Kako radi hodni deo automobila. Kako je ovjes modernog automobila uređen jednostavnim riječima

Ovjes automobila je skup elemenata koji osiguravaju elastičnu vezu između karoserije (okvira) i kotača (mostova) automobila. Ovjes je uglavnom dizajniran za smanjenje intenziteta vibracija i dinamičkih opterećenja (udaraca, potresa) koji djeluju na osobu, transportirani teret ili strukturne elemente automobila kada se kreće po neravnom putu. Istovremeno, mora osigurati stalan kontakt točka sa površinom puta i efikasno prenositi pogonsku silu i silu kočenja bez odstupanja točkova od odgovarajućeg položaja. Pravilan rad ovjesa čini vožnju udobnom i sigurnom. Uprkos prividnoj jednostavnosti, ogibljenje je jedan od najvažnijih sistema modernog automobila i pretrpeo je značajne promene i poboljšanja tokom istorije svog postojanja.

Istorija izgleda

Pokušavam napraviti potez vozilo mekši i udobniji su napravljeni u vagonima. U početku su osovine točkova bile čvrsto pričvršćene za karoseriju, a svaka neravnina na putu prenosila se na putnike koji su sedeli unutra. Samo mekani jastuci na sedištima mogu povećati nivo udobnosti.

Zavisno ogibljenje sa poprečnim oprugama

Prvi način stvaranja elastičnog "sloja" između točkova i karoserije bila je upotreba eliptičnih opruga. Kasnije je ovo rješenje pozajmljeno za automobil. Međutim, opruga je već postala polueliptična i mogla se postaviti poprečno. Automobil s takvim ovjesom bio je loše kontroliran čak i pri malim brzinama. Stoga su ubrzo opruge počele da se postavljaju uzdužno na svaki točak.

Razvoj automobilske industrije doveo je i do evolucije ovjesa. Trenutno postoji na desetine njihovih sorti.

Glavne funkcije i karakteristike ovjesa automobila

Svaki ovjes ima svoje karakteristike i radne kvalitete koje direktno utiču na upravljivost, udobnost i sigurnost putnika. Međutim, svaka suspenzija, bez obzira na vrstu, mora obavljati sljedeće funkcije:

1. Apsorpcija udaraca i udaraca sa strane puta za smanjenje opterećenja na tijelu i poboljšanje udobnosti vožnje.
2. Stabilizacija vozila tokom vožnje osiguravanjem stalnog kontakta gume s cestom i ograničavanjem prekomjernog prevrtanja karoserije.
3. Pohranjivanje navedene geometrije vožnje i položaja kotača za održavanje preciznosti upravljanja tokom vožnje i kočenja.

Drift auto sa krutim ovjesom

Kruto ogibljenje automobila pogodno je za dinamičnu vožnju, koja zahtijeva trenutnu i preciznu reakciju na postupke vozača. Pruža mali razmak od tla, maksimalnu stabilnost, otpornost na kotrljanje i ljuljanje karoserije. Uglavnom se koristi u sportskim automobilima.

Luksuzni automobil sa energetski intenzivnim ovjesom

Većina putničkih automobila koristi meku suspenziju. Izglađuje neravnine koliko god je to moguće, ali čini automobil pomalo kotrljavim i manje upravljivim. Ako je potrebna podesiva krutost, na automobil se montira vijčani ovjes. To je amortizer sa promjenjivom snagom opruge.

SUV sa dugotrajnim ovjesom

Hod ovjesa je udaljenost od krajnje gornje pozicije kotača pri kompresiji do krajnje donje pozicije prilikom vješanja kotača. Hod ovjesa u velikoj mjeri određuje "off-road" sposobnosti automobila. Što je veća njegova vrijednost, veća prepreka se može savladati bez udaranja u limiter ili bez progiba pogonskih kotača.

uređaj za ovjes

Bilo koji ovjes automobila sastoji se od sljedećih glavnih elemenata:

1. elastični uređaj– preuzima opterećenje od neravnina kolovoza. Vrste: opruge, opruge, pneumatski elementi itd.
2. uređaj za prigušivanje— prigušuje vibracije karoserije pri vožnji kroz neravnine. Vrste: sve vrste.
3. Uređaj za vođenje—obezbeđuje dato kretanje točka u odnosu na telo. Vrste: poluge, poprečne i mlazne šipke, opruge. Za promjenu smjera udara na prigušni element u sportskim ovjesima s vučnom šipkom i šipkom koriste se klackalice.
4. Roll Stabilizer- Smanjuje prevrtanje karoserije.
5. Gumeno-metalne šarke- omogućavaju elastičnu vezu elemenata ovjesa sa karoserijom. Djelomično ublažavaju, ublažavaju udarce i vibracije. Vrste: tihi blokovi i čahure.
6. Zaustavlja se kretanje suspenzije- ograničiti hod ovjesa u ekstremnim položajima.

Klasifikacija privjesaka

U osnovi, suspenzije su podijeljene u dvije velike vrste: i neovisne. Ova klasifikacija je određena kinematičkim dijagramom vodilice ovjesa.

zavisna suspenzija

Točkovi su čvrsto povezani pomoću grede ili kontinuiranog mosta. Vertikalni položaj para kotača u odnosu na zajedničku os se ne mijenja, prednji kotači su okretni. Stražnji ovjes je sličan. Biva prolećni, opružni ili pneumatski. U slučaju ugradnje opruga ili zračnih opruga, potrebno je koristiti posebne šipke za fiksiranje mostova od pomicanja.

Razlike između zavisnog i nezavisnog ovjesa

• jednostavan i pouzdan u radu;
• visoka nosivost.

• loše upravljanje;
• loša stabilnost pri velikim brzinama;
• manje udobnosti.

Nezavisna suspenzija

Točkovi mogu mijenjati vertikalni položaj jedan u odnosu na drugi dok ostaju u istoj ravni.

• dobro rukovanje;
• dobra stabilnost vozila;
• velika udobnost.

• skuplji i složeniji dizajn;
• manje pouzdan rad.

Polu-nezavisna suspenzija

Polu-nezavisna suspenzija ili torziona greda- Ovo je srednje rešenje između zavisnog i nezavisnog ogibljenja. Točkovi i dalje ostaju povezani, međutim, postoji mogućnost njihovog blagog pomicanja jedan u odnosu na drugi. Ovo svojstvo se postiže zahvaljujući elastičnim svojstvima grede u obliku slova U koja povezuje točkove. Takva suspenzija se uglavnom koristi kao stražnja suspenzija za jeftine automobile.

Vrste nezavisnih suspenzija

McPherson

- najčešće ovjes prednje osovine modernih automobila. Donji krak je povezan sa glavčinom preko kugličnog zgloba. Ovisno o njegovoj konfiguraciji, može se koristiti uzdužni mlazni potisak. Na sklop glavčine pričvršćen je nosač ovjesa s oprugom, njegov gornji oslonac je pričvršćen za tijelo.

Poprečna karika, postavljena na karoseriju i koja povezuje obe poluge, je stabilizator koji sprečava prevrtanje automobila. Donji kuglični zglob i čašični ležaj amortizera omogućavaju okretanje točka.

Dijelovi stražnjeg ovjesa izrađeni su po istom principu, jedina razlika je nedostatak mogućnosti okretanja kotača. Donji krak je zamijenjen uzdužnim i poprečnim šipkama koje fiksiraju glavčinu.

• jednostavnost dizajna;
• kompaktnost;
• pouzdanost;
• jeftin za proizvodnju i popravku.

• prosečno rukovanje.

Prednje ogibljenje sa duplim polugama

Efikasniji i složeniji dizajn. Druga poprečna ruka služi kao gornja tačka pričvršćivanja glavčine. Opruga ili torziona šipka se mogu koristiti kao elastični element. Stražnji ovjes ima sličnu strukturu. Ova shema ovjesa omogućava bolje upravljanje automobilom.

Vazdušno oslanjanje

vazdušno ogibljenje

Ulogu opruga u ovoj suspenziji obavljaju komprimirani zračni mehovi. Sa mogućnošću podešavanja visine karoserije. Takođe poboljšava udobnost vožnje. Koristi se na luksuznim automobilima.

hidraulično ogibljenje

Lexus hidraulički ovjes podešavanje visine i krutosti

Amortizeri su povezani u jedan zatvoreni krug sa hidrauličnim fluidom. omogućava podešavanje krutosti i visine visine vožnje. Ako vozilo ima kontrolnu elektroniku i funkciju, ono se automatski prilagođava uslovima na putu i vožnji.

Sportski nezavisni ovjesi

Vijčani ovjes (coilovers)

Vijčana suspenzija, ili coilovers - amortizeri sa mogućnošću podešavanja krutosti direktno na automobilu. Zahvaljujući navojnom spoju donjeg graničnika opruge, može se podesiti njena visina, kao i visina vožnje.

Šasija - spojni lanac koji ide od točkova do karoserije. Podvozje automobila preuzima sve neravnine na površini puta. Zahvaljujući ovom čvoru, vozač možda neće ni osjetiti sudare ili manje udarce. A da biste tokom cijelog perioda rada vozila osjećali samo udobnost tokom vožnje, morate znati kakva je šasija automobila i s vremena na vrijeme provjeriti stanje svih dijelova ove jedinice. U ovom članku pokušat ću reći što je više moguće za svakog vozača, bez obzira na iskustvo, šta je to i koji su elementi i čvorovi povezani s ovim dijelom automobila.

Velika je preporuka za vozače: uvijek slušajte da li ima kucanja, škripe ili kvarova na automobilu. To će vam omogućiti da kontaktirate servis u pravo vrijeme i otklonite kvar koji se upravo pojavio. Ovo se posebno odnosi na šasiju, jer je ovo školjka koja drži transport u pokretu.

Uređaj šasije se sastoji od sljedećih elemenata:

• kotači;
• Most;
• Okvir ili tijelo;
• Suspenzija.

Šasija može sadržavati i druge, dodatne elemente, ali ovi detalji su oni koji rade vodeća uloga u stvaranju udobnosti i lakoće kontrole. Svaki od ovih elemenata obavlja zasebnu funkciju, ali je njihov rad osmišljen tako da minimizira vibracije, vibracije, podrhtavanje vozila tokom vožnje. Ovo je dijagram šasije.
Okvir i karoserija su okosnica čitavog mehanizma, jer su na njega pričvršćeni glavni elementi ovjesa vozila. Okvir je direktni element koji učestvuje u formiranju šasije. Po pravilu se smatra da ramovi ne pripadaju putničkom automobilu. Obično se vide na kamionima. Za putničke automobile uobičajeno je koristiti riječ "karoserija". A na karoseriju su pričvršćeni svi ostali dijelovi, koji se odnose na takav koncept kao što je šasija automobila. Svi ostali elementi su spojeni na okvir.

Da bi tijelo izdržalo sve nedaće naših puteva, neki njegovi elementi moraju biti izrađeni od izdržljivog željeza. U drugim područjima, profilni lim se može koristiti kao obloga, jer ima visoku otpornost na koroziju.

Ovjes i njegova namjena: upravo ovaj element sistema šasije omogućava vozaču da nježnije podnese sve neravnine na kolovozu. Ovjes se koristi za prigušivanje ili prigušivanje vibracija uzrokovanih neravninama na površini puta. To je zbog činjenice da ovjes eliminira kruto prianjanje između kotača i njegovog tijela, zbog drugih dijelova.

Ovisno o tome koji tip ili opciju ovjesa ima vaše vozilo, ove neravnine možda neće biti primjetne za vozača. Vijek trajanja ovjesa je dug, ali koliko će vješanje vašeg automobila trajati ovisi o vama. Kako bi se ovaj period produžio na što je moguće duže, potrebno je vozilo upravljati u skladu sa zahtjevima i povremeno vršiti dijagnostiku ne samo komponenti ovjesa, već i svih komponenti i dijelova vozila.

Danas je uobičajeno razlikovati dvije vrste suspenzije: neovisnu i zavisnu. Vozila sa zavisnim ovjesom imaju u svojoj konstrukciji stražnje kotače međusobno povezane posebnom spojnom gredom. Ovjes vozila čiji točkovi nisu povezani gredom naziva se nezavisnim.

Mostovi ne samo da spajaju dva točka, već imaju i funkciju potpore za okvir vozila. Mogu se pričvrstiti na automobil, direktno, na sam ram (na kamionu) ili na karoseriju, u slučaju putničkog vozila.

S obzirom na to da mostovi moraju da podnesu celokupnu težinu automobila, kao i putnika, oni su napravljeni samo od izdržljivog gvožđa. Osim toga, moraju se obraditi tako da ovi dijelovi budu otporni na bilo kakve iritacije, posebno na koroziju metala.

Nije tajna da su ovi dijelovi automobila prvi elementi ovjesa koji osjećaju cijelu situaciju na putu. Točkovi padaju u jame i trče u brda. Stoga, na prvom mjestu, oni pate. U zavisnosti od toga kako upravljate vozilom, direktno zavisi životni vek točkova i pripadajućih delova. Što je njegova eksploatacija grublja, taj će period biti kraći. Za održavanje ovjesa potrebno je voditi računa o svom vozilu, na vrijeme se podvrgnuti održavanju i osluškivati ​​rad automobila, kako ubuduće ne biste morali trošiti novac na popravke i tako dragocjeno vrijeme.

Princip rada

Glavnu ulogu u stvaranju udobne vožnje igra ovjes. Ovaj uređaj prigušuje vibracije koje nastaju zbog neravne površine.

Šasija omogućava kretanje automobila, stvarajući udobne uslove za vozača i putnike. Poznavanje sistema u cjelini, kako funkcionira i njegovih komponenti nije potrebno svakom vozaču, ali ako sve ovo znate, pomoći će vam da pravilno vozite automobil i nosite se sa svim poteškoćama koje se pojave na putu. Uređaj ovog dijela nije tako težak kao što se čini, bilo koji stručnjak na servisu ili čak poznati vozač može reći o tome, ali bolje je pogledati priručnik za svoj automobil kako biste saznali detalje vašeg automobila model. Sretno i čuvajte svoj auto!

Video "Kako radi automobil koji trči"

Nakon što pogledate snimak, naučićete kako funkcioniše sistem upravljanja automobila i od kojih elemenata se sastoji.

Nemojmo odugovlačiti i odmah se bavimo temama . Štaviše, teme su prilično zanimljive, iako je ovo druga po redu o automobilima. Bojim se da se ženskom dijelu čitalaca i pješaka to baš i ne sviđa, ali tako se dogodilo :

Kako funkcionira ovjes automobila? Vrste vješalica? Šta određuje krutost mašine? Šta je "tvrda, mekana, elastična..." suspenzija

Pričamo ... o nekim opcijama (i oh, koliko ih je zapravo!)

Ovjes obezbjeđuje elastičnu vezu karoserije ili okvira automobila sa mostovima ili direktno sa točkovima, ublažavajući udare i udare koji nastaju kada točkovi prelete neravnine na putu. U ovom članku pokušat ćemo razmotriti najpopularnije vrste ovjesa automobila.

1. Nezavisno ogibljenje na dvije poluge.

Dvije vilice, obično trokutastog oblika, usmjeravaju kotrljanje točka. Osa kotrljanja poluga je paralelna uzdužnoj osi vozila. Vremenom je nezavisna suspenzija sa dvostrukim ručicama postala standardna oprema na automobilima. Svojevremeno je dokazala sljedeće neosporne prednosti:

Mala neopružena težina

Potreban mali prostor

Mogućnost podešavanja upravljanja vozilom

Dostupna kombinacija sa pogonom na prednje točkove

Glavna prednost takvog ovjesa je mogućnost da dizajner, odabirom određene geometrije poluga, kruto postavi sve glavne postavke ovjesa - promjenu nagiba i gusjenice tokom kompresijskih i odskočnih poteza, visinu uzdužnog i poprečnog rolni centri i tako dalje. Osim toga, takav ovjes se često u potpunosti montira na poprečnu gredu pričvršćenu za karoseriju ili okvir, te je stoga zasebna jedinica koja se može u potpunosti ukloniti iz automobila radi popravke ili zamjene.

Sa stanovišta kinematike i upravljivosti, dvostruke vilice se smatraju najoptimalnijim i savršenim tipom, što dovodi do vrlo široke distribucije takvog ovjesa u sportovima i trkaćih automobila. Konkretno, svi moderni trkaći automobili Formule 1 imaju upravo takav ovjes, i prednji i zadnji. Većina sportskih automobila i executive limuzina ovih dana također koristi ovu vrstu ovjesa na obje osovine.

Prednosti: jedna od najoptimalnijih shema ovjesa i to govori sve.

Nedostaci: ograničenja rasporeda povezana s dužinom poprečnih poluga (sama ovjes "jede" prilično veliki prostor u blizini motora ili prtljažnika).

2. Nezavisna suspenzija sa kosim polugama.

Os zamaha se nalazi dijagonalno u odnosu na uzdužnu osu vozila i blago je nagnuta prema sredini vozila. Ovaj tip ovjesa ne može se ugraditi na vozila s prednjim pogonom, iako se pokazao efikasnim na vozilima male i srednje klase sa pogonom na stražnje kotače.

To vučna ruka ili kosi kotač praktički se ne koriste u modernim automobilima, ali prisutnost ove vrste ovjesa, na primjer, u klasičnom Porscheu 911, svakako je nešto o čemu treba razgovarati.

Prednosti:

Nedostaci:

3. Nezavisno ovjes sa oscilirajućom osovinom.

Nezavisno ogibljenje zakretne osovine zasnovano je na Rumpler patentu iz 1903. godine, koji je Daimler-Benz koristio do 1970-ih. Lijeva cijev osovinskog vratila čvrsto je povezana s kućištem glavnog zupčanika, a desna cijev ima oprugu.

4. Nezavisno ogibljenje sa vučnim rukama.

Porsche je patentirao nezavisnu vuču. To vučna ruka ili kosi kotač praktički se ne koriste u modernim automobilima, ali prisutnost ove vrste ovjesa, na primjer, u klasičnom Porscheu 911, svakako je nešto o čemu treba razgovarati. Za razliku od ostalih rješenja, prednost ovog tipa ovjesa bila je u tome što je ova vrsta osovine bila povezana sa poprečnom torzijskom oprugom, što je stvaralo više prostora. Problem je, međutim, bio u tome što je dolazilo do reakcija jakih bočnih vibracija automobila, koje su mogle dovesti do gubitka kontrole, po čemu se, na primjer, proslavio Citroen 2 CV.

Ova vrsta nezavisnog ovjesa je jednostavna, ali nesavršena. Kada takav ovjes radi, međuosovinsko rastojanje automobila se mijenja u prilično širokom rasponu, iako trag ostaje konstantan. Prilikom skretanja, kotači u njemu se naginju zajedno s karoserijom mnogo više nego u drugim izvedbama ovjesa. Kose poluge vam omogućavaju da se djelomično riješite glavnih nedostataka ovjesa vučne ruke, ali sa smanjenjem utjecaja kotrljanja karoserije na nagib kotača, pojavljuje se promjena u tragu, što također utječe na upravljivost i stabilnost.

Prednosti: jednostavnost, niska cijena, relativna kompaktnost.

Nedostaci: zastarjeli dizajn, izuzetno daleko od savršenog.

5. Nezavisno ogibljenje sa polugom i oprugom (MacPherson).

Takozvana "McPhersonova suspenzija" patentirana je 1945. godine. Bio je to daljnji razvoj ovjesa tipa dvostruke vilice, u kojem je gornja kontrolna ruka zamijenjena vertikalnom vodilicom. MacPherson opružni podupirači su dizajnirani za primjenu i na prednjoj i na stražnjoj osovini. U ovom slučaju, glavčina točka je povezana sa teleskopskom cijevi. Cijeli stalak je spojen na prednje (upravljane) kotače pomoću šarki.

MacPherson ga je prvi put koristio na serijskom automobilu Ford Lead iz 1948. godine, koji je proizvodila francuska podružnica kompanije. Kasnije je korišćen na Ford Zephyr i Ford Consul, koji takođe tvrde da su prvi veliki automobili sa takvim ogibljenjem, jer je fabrika Poissy koja je proizvodila Vedette u početku imala velikih poteškoća da savlada novi model.

Na mnogo načina, slični ovjesi razvijeni su ranije, sve do samog početka 20. stoljeća, a posebno je sličan tip razvio Fiatov inženjer Guido Fornaca sredinom dvadesetih - vjeruje se da je MacPherson djelomično iskoristio njegov razvoj.

Neposredni predak ovog tipa ovjesa je neka vrsta prednjeg ovjesa na dvije poluge nejednake dužine, pri čemu je opruga u jednom bloku sa amortizerom pomjerena u prostor iznad nadlaktice. Ovo je učinilo ovjes kompaktnijim i omogućilo automobilu s prednjim pogonom da prođe poluosovinu sa šarkom između poluga.

Zamijenivši nadlakticu kugličnim zglobom i amortizerom i opružnim blokom koji se nalazi iznad njega sa amortizerom s rotirajućim šarkom pričvršćenim na blatobran krila, MacPherson je dobio kompaktan, strukturno jednostavan i jeftin ovjes, nazvan po njemu, koji je ubrzo korišćen na mnogim Fordovim modelima.Evropsko tržište.

U originalnoj verziji takvog ovjesa, kuglični zglob se nalazio na nastavku ose amortizera, pa je osa amortizera bila i os rotacije točka. Kasnije, na primjer, na Audi 80 i Volkswagen Passat prvih generacija, kuglični zglob je počeo da se pomjera prema van prema kotaču, što je omogućilo dobivanje manjih, pa čak i negativnih vrijednosti za rame za uhodavanje. .

Ova suspenzija je dobila masovnu distribuciju tek sedamdesetih godina, kada su tehnološki problemi konačno riješeni, a posebno masovna proizvodnja amortizera s potrebnim resursima. Zbog svoje proizvodnosti i niske cijene, ova vrsta ovjesa je nakon toga brzo pronašla vrlo široka primena u automobilskoj industriji, uprkos brojnim nedostacima.

Osamdesetih godina postojao je trend široke upotrebe MacPherson podupirača, uključujući i na velikim i relativno skupim automobilima. Međutim, naknadno je potreba za daljnjim rastom tehničkih i potrošačkih kvaliteta dovela do povratka mnogih relativno skupih automobila na ovjes s dvostrukim krilcima, koji je skuplji za proizvodnju, ali ima bolje kinematičke parametre i povećava udobnost vožnje.

Stražnji ovjes Chapman tipa - varijanta MacPherson podupirača za stražnju osovinu.

McPherson je dizajnirao svoje ovjese tako da stane na sve kotače automobila, i prednje i stražnje - posebno, ovako je korišteno u projektu Chevrolet Cadet. Međutim, na prvim serijskim modelima, ovjes njegovog dizajna korišten je samo sprijeda, a stražnji, zbog pojednostavljenja i smanjenja cijene, ostao je tradicionalan, ovisan o krutoj pogonskoj osovini na uzdužnim oprugama.

Tek 1957. godine, Lotusov inženjer Colin Chapman primenio je sličan ogibljenje na zadnje točkove modela Lotus Elite, zbog čega se u zemljama engleskog govornog područja obično naziva "Chapman suspenzija". Ali, na primjer, u Njemačkoj takva razlika nije napravljena, a kombinacija "stražnji MacPherson podupirač" smatra se sasvim prihvatljivom.

Najznačajnije prednosti sistema su njegova kompaktnost i mala neopružena masa. MacPherson ovjes je postao široko rasprostranjen zbog niske cijene, lakoće proizvodnje, kompaktnosti i mogućnosti daljnjeg usavršavanja.

6. Nezavisno ogibljenje sa dvije poprečne lisnate opruge.

Godine 1963. General Motors je razvio Corvette sa izuzetnim rješenjem ovjesa - neovisnim ovjesom s dvije poprečne lisnate opruge. U prošlosti su zavojne opruge bile preferirane u odnosu na lisnate. Kasnije, 1985. godine, Corvette prvih izdanja ponovo je opremljena ovjesom s poprečnim oprugama od plastike. Međutim, generalno, ovi dizajni nisu bili uspješni.

7. Nezavisna suspenzija svijeća.

Ovaj tip ovjesa instaliran je na ranim modelima, na primjer, na Lancia-Lambda (1928). Kod ovjesa ovog tipa, kotač se, zajedno sa zglobom upravljača, kreće duž vertikalne vodilice postavljene unutar kućišta kotača. Zavojna opruga je instalirana unutar ili izvan ovog vodiča. Ovaj dizajn, međutim, ne osigurava položaj kotača potreban za optimalan kontakt s cestom i rukovanje.

OD Najčešći tip nezavisnog ovjesa automobila danas. Karakterizira ga jednostavnost, niska cijena, kompaktnost i relativno dobra kinematika.

Ovo je ovjes na stubu vodilice i jednom poprečnom kraku, ponekad s dodatnom vučnom rukom. Glavna ideja pri dizajniranju ove sheme ovjesa nikako nije bila upravljivost i udobnost, već kompaktnost i jednostavnost. Uz prilično prosječne brojke, pomnožene potrebom za ozbiljnim jačanjem tačke pričvršćivanja potpornjaka na karoseriju i prilično ozbiljnim problemom buke s ceste koja se prenosi na karoseriju (i čitavu gomilu nedostataka), ovjes se pokazao tako tehnološki napredan i linkerima se toliko dopao da se i dalje koristi skoro svuda. Zapravo, samo ovaj ovjes omogućava dizajnerima da pozicioniraju pogonsku jedinicu poprečno. MacPherson ovjes se može koristiti i za prednje i za stražnje kotače. Međutim, u zemljama engleskog govornog područja, slično ovjes zadnjeg kotača obično se naziva "Chapman suspenzija". Također, ovaj privjesak se ponekad naziva i izrazom "privjesak za svijeće" ili "svjeća koja se ljulja". Do danas postoji tendencija prelaska s klasičnog MacPherson podupirača na shemu s dodatnom gornjom osovinom (ispada neka vrsta hibrida MacPherson podupirača i ovjesa), što omogućava, uz zadržavanje relativne kompaktnosti, ozbiljno poboljšanje upravljanja performanse.

Prednosti: jednostavnost, niska cijena, male neopružene mase, dobra shema za razna rješenja rasporeda u malim prostorima.

Nedostaci: bučan, mala pouzdanost, niska kompenzacija kotrljanja ("peckanje" pri kočenju i "čučnjevi" prilikom ubrzanja).

8. zavisna suspenzija.

Zavisno ovjes se uglavnom koristi za zadnju osovinu. Kao prednje ogibljenje koristi se na "džipovima". Ova vrsta suspenzije bila je glavna sve do tridesetih godina 20. veka. Uključuju i opruge sa spiralnim oprugama. Problemi vezani za ovu vrstu ovjesa odnose se na veliku masu neopruženih dijelova, posebno za osovine pogonskih kotača, kao i na nemogućnost optimalnog poravnanja kotača.

OD najstariji tip ovjesa. Svoju istoriju vodi od kola i vagona. Njegov osnovni princip je da su točkovi jedne osovine međusobno povezani krutom gredom koja se najčešće naziva "most".

U većini slučajeva, osim egzotičnih shema, most se može montirati i na opruge (pouzdano, ali ne i udobno, prilično osrednje rukovanje), i na opruge i vodilice (samo malo manje pouzdan, ali udobnost i upravljivost postaju mnogo više) . Koristi se tamo gdje je potrebno nešto jako jako. Uostalom, jači od čelične cijevi, u kojoj su, na primjer, skrivene osovine pogonskih osovina, još ništa nije izmišljeno. Praktično se ne nalazi u modernim putničkim automobilima, iako postoje izuzeci. Ford Mustang, na primjer. U SUV-ovima i pikapovima se češće koristi (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Klasa, Ford Ranger, Mazda BT-50 i tako dalje), ali je trend ka opštem prelasku na nezavisnih kola vidljivo golim okom - upravljivost i brzina su sada traženije više od "oklopnog" dizajna.

Prednosti: pouzdanost, pouzdanost, pouzdanost i još jednom pouzdanost, jednostavnost dizajna, nepromijenjena staza i razmak od tla (off-road ovo je plus, a ne minus, kako mnogi ljudi iz nekog razloga misle), veliki udarci koji vam omogućavaju da savladate ozbiljne prepreke .

Nedostaci: Pri rješavanju neravnina i pri skretanju kotači se uvijek kreću zajedno (čvrsto su spojeni), što, zajedno sa velikim neopruženim masama (teška osovina je aksiom), ne utiče najbolje na stabilnost u vožnji i upravljivost.

Na poprečnoj oprugi

Ovaj vrlo jednostavan i jeftin tip ovjesa bio je naširoko korišten u prvim decenijama razvoja automobila, ali kako su se brzine povećavale, gotovo je potpuno nestao.
Ovjes se sastojao od kontinuirane grede mosta (vodeće ili ne vodeće) i polueliptične poprečne opruge smještene iznad nje. U ovjes pogonske osovine postalo je potrebno postaviti njegov masivni mjenjač, ​​tako da je poprečna opruga imala oblik veliko slovo"L". Korištene su uzdužne mlazne šipke da bi se smanjila elastičnost opruge.
Ovaj tip ovjesa najpoznatiji je za automobile Ford T i Ford A / GAZ-A. Na Fordovim automobilima, ovaj tip ovjesa se koristio do i uključujući model iz 1948. godine. GAZ-ovi inženjeri su ga napustili već na modelu GAZ-M-1, stvorenom na bazi Forda B, ali koji je imao potpuno redizajniran ovjes na uzdužnim oprugama. Odbijanje ove vrste ovjesa na poprečnoj oprugi u ovom slučaju je u najvećoj mjeri rezultat činjenice da je, prema iskustvu upravljanja GAZ-A, imao nedovoljnu izdržljivost na domaćim cestama.

Na uzdužnim oprugama

Ovo je najstarija verzija ovjesa. U njemu je greda mosta okačena na dvije uzdužno orijentirane opruge. Most može biti pogonski i nevozni, a nalazi se i iznad izvora (obično na automobilima) i ispod njega (kamioni, autobusi, terenci). Most je u pravilu pričvršćen za oprugu metalnim stezaljkama otprilike u sredini (ali obično uz blagi pomak naprijed).

Opruga u svom klasičnom obliku je paket elastičnih metalnih limova povezanih stezaljkama. List na kojem se nalaze ušice za pričvršćivanje opruge naziva se glavni list - u pravilu se pravi najdeblji.
Posljednjih desetljeća došlo je do prelaska na male ili čak jednolisne opruge, ponekad se za njih koriste nemetalni kompozitni materijali (plastika od karbonskih vlakana i tako dalje).

Sa vodećim polugama

Ima ih najviše razne šeme ovakvi privesci sa različitim brojem i rasporedom poluga. Često se koristi petokraka zavisna suspenzija s Panhard šipkom prikazanom na slici. Njegova prednost je u tome što poluge kruto i predvidljivo postavljaju kretanje pogonske osovine u svim smjerovima - okomito, uzdužno i bočno.

Primitivnije opcije imaju manje poluga. Ako postoje samo dvije poluge, tokom rada ovjesa se iskrivljuju, što zahtijeva ili njihovu vlastitu usklađenost (na primjer, na nekim Fiatovima iz ranih šezdesetih i engleskim sportskim automobilima, poluge u opružnom stražnjem ovjesu su napravljene elastične, lamelarne, zapravo - slično četvrteliptičnim oprugama), bilo posebnom zglobnom vezom poluga sa gredom, bilo gipkosti same grede na torziju (tzv. torzijsko-vezni ovjes sa konjugiranim polugama, koji je još uvijek rasprostranjen na prednjim - automobili sa pogonom na točkove
I spiralne opruge i, na primjer, zračne opruge mogu se koristiti kao elastični elementi. (posebno na kamionima i autobusima, kao i vlowriderima). U potonjem slučaju potrebna je kruta dodjela kretanja uređaja za vođenje ovjesa u svim smjerovima, budući da zračne opruge ne mogu primiti čak ni mala poprečna i uzdužna opterećenja.

9. Zavisni ovjes tip "De-Dion".

Firma "De Dion-Bouton" je 1896. godine razvila dizajn zadnje osovine, koji je omogućio odvajanje kućišta diferencijala i osovine. U dizajnu ovjesa De Dion-Buton, okretni moment je bio percipiran na dnu karoserije automobila, a pogonski kotači bili su pričvršćeni na krutu osovinu. Ovim dizajnom je značajno smanjena masa neprigušujućih dijelova. Ovaj tip ovjesa je naširoko koristio Alfa Romeo. Podrazumijeva se da takva suspenzija može raditi samo na zadnjoj pogonskoj osovini.

Ovjes "De Dion" u šematskom prikazu: plava - kontinuirana ovjesna greda, žuta - glavni zupčanik sa diferencijalom, crvena - osovinske osovine, zelena - šarke na njima, narandžasta - okvir ili karoserija.

De Dion suspenzija se može opisati kao srednji tip između zavisnih i nezavisnih suspenzija. Ovaj tip ovjesa se može koristiti samo na pogonskim osovinama, tačnije samo pogonska osovina može imati De Dion tip ovjesa, budući da je razvijena kao alternativa kontinuiranoj pogonskoj osovini i podrazumijeva prisustvo pogonskih kotača na osovini .
Kod De Dion ovjesa, kotači su povezani relativno laganom, ovako ili onako opruženom kontinuiranom gredom, a mjenjač krajnjeg pogona je čvrsto pričvršćen za okvir ili karoseriju i prenosi rotaciju na kotače preko osovinskih osovina sa dva šarka na svakoj. .
Ovo svede neopružene mase na minimum (čak i u poređenju sa mnogim tipovima nezavisnog ogibljenja). Ponekad, da bi se poboljšao ovaj efekat, čak se i kočioni mehanizmi prenose na diferencijal, ostavljajući samo glavčine kotača i same kotače neopružene.
Tijekom rada takvog ovjesa mijenja se dužina poluosi, što ih prisiljava na uzdužno pomične šarke jednakih kutnih brzina (kao na vozilima s pogonom na prednje kotače). Engleski Rover 3500 koristio je konvencionalne univerzalne zglobove, a radi kompenzacije, greda ovjesa je morala biti izrađena s jedinstvenim dizajnom kliznog zgloba, koji mu je omogućio povećanje ili smanjenje širine za nekoliko centimetara tokom kompresije i odskoka ovjesa.
"De Dion" je tehnički vrlo napredan tip ovjesa, a po kinematičkim parametrima nadmašuje čak i mnoge vrste nezavisnih, ustupajući najboljima samo na neravnim putevima, a zatim i po pojedinačnim pokazateljima. Istovremeno, njegova cijena je prilično visoka (veća od mnogih tipova neovisnog ovjesa), pa se koristi relativno rijetko, obično na sportskim automobilima. Na primjer, mnogi modeli Alfa Romea imali su takvu suspenziju. Od nedavnih automobila s takvim ovjesom, Smart se može nazvati.

10. Zavisno ogibljenje sa vučom.

Ova suspenzija se može smatrati poluzavisnom. U svom sadašnjem obliku, razvijen je sedamdesetih godina za kompaktne automobile. Ova vrsta osovine je prvi put serijski ugrađena na Audi 50. Danas je primjer takvog automobila Lancia Y10. Ovjes je montiran na cijevi savijenoj naprijed, na čijim su oba kraja postavljeni kotači s ležajevima. Zavoj koji strši naprijed formira samu vučnu šipku, pričvršćenu na tijelo gumeno-metalnim ležajem. Bočne sile prenose dvije simetrične kose mlazne šipke.

11. Zavisno ogibljenje sa povezanim krakovima.

Vešanje s povezanim rukama je osovina koja je polu-nezavisna suspenzija. Ovjes ima krute poluge koje su međusobno povezane krutom elastičnom torzijskom šipkom. Ovaj dizajn, u principu, čini da poluge osciliraju sinhrono jedna s drugom, ali im zbog uvrtanja torzijske šipke daje određeni stupanj neovisnosti. Ovaj tip se uslovno može smatrati polu-ovisnim. U ovom obliku, ovjes se koristi na modelu Volkswagen Golf. Općenito, ima mnogo varijacija dizajna i vrlo se široko koristi za stražnju osovinu vozila s pogonom na prednje kotače.

12. Torziona suspenzija

Torziona suspenzija- to su metalne torzijske osovine, koje rade u torziji, čiji je jedan kraj pričvršćen za šasiju, a drugi je pričvršćen za posebnu okomitu polugu spojenu na osovinu. Ovjes torzione šipke izrađen je od toplinski obrađenog čelika, što mu omogućava da izdrži značajna torzijska opterećenja. Osnovni princip ovjesa torzijske šipke je rad savijanja.

Torziona greda može biti locirana uzdužno i poprečno. Uzdužni raspored ovjesa torzijske šipke uglavnom se koristi na velikim i teškim kamioni. Na putničkim automobilima, u pravilu, koristi se poprečni raspored ovjesa torzijske šipke, obično na pogonu na stražnje kotače. U oba slučaja, torziona suspenzija obezbeđuje glatku vožnju, reguliše kotrljanje pri skretanju, obezbeđuje optimalno prigušivanje vibracija točkova i karoserije i smanjuje vibracije upravljanih točkova.

Na nekim vozilima se ovjes sa torzijskom šipkom koristi za automatsko niveliranje, koristeći motor koji zateže grede za dodatnu krutost, ovisno o brzini i stanju na cesti. Ovjes podesiv po visini može se koristiti pri zamjeni točkova, kada se vozilo podiže sa tri točka, a četvrti se podiže bez pomoći dizalice.

Glavna prednost torzionih ovjesa je izdržljivost, jednostavno podešavanje visine i kompaktnost po širini vozila. Zauzima znatno manje prostora od opružnih ovjesa. Ovjes sa torzijskom šipkom je vrlo jednostavan za rukovanje i održavanje. Ako je ovjes torzione šipke labav, tada možete podesiti položaj pomoću običnog ključa. Dovoljno je ući ispod dna automobila i zategnuti potrebne vijke. Međutim, glavna stvar je ne pretjerivati ​​kako biste izbjegli pretjeranu krutost staze prilikom vožnje. Ovjesi na torzionim šipkama su mnogo lakši za podešavanje od ovjesa s oprugama. Proizvođači automobila mijenjaju torzionu gredu kako bi prilagodili položaj vožnje ovisno o težini motora.

Prototipom modernog ovjesa torzijske šipke može se nazvati uređaj koji je korišten u Volkswagen Beetle-u 30-ih godina prošlog stoljeća. Ovaj uređaj je modernizovao čehoslovački profesor Ledvinka na dizajn koji danas poznajemo i instaliran u Tatri sredinom 30-ih godina. A 1938. godine, Ferdinand Porsche je kopirao dizajn Ledwinkinog torzionog ovjesa i stavio ga u masovnu proizvodnju KDF-Wagena.

Ovjes torzione šipke se široko koristi u vojne opreme Tokom Drugog svetskog rata. Nakon rata, automobilska torzijska suspenzija se uglavnom koristila na evropskim automobilima (uključujući automobile) kao što su Citroen, Renault i Volkswagen. S vremenom su proizvođači putničkih automobila odustali od upotrebe torzijskih ovjesa na putničkim automobilima zbog složenosti proizvodnje torzijskih šipki. Ovih dana, torzioni ovjes se uglavnom koristi na kamionima i SUV-ovima od strane proizvođača kao što su Ford, Dodge, General Motors i Mitsubishi Pajero.

Sada o najčešćim zabludama.

"Opruga je potonula i postala mekša":

Ne, brzina opruge se ne mijenja. Mijenja se samo njegova visina. Zavojnice se približavaju jedna drugoj i automobil se spušta niže.
1. “Opruge su se ispravile, što znači da su potonule”: Ne, ako su opruge ravne, to ne znači da su opuštene. Na primjer, na tvorničkom montažnom crtežu šasije UAZ 3160, opruge su apsolutno ravne. Kod Hunter-a imaju zavoj od 8 mm koji je jedva primjetan golim okom, što se, naravno, također percipira kao „ravne opruge“. Da biste utvrdili jesu li opruge potonule ili ne, možete izmjeriti neku karakterističnu veličinu. Na primjer, između donje površine okvira iznad mosta i površine čarapa mosta ispod okvira. Trebao bi biti oko 140 mm. I dalje. Direktno ove opruge su začete ne slučajno. Kada se osovina nalazi ispod opruge, samo na taj način mogu osigurati povoljnu karakteristiku zalijevanja: pri nagibu ne usmjeravati osovinu u smjeru prekomjernog upravljanja. O podupravljanju možete pročitati u odeljku „Vožnost automobila“. Ako ih na neki način (dodavanjem limova, kovanjem opruga, dodavanjem opruga itd.) učinite lučnim, tada će automobil biti sklon skretanju pri velikoj brzini i drugim neugodnim svojstvima.
2. “Otpilit ću par zavoja od opruge, ona će popustiti i postati mekša”: Da, opruga će zaista postati kraća i moguće je da kada se ugradi na automobil, automobil će potonuti niže nego sa punom oprugom. Međutim, u ovom slučaju opruga neće postati mekša, već čvršća u odnosu na dužinu piljene šipke.
3. “Pored opruga (kombinovana suspenzija) staviću opruge, opruge će se opustiti i ogibljenje će postati mekše. Tokom normalne vožnje opruge neće raditi, radiće samo opruge, a opruge će raditi samo pri maksimalnim kvarovima. : Ne, krutost će se u ovom slučaju povećati i biće jednaka zbiru krutosti opruge i opruge, što će negativno uticati ne samo na nivo udobnosti već i na prohodnost (više o uticaju krutosti ovjesa na udobnost kasnije). Da bi se ovom metodom postigla promjenjiva karakteristika ovjesa, potrebno je oprugu sa oprugom saviti u slobodno stanje opruge i saviti je kroz to stanje (tada će opruga promijeniti smjer sile i opruge i proljeće će početi djelovati iznenađeno). A na primjer, za UAZ oprugu s malim listovima krutosti od 4 kg / mm i opružne mase od 400 kg po kotaču, to znači podizanje ovjesa veće od 10 cm !!! Čak i ako se ovo strašno podizanje izvede sa oprugom, tada će osim gubitka stabilnosti automobila, kinematika zakrivljene opruge učiniti automobil potpuno nekontroliranim (vidi tačku 2)
4. “A ja (na primjer, pored stavka 4) smanjit ću broj listova u proljeće”: Smanjenje broja listova u oprugi zaista nedvosmisleno znači smanjenje krutosti opruge. Međutim, prvo, to ne znači nužno promjenu njegovog savijanja u slobodnom stanju, drugo, on postaje skloniji savijanju u obliku slova S (namotavanje vode oko mosta djelovanjem reaktivnog momenta na most) i treće , opruga je dizajnirana kao "greda jednakog otpora na savijanje" (ko je proučavao "SoproMat" zna šta je to). Na primjer, opruge s 5 listova iz Volga-limuzine i čvršće opruge sa 6 listova iz Volga-karavana imaju samo isti glavni list. Činilo bi se jeftinije u proizvodnji objediniti sve dijelove i napraviti samo jedan dodatni list. Ali to nije moguće. ako se naruši uvjet jednake otpornosti na savijanje, opterećenje opružnih listova postaje neravnomjerno po dužini i list brzo propada u opterećenijem području. (Vek trajanja je smanjen). Izričito ne preporučujem mijenjanje broja listova u paketu, a još više, skupljanje opruga iz listova različitih marki automobila.
5. “Moram povećati krutost kako se ovjes ne bi probio do branika” ili "terensko vozilo treba da ima kruto ogibljenje." Pa, prvo, oni se nazivaju "čiperima" samo u običnom narodu. Zapravo, to su dodatni elastični elementi, tj. oni su tu namjenski da bi se probili prije njih i da bi se na kraju kompresijskog hoda povećala krutost ovjesa i osigurao potreban energetski intenzitet uz manju krutost glavnog elastičnog elementa (opruge/opruge). S povećanjem krutosti glavnih elastičnih elemenata, propusnost se također pogoršava. Kakva bi bila veza? Granica vučne adhezije koja se može razviti na točku (pored koeficijenta trenja) ovisi o sili kojom se ovaj kotač pritiska na površinu po kojoj se vozi. Ako se automobil vozi po ravnoj površini, tada ova sila pritiska ovisi samo o masi automobila. Međutim, ako je površina neravna, ova sila postaje ovisna o krutosti karakterističnoj za ovjes. Na primjer, zamislimo 2 automobila jednake opružne mase od 400 kg po kotaču, ali s različitom krutošću opruga ovjesa od 4 odnosno 2 kg/mm, kako se kreću duž iste neravne površine. Shodno tome, prilikom vožnje kroz neravnine visine 20 cm, jedan točak je radio da se stisne za 10 cm, a drugi da se odbije za istih 10 cm. Kada se opruga proširi za 100 mm s krutošću od 4 kg / mm, sila opruge se smanjuje za 4 * 100 \u003d 400 kg. A imamo samo 400 kg. To znači da više nema vuče na ovom kotaču, ali ako imamo otvoreni diferencijal ili diferencijal s ograničenim proklizavanjem (DOT) na osovini (na primjer Quief vijak). Ako je krutost 2 kg/mm, tada je sila opruge smanjena samo za 2*100=200 kg, što znači da još uvijek pritiska 400-200-200 kg i možemo osigurati barem polovinu potiska na osovinu. Štoviše, ako postoji bunker, a većina njih ima koeficijent blokiranja 3, ako postoji neka vrsta vuče na jednom kotaču sa lošijom vučom, 3 puta veći moment se prenosi na drugi kotač. I primjer: Najmekši UAZ ovjes na malim lisnatim oprugama (Hunter, Patriot) ima krutost od 4kg/mm ​​(i opruga i opruga), dok stari Range Rover ima otprilike istu masu kao Patriot, na prednjoj osovini 2.3 kg/mm, a na poleđini 2,7kg/mm.
6. „Automobili sa mekim nezavisnim ogibljenjem treba da imaju mekše opruge“ : Nije nužno. Na primjer, u ovjesu tipa MacPherson, opruge stvarno rade direktno, ali u ovjesima s dvostrukim polugama (prednji VAZ-klasik, Niva, Volga) kroz omjer prijenosa jednak omjeru udaljenosti od ose poluge do opruge i od osovina poluge do kugličnog zgloba. Kod ove sheme, krutost ovjesa nije jednaka krutosti opruge. Krutost opruge je mnogo veća.
7. “Bolje je staviti čvršće opruge kako bi se auto manje kotrljao i samim tim stabilniji” : Sigurno ne na taj način. Da, zaista, što je veća vertikalna krutost, veća je i kutna krutost (odgovorna za kotrljanje karoserije pod djelovanjem centrifugalnih sila u uglovima). No, prijenos mase zbog kotrljanja karoserije utječe na stabilnost automobila u mnogo manjoj mjeri od, recimo, visine težišta, koje džiperi često bacaju vrlo rasipno podižući karoseriju samo da bi izbjegli piljenje lukova. Auto mora da se kotrlja, kotrljanje nije loše. Ovo je važno za informativnu vožnju. Prilikom projektovanja, većina vozila je projektovana sa standardnom vrednošću prevrtanja od 5 stepeni pri obodnom ubrzanju od 0,4g (u zavisnosti od odnosa radijusa okretanja i brzine). Neki proizvođači automobila se okreću pod manjim uglom kako bi stvorili iluziju stabilnosti za vozača.

A šta smo mi sve o suspenziji i suspenziji, da se podsetimo Originalni članak je na web stranici InfoGlaz.rf Link na članak iz kojeg je napravljena ova kopija -

Kako je raspoređena šasija automobila? Kod većine putničkih automobila funkcija oslonca motora, šasije, mjenjača, komandi, pribora, tereta, vozača i putnika je na karoseriji, a ne na okviru, kao na primjer na motociklima, autobusima i kamionima. Uz to, karoserija zamjenjuje sve negativne električne žice, što je osnova za svu električnu opremu u automobilu. Karoserija automobila se sastoji od okvira i zglobnih jedinica. A okvir se, zauzvrat, sastoji od dna, prednje, stražnje, utisnute ploče, krila i krov. Automobil je montiran direktno na ram i sastoji se od dva ovjesa - prednje i stražnje, guma i kotača.

Ovo je serija uređaja čija je funkcija međusobno povezivanje točkova automobila i njegove karoserije. Ovjes je dizajniran da transformiše, omekšava i apsorbuje udarce sa kolovoza, koji se prenose na karoseriju. Suspenzije su dvije vrste: zavisne i neovisne. Posebnost je u tome što omogućava točkovima, koji se nalaze na zajedničkoj osi, da se kreću nezavisno jedan od drugog u vertikalnoj ravni. A ovisni ovjes ne daje takvu priliku, oba točka su čvrsto povezana jedan s drugim.

Razmotrite detaljnije uređaj šasije automobila. Počnimo s prednjim ovjesom.

Sastoji se od:

• glavčine kotača;
• kočni disk;
• kuglica gornjeg oslonca;
• rotirajuća šaka;
• kuglica donjeg oslonca;
• pufer kompresijskog hoda;
• opruge ovjesa;
• amortizer;
• gornja poluga ovjesa;
• donja poluga ovjesa;
• stabilizatorske šipke.

Podvozje automobila povezano je sa karoserijom preko svojih delova kao što su opruge i amortizeri. Zadatak opruga je da ublaže udare koji se prenose na karoseriju sa puta, ali u isto vrijeme automobil počinje da se ljulja i tada u igru ​​stupaju amortizeri koji prigušuju vlastite vibracije ovjesa. Još jedan važan element koji ima donji stroj automobila zove se U slučaju kada se automobil počne jako kotrljati po ploči u zavoju, on se uvija i ispravlja položaj karoserije automobila. Podvozje automobila traje duže, habanje guma je smanjeno, a smanjeno je zbog još jednog trika u njegovom dizajnu, naime, postavljanja točkova pod određenim uglom u odnosu na horizontalnu i vertikalnu ravninu.

Zadnje ogibljenje. Uređaj

Takođe može biti i zavisno i nezavisno. Sastoji se od:

• pufer kompresijskog hoda;
• opruge ovjesa;
• gumene čahure ušice amortizera;
• dodatni bafer kompresije;
• regulator pritiska stražnje kočnice;
• amortizeri;
• poluga regulatora pritiska.

Prigušivanje vibracija se vrši na isti način kao i za prednji dio.

Drugi dio šasije su gume i felge. Točkovi se prenose sa kojih i pokreće vozilo. Gume ublažavaju udar neravnina na stazi zahvaljujući vlastitoj elastičnosti i komprimiranom zraku unutar njih. Točak je pričvršćen navrtkama i vijcima na glavčinu i sastoji se od gume i diska. Gume dolaze sa ili bez zračnice. Guma bez zračnice je hermetički spojena sa naplatkom pomoću posebnog ramena na njoj. Komponente guma su karkasa (kord), bočne strane, gazeći sloj, bokovi. Osnova gume je kord, napravljen je od najlona, ​​žice, fiberglasa i slično. Gume su ljetne, zimske ili cjelogodišnje, ovisno o dizajnu. Također se dijele na radijalne i dijagonalne. Radijalni su elastičniji, ali dijagonalni imaju veću snagu, posebno na bočnim zidovima.

Vlasnici automobila često ne biraju pažljivo servisni centar za popravku ili zakazani pregled automobila. I vrlo uzalud. Uostalom, majstor je neka vrsta doktora za vozilo. Jedan pogrešan korak ili pogrešno postavljena "dijagnoza" - i automobil će otići u dugu "komu". A to će dovesti do još većih troškova i neugodnosti. Posebno je kapriciozno tretirati majstore kada popravljate automobil koji radi. Bez ovog čvora automobil se ne bi mogao kretati, jer elektrana, zajedno sa mjenjačem i pogonom, ne bi mogla prenijeti obrtni moment.

Još uvijek tražite pouzdan servis? Zatim preporučujemo da obratite pažnju na servis za popravku automobila u Moskvi "Autoclinic" - http://www.autoclinica.ru/. Ovdje će se o vašem automobilu pobrinuti prvoklasni majstori na najvišem nivou. Nema preplate ili netočne "dijagnoze". Bićete obaviješteni o detaljima kvara i ponudit ćemo vam način rješavanja problema. Svi kvarovi se otklanjaju brzo i efikasno.

Šasija je spojni lanac koji ide od točkova do same karoserije. Ovaj auto čvor preuzima sve neravnine na putu na koje naiđe. Ako je šasija pravilno podešena, onda vozač automobila možda neće osjećati nelagodu tokom vožnje, čak ni kada vozi van puta. Stoga, za potpuni rad automobila, trebate znati glavne karakteristike sklopa i barem elementarnu strukturu. U ovom članku ćemo vam reći na šta biste trebali obratiti posebnu pažnju.

Šta je donji stroj automobila

Dizajn uključuje sljedeće elemente:

• kotači;
• most za fiksaciju;
• okvir ili tijelo;
• sistem ovjesa (ili ovjesa).

Općenito, šasija se može dopuniti drugim komponentama. Ali gore predstavljeni elementi smatraju se glavnim. Oni su odgovorni za udobnost i lakoću rada. Bilo koja od ovih komponenti obavlja svoju funkciju, ali u tandemu pružaju:

• smanjenje vibracija pri vožnji;
• podmirivanje vibracija u kabini;
• smanjenje podrhtavanja automobila pri kretanju.

Svaki detalj mora biti pravilno poređan. Ovo je jedini način da postignete savršene rezultate. A popravka hodnog mehanizma automobila, prema linku - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, događat će se mnogo rjeđe.

Karakteristike zavisnog ovjesa stroja

Ova vrsta konstrukcije, s jedne strane, smatra se zastarjelom, ali se još uvijek koristi prilično široko. Ovo se posebno odnosi na kamione, SUV-ove pune veličine, kao i na obične automobile. U dizajnu automobila ovisna suspenzija je postala široko rasprostranjena zbog svoje jednostavnosti i pouzdanosti.

Ovaj dizajn je podijeljen u 2 tipa: opruge i opruge. U prvom tipu, glavni element se smatra oprugom, koja se sastoji od složenog paketa limova specijalnog opružnog čelika. Blago su zakrivljene. Vrhovi su pričvršćeni za okvir mašine, a centar je povezan sa osovinom. Na vozilima se koriste dvije opruge koje se ugrađuju bliže kotačima. Imaju elastičnu strukturu i preuzimaju sve nedostatke na površini puta.

Rad opružnog ovjesa zasniva se na upotrebi spiralnih opruga. Dizajn je praktičniji, jer ima značajno smanjenu veličinu. To uključuje sistem vuče i poluga, koji, zahvaljujući šarkama, djeluju kao povezujuća karika između tijela i osovine stroja.

Nezavisna suspenzija automobila

Ovaj tip karakteriše uglavnom činjenica da svi točkovi imaju lični nosač i sistem za prigušivanje raznih vibracija. U ovom slučaju nema prijenosa kretanja između četiri točka. U stvari, osovina je isključena u nezavisnom ovjesu.

Najviše se koristi dizajn tipa "MacPherson". Ova suspenzija je vrlo jednostavna. Rad se zasniva na činjenici da je čvorište povezano sa karoserijom uz pomoć šarki zahvaljujući polugama. Vrste takvih poluga i lokacija mogu varirati. Postoje konstrukcije u obliku slova A, pojedinačne, povezane iz dva dijela, donjeg i gornjeg. Najjednostavniji ovjes automobila sastoji se od 1 donje ruke.

Glavne vrste kvarova

Na osnovu vrste konstrukcije razlikuju se određene vrste kvarova. U zavisnim ovjesima, amortizer često trpi zbog curenja ulja ili mehaničkih oštećenja. Gumeni elementi se također troše i opruge ili opruge se uništavaju. U nezavisnom ovjesu, kvarovi su gotovo isti. Redovnom upotrebom transporta sa intenzivnim opterećenjem povećava se brzina kvara ovjesa. Stoga unaprijed pronađite pouzdani servis.