС в зоната за авиационно търсене и спасяване в петдневен срок от приключването им представя доклад в Главния щаб на ВВС и ППСУ, в който посочва:

числеността на персонала (по ведомствена принадлежност), участвал в работата;

броя на самолетите и наземната техника, участвали в RPS, летателните часове на самолетите и пробега на наземната техника;

време и място на откриване на СА с радиотехнически средства и визуално, тип ВС и наземно оборудване за търсене и спасяване, имена на командирите на екипажи, открили СА;

време и обхват на откриване на SA според радиотехническите войски;

време на кацане и пристигане на SPDG на SA;

време на пристигане на вертолетите на площадката за кацане;

време на излизане на космонавтите от космическия кораб;

време на евакуация на космонавтите от мястото за кацане до междинното летище;

действително време в района на кацане;

броя на каналите за телефонна връзка, броя и видовете радиокомуникации и радиокомуникационно оборудване, използвани в РПС, и продължителността на тяхното използване;

финансови разходи за провеждане на РПС;

използване на шифрови обозначения от сигнални таблици по време на работа;

времето, изразходвано за доставка на специални материали и SA до местоназначението им от момента на кацането им;

оценка на всички видове поддръжка на RPS;

констатирани недостатъци, положителен опит и предложения за подобряване на организацията и провеждането на РПС.

Организация на управлението на операциите по търсене и спасяване

191. Управлението на РПС се организира с цел ефективно използване на привлечените сили и средства и тяхното взаимодействие при изпълнение на поставените задачи.

192. Организацията на управлението на РПС включва:

поддържане на постоянна готовност на системата от пунктове за управление (GKTSPS, KTSPS, командни пунктове за търсене (SCP), VPU и др. с комуникационно оборудване) за изпълнение на възложените задачи;

поставяне и уточняване на задачи на издирвателните сили за подготовка и провеждане на РПС;

непрекъснат мониторинг на местоположението на самолетите и друго оборудване за търсене по време на процеса на RPS;

контрол върху навлизането на самолети и наземно оборудване за търсене и евакуация в зоната за кацане;

събиране на информация за хода на работата, нейната обработка в контролни точки и предаване до местоназначението;

осигуряване на взаимодействието на силите и средствата в процеса на провеждане на РПС.

193. Издирвателните сили и средства се ръководят от:

ръководителят на FPSU - с Държавния централен комитет за PSSU;

ръководителят на RPS в зоната за търсене - със зоната CCPS;

началникът на РПС в района на издирване - с ПКП (ВПУ) на района;

ръководителят на РПС на площадката за кацане - от площадката за кацане.

Спомагателни пунктове за управление могат да бъдат разположени на командни пунктове на военни части и съединения, командни и контролни пунктове или други пунктове за управление на полетите на авиацията.

194. Командирът на формированието на Военновъздушните сили отговаря за организирането на ПСО полети на космически обекти и ръководителят на РПС за космически кораби в авиационната зона за търсене и спасяване и командирът на флота в оперативната зона на флота. С него се определят отговорностите за ПСО полети на космически обекти на ръководните длъжностни лица и командирите на звена на сдружението.

Директният контрол върху провеждането на RPS на космически кораби в зоната се възлага на началника на авиацията на асоциацията на ВВС.

195. За командир на формированието на Военновъздушните сили (флота) се назначава ръководителят на РСР в района на търсене.

Той трябва:

контролират готовността на силите и средствата за извършване на предстояща работа в района на търсене;

ръководи действията на издирвателните сили и средства в района на авиационно издирване;

взаимодействат със силите и средствата на съседните райони (зони), местните изпълнителни органи;

уточняват маршрутите на полетите на самолетите, както и маршрутите на движение на сухопътните сили и средства;

определяне на зони за наземно търсене;

поставя задача на летателния състав и командирите на подразделения, участващи в РПС;

наблюдава напредъка на издирвателната работа;

прехвърляне, ако е необходимо, на контрол на самолети, извършващи претърсвания, до контролни точки в съседни райони;

докладва на GKTSPS (KTSPS) за готовността на разпределените сили и средства, радиотехническо и визуално откриване на космическия кораб, координатите на мястото на неговото кацане, благосъстоянието на космонавтите и състоянието на космическия кораб, за напредъка работа по подготовката на космическия кораб за евакуация;

контролират евакуацията на астронавти, специални материали и космически кораби от мястото на кацане.

196. Прякото управление на издирвателните сили и средства в районите за издирване на СА се осъществява от ВПУ. Екипажът на VPU включва: началник на екипажа, ръководител на полета, навигатор, метеоролог. Съставът на екипажа на VPU може да варира в зависимост от ситуацията.

197. Ръководителят на RPS на площадката за кацане на SA е началникът на OTG (офицер от FPSU). Има заместници по организацията на работата, медицинското осигуряване и наземното издирване.

198. Ръководителят на ОТГ е старши командир на площадката за десант на СА.

Той трябва:

изучава заповедта на ръководителя на FPSU и решението на командира на асоциацията на ВВС за провеждане на RPS;

проверете готовността и дайте инструкции на целия персонал на OTG за организиране на работа на площадката за кацане. Обяснете спецификата на търсенето и евакуацията, както и мерките за безопасност при извършване на работа;

съвместно с представители на асоциацията на Военновъздушните сили проверяват наличието на необходимото униформено облекло, имущество и оборудване на самолетите и наземните превозни средства за търсене и евакуация, участващи в търсенето и евакуацията;

организира охрана на самолета на площадката за кацане;

организира помощ на астронавтите след кацане;

ръководи техническото обслужване на ВС и го подготвя за евакуация;

своевременно предаване на информация от мястото на кацане до Държавната централна гара;

докладвайте на ръководителя на FPSU за напредъка на работата на площадката за кацане.

Глава III. Отговорности на длъжностните лица за организиране на търсене и спасяване на авиационни полети и космически обекти

199. Ръководителят на службата за търсене и спасяване и парашутно кацане на авиацията на федералния изпълнителен орган е отговорен за организацията и състоянието на полетите на PSO на авиацията на федералния изпълнителен орган.

Той докладва на ръководителя на авиацията на федералния изпълнителен орган, а по специални въпроси - на ръководителя на FPSU.

Той е длъжен:

организира обучението на летателния състав по търсене и спасяване и контролира изпълнението на тези дейности в авиационните части;

контролират готовността на дежурните сили за търсене и спасяване и авиационни средства на федералния изпълнителен орган за провеждане на RPS;

организира взаимодействие с други федерални органи на изпълнителната власт и местни власти, за да привлече силите и средствата, с които разполагат, за извършване на RPS;

организира обучение и практическо обучение на летателния персонал за управление на авиацията на федералния изпълнителен орган по въпросите на търсенето и спасяването на авиацията;

организира обучение на началници на ПС и ПДС, летателни екипажи, НПСК, авиационни спасители за провеждане на РПС;

анализира качеството на организацията на PSO полети и RPS, обобщава и разпространява положителен опит, изпраща резултатите от анализа на авиационни звена два пъти годишно;

изготвя заявки за оборудване за търсене и спасяване и парашутно оборудване, аварийно-спасително оборудване и оборудване, води записи за наличността му в звена и складове на федералния изпълнителен орган;

усъвършенстване на личното парашутно обучение, извършване на парашутни скокове в съответствие с курса за парашутна подготовка (PTC);

представя по предписания начин на FPSU доклади за състоянието на полетите на PSO в авиацията на федералния изпълнителен орган, извършвани от RPS и работа с използване на авиационни сили и средства в извънредни ситуации от естествен и техногенен характер.

200. Началникът на ПС и ДДС на авиацията на вид (на въоръжените сили) на въоръжените сили е подчинен на началника (командира) на авиацията на рода (на въоръжените сили) на въоръжените сили и по специални въпроси - на ръководителя на FPSU.

Той е длъжен;

организира обучението на летателния състав по търсене и спасяване и контролира изпълнението на тези дейности във формирования и звена на централно подчинение;

контролира готовността на силите за търсене и спасяване и авиационните средства на клона (клона) на въоръжените сили за провеждане на RPS;

организира взаимодействие с авиацията на други клонове и клонове на въоръжените сили, органи на изпълнителната власт, военни комисариати за привличане на силите и средствата, с които разполагат, за изпълнение на RPS;

разработване на документи за PSO полети за бойни учебни мероприятия;

организира обучение и практическо обучение на ръководния летателен състав на авиационния клон (клон) на въоръжените сили по въпросите на авиационното търсене и спасяване;

организира обучение на ръководители на PS и PDS на сдружения и звена на централно подчинение, летателен персонал на редовни звена и подразделения за търсене и спасяване, авиационни спасители за провеждане на RPS;

анализира качеството на организацията на полетите на PSO и RPS, обобщава и разпространява положителния опит, изпраща резултатите от анализа до асоциации и звена на централно подчинение два пъти годишно;

забраняват полетите на въздухоплавателни средства, които не са снабдени с възможности за търсене и спасяване;

забраняват скоковете с парашут, ако се установят нарушения при организирането и провеждането им;

изготвят заявки за оборудване за търсене и спасяване и парашутно кацане, аварийно-спасително оборудване и оборудване, водят записи за неговата наличност в частите и складовете на авиацията на клона (оръжията) на въоръжените сили;

изготвят предложения и участват в перспективни разработки на нови видове спасително и парашутно оборудване;

усъвършенствайте личното парашутно обучение, извършвайте парашутни скокове в съответствие с контролната точка;

представя по предписания начин на FPSU доклади за състоянието на полетите на PSO в авиацията на клона (армейския клон) на въоръжените сили, извършвани от RPS и работа с използване на авиационни сили и средства в извънредни ситуации на природни и създадена от човека природа.

201. Командирът на формирование от ВВС, което има зона за авиационно търсене и спасяване, отговаря за състоянието на екипа за търсене и спасяване на авиационни и космически обекти във формированието и организацията на авиационно търсене и спасяване в зоната.

Той е длъжен:

определя реда за авиационно търсене и спасяване в зоната, представя след съгласуване с FPSU за одобрение от главнокомандващия на ВВС Инструкциите за авиационно търсене и спасяване в зоната(ите) на ЕС за УВД;

осигуряване на постоянна готовност на дежурните сили и средства за търсене и спасяване за провеждане на RPS;

ръководи провеждането на RPS в зоната на авиационно търсене и спасяване;

организира взаимодействието на силите и средствата на клоновете на въоръжените сили, органите на изпълнителната власт в зоната, участваща в участието в RPS;

организира наблюдение на състоянието на PSO полети на авиационни и космически обекти във формирования и военни части на сдружението.

202. Началникът на щаба на формированието на Военновъздушните сили, което има авиационна зона за търсене и спасяване, отговаря за организирането на управлението на силите и средствата за търсене и спасяване, за състоянието на комуникациите и оповестяването при бедствия. Той организира цялостно обучение в зоната за търсене и спасяване на авиацията за действията на екипажите на CCPS и командните пунктове (пунктове за управление) (CP (PU)) за управление на силите и оборудването за търсене и спасяване по време на RPS.

203. Началникът на ПС и ПДС на обединението на Военновъздушните сили (сдружението РВСН) е подчинен на командира на обединението, а по специални въпроси - на началника на ПС и ПДС на рода (родовете) на авиацията на въоръжените сили.

Той е длъжен:

разработва предложения за организиране на авиационно търсене и спасяване в зоната(ите) на ЕС за УВД и процедурата за провеждане на RPS на въздухоплавателни средства в бедствие, разработва мерки за подобряването им;

осигуряване на полети за търсене и спасяване на въздухоплавателни средства, изпълняващи RPS на космически кораби;

организират взаимодействие с авиационни части на клонове и клонове на въоръжените сили, изпълнителни органи, военни комисариати, за да привлекат силите и средствата, с които разполагат, за изпълнение на RPS;

ежедневно наблюдават разпределението на силите и средствата за авиационно търсене и спасяване и съответствието на нивото им на подготовка с стоящите пред тях задачи;

контролират готовността на дежурните сили и средства за провеждане на РПС;

организира обучение на летателния състав на асоциацията за действия в извънредни ситуации и оцеляване в условия на автономно съществуване, лично провежда обучение на командири на авиационни формирования (авиационни части на централно подчинение) и ръководния летателен персонал на асоциацията по тези въпроси;

забраняват полетите на въздухоплавателни средства, които не са снабдени с възможности за търсене и спасяване;

контролира осигуряването на летателния персонал със спасително и животоподдържащо оборудване, подготовката му за действия в извънредни ситуации;

обучава изчисленията на контролния център и контролния център в процедурата за организиране на авиационно търсене и спасяване и управление на сили и средства за търсене и спасяване;

организира обучението на ръководния летателен състав на сдружението, началниците на ПС и ПДС на авиационни съединения и части, летателния състав на самолетите за търсене и спасяване, личния състав на НПСК и СПДГ за провеждане на РПС;

пряко участват в организирането и провеждането на РПС;

анализира качеството на организацията на PSO полетите в асоциацията, обобщава и разпространява натрупания опит, подготвя материал за обобщаване на резултатите;

забраняват скоковете с парашут, ако се установят нарушения при организирането и провеждането им;

участват в разследването на авиационни и парашутни произшествия и инциденти, водят отчетност, анализ и превантивна работа за предотвратяването им;

участва в изготвянето на заявки за търсене и спасяване и парашутно оборудване, спасително оборудване и оборудване, води отчет за наличността му в звена и складове;

представя на FSSU и на властите доклади за състоянието на авиационното търсене и спасяване в зоната(ите) на ЕС за УВД, извършвано от RRP на въздухоплавателни средства, търпящи бедствие, и работа с използване на авиационни сили и средства при извънредни ситуации на природни и създадена от човека природа;

204. Старшият офицер от ПС и ПДС на сдружението на ВВС (по РПБ и оцеляване) се подчинява на началника на ПС и ПДС на сдружението.

Той е длъжен:

планира парашутно обучение, подготовка за оцеляване в условия на автономно съществуване на летателния състав, специалистите по ПС и ПДС и персонала на СПДГ в сдружението, участва в организирането и провеждането им;

провежда обучение на командващия летателен състав на формированието и командирите на формирования (централни подчинени звена) за действия в извънредни ситуации и оцеляване в условия на автономно съществуване;

участват в разработването на организационни и методически документи по парашутна подготовка и бойно оцеляване;

извършва парашутни скокове и тренировъчни катапултации с командващия летателен състав на съединението и командирите на съединения и части;

водят записи, анализират и разработват мерки за предотвратяване на парашутни произшествия и инциденти, както и погрешни действия на полетните екипажи, персонала на PS и PDS и SPD по време на експлоатация на парашутно спасително и кацащо оборудване, спасително оборудване и оборудване;

извършва планиране и отчитане на разполагането на летателния персонал на асоциацията в специални центрове (оцеляване на летателния персонал);

участва в разследването на авиационни и парашутни произшествия и инциденти;

наблюдава състоянието и правилата за работа във формирования и части на парашутно спасително и десантно оборудване, спасително имущество и оборудване, правила за тяхното отчитане, съхранение, възстановяване и отписване;

подобряване на личното парашутно обучение, извършване на парашутни скокове в съответствие с контролната точка.

205. Офицерът от ПС и ПДС на сдружението ВВС (за издирване) се подчинява на началника на ПС и ПДС на сдружението.

Той е длъжен:

познава характеристиките на авиационната зона за търсене и спасяване на авиационната асоциация, разполагането на сили и средства за търсене и реда за организиране и провеждане на RPS;

наблюдават готовността на силите и средствата за провеждане на РПС;

участват в проверките на състоянието на PSO на полетите на авиацията във формирования и части;

ежедневно контролира разпределението на силите и средствата за полети на ПСО на авиацията;

участват в организирането и провеждането на практическото обучение по ПСО за авиационни полети в сдружението;

участват в организирането и провеждането на RPS;

следи за състоянието и правилата за работа на оборудването за търсене, спасяване и евакуация;

водят отчет за нивото на подготовка и обучение на екипажите на самолети за търсене и спасяване, SPDG, NPSC за провеждане на RPS и тяхната окомплектованост;

участва в разработването на нормативни документи и методически ръководства за PSO на авиационни полети;

подобряване на личното парашутно обучение, извършване на парашутни скокове в съответствие с контролната точка.

206. Командирът на авиационно съединение (част) отговаря за организацията и състоянието на осигуряването на търсене и спасяване в авиационното формирование (част).

Той е длъжен:

организира авиационно търсене и спасяване във формированието в съответствие с изискванията на нормативните документи и това ръководство;

ежемесечно наблюдават готовността на дежурните сили и средства за провеждане на РПС;

контролира организацията на прикритието за търсене и спасяване за всяка полетна смяна;

организира и ръководи изпълнението на РПС във формированието (частта);

когато обобщава работата на формацията, анализира състоянието на PSO на полета и предприема мерки за подобряването му.

207. Началникът на ПС и ПДС на авиационно формирование е подчинен на командира на формированието, а по специални въпроси на висшестоящия началник на ПС и ПДС.

Той е длъжен:

организира обучение на летателния състав на формацията за действия в извънредни ситуации и оцеляване в условия на автономно съществуване, лично провежда обучение на командирите на авиационни части и командващия летателен състав на формацията по тези въпроси, както и контролира насочването им към специални центрове (оцеляване на летателния персонал);

контролира обучението на летателния състав на единиците за действие в извънредни ситуации, използване на спасителни и животоподдържащи средства, оказване на само- и взаимопомощ;

участват в RPS;

следи състоянието на учебно-методическата и материалната база за полети на PSO в звената и предприема мерки за нейното подобряване;

отстранява от полетите екипажи, чиято безопасност на полетите не е осигурена по отношение на търсенето и спасяването;

забраняват извършването на парашутни скокове при установяване на нарушения при организирането и провеждането им;

анализира състоянието на полетите на PSO в авиационната единица, разработва и изпълнява мерки за подобряването й, подготвя материали за командира на единицата за доклад на дебрифинга;

участват в разследването на летателни и парашутни произшествия и инциденти;

усъвършенстване и актуализиране на учебно-материалната база за авиационно търсене и спасяване в авиационни части;

своевременно да представят доклади за състоянието на PSO на по-горния щаб

полети във формиране, извършвани от RPS и работа с използване на авиационни сили и средства при извънредни ситуации от естествен и техногенен характер;

подобряване на личното парашутно обучение, извършване на парашутни скокове в съответствие с контролната точка.

208. Ръководителят на ПС и ПДС на авиационната част е подчинен на командира на поделението, а по специални въпроси на висшестоящия началник на ПС и ПДС.

Той е длъжен:

провеждане на обучение на част от екипажа за действие в извънредни ситуации и оцеляване в условия на автономно съществуване, както и контрол на насочването им към специални центрове (оцеляване на екипажа);

контролира дежурството на силите и средствата за търсене и спасяване в системата за търсене и спасяване на авиацията;

провежда обучение с екипажи на команден пункт (PU) и лица от групата за управление на полета (FCT), екипажи на въздухоплавателни средства, участващи в RPS, персонал на SPD и NPSC по организацията и провеждането на авиационно търсене и спасяване;

организира обучение на персонала на командния пункт (PU) и персонала на PIU за провеждане на RPS;

организира обучението на персонала на СПДГ и НПК за провеждане на РПС;

организира и контролира дежурството в системата за търсене и спасяване на авиацията от сили и средства за търсене и спасяване;

участват в RPS;

организира експлоатацията и съхранението на аварийно-спасително оборудване и оборудване, парашутно спасително и десантно оборудване;

контролира оборудването на летателния персонал и използването на спасително и животоподдържащо оборудване по време на полетните дни;

докладва на командира на единицата за незадоволителна подготовка на екипажите за полети за търсене и спасяване;

подобрява учебно-материалната база на ПС и ПДС, оборудва и поддържа в изправност парашутен клас и парашутен учебен лагер;

анализира частично състоянието на PSO за авиационни полети, разработва и изпълнява мерки за подобряването му, подготвя материали за доклад за обобщаване на резултатите;

своевременно да докладва на висшия щаб за състоянието на PSO на авиационни полети, извършвани от RPS и работа с използване на авиационни сили и средства при извънредни ситуации от естествен и техногенен характер;

подобряване на личното парашутно обучение, извършване на парашутни скокове в съответствие с контролната точка.

209. Ръководителят на медицинската служба на сдружението на Военновъздушните сили е длъжен:

разработете план за медицинска поддръжка на RPS в зоната за търсене и спасяване на авиацията, като посочите местоположението на медицинските заведения, възможността за използване на различни видове транспорт и комуникационни канали за организиране на евакуационна работа;

планира и контролира специалното обучение на медицинския персонал и екипажите, участващи в авиационно търсене и спасяване, за оказване на медицинска помощ на пострадали при бедствия и евакуацията им в стационарни лечебни заведения;

организира контрол върху обучението на летателния персонал за оказване на само- и взаимопомощ в случай на бедствие, познаването на правилата за оцеляване в различни климатични и географски зони;

организира контрол върху състоянието на лекарствата и храните в НАЗ и бордовите аварийни запаси (БАЗ) и медицинското разполагане на самолети за търсене и спасяване и НПСС;

организира взаимодействие с медицински служби на други сдружения, регионални и местни изпълнителни органи за оказване на медицинска помощ на пострадали от бедствия;

разработва предложения за медицинска поддръжка на RPS, за да може командирът на формированието да вземе решение за тяхното изпълнение;

разпределят медицински персонал с необходимото медицинско оборудване за участие в RPS;

контролира организацията на медицинската помощ на пострадалите при бедствия;

участва в разработването на проекти на заповеди, директиви и инструкции за медицинско осигуряване на авиационно търсене и спасяване.

210. Ръководителят на медицинската служба на авиационна част (авиационна част) е длъжен:

обучават подчинен персонал за оказване на долекарска и медицинска помощ на пострадали при бедствия;

обучават летателния персонал на методи за оказване на само- и взаимопомощ, правила за оцеляване при различни климатични и географски условия и използване на NAZ и BAZ;

организира освежаване и подмяна на лекарства в НАЗ и бази;

следи състоянието на продуктовата група автомобили НАЗ и БАЗ;

организира взаимодействието между лечебните заведения и военномедицинските заведения в зоната за търсене и спасяване на авиацията за оказване на медицинска помощ на пострадали при бедствия;

контролира обучението на медицинския персонал, участващ в дежурство по авиационно търсене и спасяване, и състава на медицинското оборудване на лекаря (фелдшера) на НПСК и СПД;

проверява качеството на лекарствата и храните в NAZ, бази и бордови складове на самолети за търсене и спасяване, NPSK и SPDG;

назначава медицински персонал към НПСК, СПДГ и ги осигурява с необходимото медицинско оборудване;

управлява евакуацията на пострадали от бедствия до лечебни заведения за предоставяне на квалифицирана и специализирана медицинска помощ.

211. Старшият офицер на авиационния район за търсене и спасяване отговаря за готовността на дежурните издирвателни сили и средства за провеждане на РПС.

Той е длъжен:

следи за готовността и провежда обучение на дежурните сили и средства за търсене и спасяване в авиационния район за търсене и спасяване и докладва резултатите на старшия офицер на авиационния район за търсене и спасяване;

оказва съдействие при организиране и провеждане на РПС.

212. Ръководителят на ЦКПС е длъжен:

познава характеристиките на авиационната зона за търсене и спасяване, разполагането на сили и средства за търсене и спасяване, процедурата за провеждане на RPS;

участва в проверки на състоянието на дежурните сили и средства в системата за търсене и спасяване на авиацията;

организира и контролира изпълнението на службата от старши щурмани на CCPS;

участват в съставянето на план за дежурство на силите и средствата за търсене и спасяване за предстоящия ден и наблюдават готовността им за провеждане на RPS;

участват в организирането на RPS и координират действията на силите и средствата за търсене и спасяване по време на RPS;

при провеждане на RPS организирайте взаимодействие с командните пунктове на формирования и авиационни части на клонове (видове) на въоръжените сили, авиационни предприятия, организации и институции на федералните изпълнителни органи в зоната за търсене и спасяване на авиацията;

обучава персонала на контролния център и екипажите на командния пункт на асоциацията на ВВС по организацията на авиационно търсене и спасяване;

анализира качеството на извършените RPS;

разработване на предложения за подобряване на авиационното търсене и спасяване.

213. Старши щурманът на ЦКПС е длъжен:

познават изискванията на документите, регулиращи организацията на авиационното търсене и спасяване, състава и нивото на подготовка на дежурните сили и оборудване за търсене и спасяване в зоната за търсене и спасяване на авиацията за следващия ден, местоположението на медицинските заведения в техните собствени и съседни зони, които могат да бъдат включени в оказването на помощ на жертвите на бедствия, метеорологични, хидрологични и ледени условия, състоянието на пътищата и възможността за напредване на съоръженията за търсене, състоянието на летищата и площадките за кацане за маневриране на самолети за търсене и спасяване;

при получаване на сигнал за бедствие от въздухоплавателно средство (при предоставяне на авиационна помощ при природни и техногенни аварии) изготвя предложения до командира на формированието на ВВС за използване на сили и средства за провеждане на RPS;

поддържа карта на РПС;

участват в RPS, разработват предложения за управление на сили и средства за търсене и спасяване, организират взаимодействие, привличат допълнителни сили и средства, използват медицински институции за оказване на помощ на жертвите;

докладва на Държавния централен комитет за напредъка на RPS и изготвя предложения за използване на сили и оборудване за търсене и спасяване;

представя предварителни резултати от проведените РПС на ръководителя на ПС и ПДС на асоциацията на ВВС.

* Федерален закон от 19 март 1997 г. N 60-FZ (Сборник на законодателството на Руската федерация, 1997 г., N 12, чл. 1383; 1999 г., N 28, чл. 3483).

*** Тук и по-нататък в текста на това ръководство държавната авиация се отнася до авиацията на федералните изпълнителни органи, авиационни организации и авиационни предприятия, изпълняващи задачите, определени в член 22 от Въздушния кодекс на Руската федерация.

** Тук и по-нататък в текста на това Ръководство предоставянето на помощ на хора при извънредни ситуации от природен и причинен от човека характер се отнася и за оказване на помощ на хора във всякакви други екстремни ситуации, при които има заплаха за техния живот, здраве и безопасност.

*** Одобрен с постановление на правителството на Руската федерация от 6 февруари 2003 г. N 65 (Сборник на законодателството на Руската федерация, 2003 г., N 6, чл. 527).

_____________________

* Тук и по-нататък в текста на това ръководство обединението на ВВС се отнася до Командването на специалните сили, Сухопътните войски на ВВС и ПВО, Военновъздушните войски, ВВС и ПВО на ВМС, 929 Държавен летателен изпит Център на Министерството на отбраната на Руската федерация.

_____________________

* В авиационни организации ROSTO формирането на NPSK и SPDG се извършва в съгласие с FPSU.

_____________________

* Одобрен с постановление на правителството на Руската федерация от 6 февруари 2003 г. N 65 (Сборник на законодателството на Руската федерация, 2003 г., N 6, чл. 527).

__________________* Федерален закон от 19 март 1997 г. N 60-FZ (Сборник на законодателството на Руската федерация, 1997 г., N 12, чл. 1383; 1999 г., N 28, чл. 3483).

** Одобрен с постановление на правителството на Руската федерация от 6 февруари 2003 г. N 65 (Сборник на законодателството на Руската федерация, 2003 г., N 6, чл. 527).

Приложение № 1 към Наръчника (клауза 11)

Списък на аварийно-спасително оборудване и оборудване за оборудване на дежурни самолети за търсене и спасяване,

екипи за наземно търсене и спасяване и екипи за парашутно спасяване;

Помещенията за настаняване на екипажа на дежурния самолет за търсене и спасяване и SPD трябва да бъдат разположени в непосредствена близост до командния пункт (пункт за управление) на авиационната част, базирана на дежурното летище и паркинга на дежурното издирване и спасителен самолет.

За настаняване на персонала на денонощно дежурство в системата за търсене и спасяване на авиацията се разпределят следните помещения:

клас за екипажа на дежурни самолети за търсене и спасяване и SPDG (клас за предполетни инструкции);

спални помещения;

тоалетна;

складово помещение за съхранение на спасително и парашутно оборудване и оборудване.

В класа за екипажа на дежурен самолет за търсене и спасяване и SPD трябва да има:

телефонна и високоговорителна връзка с пункта за управление на летището;

светлинни и звукови аларми за предупреждаване на екипажа на №1 и издигането му във въздуха;

таблет за разполагане на сили и средства за търсене и спасяване в зоната за търсене и спасяване на авиацията;

таблица на действителните метеорологични условия;

комуникационна схема на управление и взаимодействие по време на RPS в зоната на авиационно търсене и спасяване;

таблици с международни знаци, използвани при търсене и спасяване;

таблици с оптимални височини на полета за радиотехника и визуално търсене, както и обхвати на визуално откриване на хора и самолети на земята;

плакати, указващи входните точки на спасителите по време на аварийно-спасителни операции на въздухоплавателни средства, летящи на дадено летище;

таблет с мерки за безопасност при изпълнение на RPS;

списък с документи;

опис на оборудване, инвентар и имущество;

инструкции за пожарна безопасност.

Следната документация трябва да се съхранява на специално определено място:

Федерални правила за използване на въздушното пространство на Руската федерация*;

Федерални авиационни правила за полети във въздушното пространство на Руската федерация**;

Федерални авиационни правила за търсене и спасяване в държавната авиация***;

това ръководство;

ръководство за полети на самолети;

указания на екипажа на дежурен самолет за търсене и спасяване;

карти в мащаби 1: 200 000 - райони за авиационно търсене и спасяване, 1: 500 000 - райони за авиационно търсене и спасяване и палети за визуално търсене за тях;

полетна документация;

книга за приемане и предаване на дежурство, документация и имущество;

други необходими документи по решение на командира на авиационната част.

Спалните помещения се оборудват в зависимост от конкретните условия на разполагане и трябва да осигуряват установената степен на готовност и нормална почивка на персонала.

Храненето на личния състав, участващ в дежурство в авиационната система за търсене и спасяване в готовност № 2, трябва да се организира на летището в каютите на дежурния екипаж или на друго място, определено от командира на авиационната част и осигуряване на командата за излитане и излитане получено навреме.

Стаята за отдих е оборудвана с мека мебел, телевизор, радио, настолни игри и е осигурена с периодични издания.

* Одобрен с постановление на правителството на Руската федерация от 22 септември 1999 г. N 1084 (Сборник на законодателството на Руската федерация, 1999 г., N 40, чл. 4861).

Приложение № 4 към Наръчника (клауза 21). Списък на основните документи по авиационно търсене и спасяване в координационните центрове за търсене и спасяване и пунктовете за контрол на полетите на авиацията