Gaz 22 Volga trkaća verzija. Automobili iz doba SSSR-a: Gaz-M22 karavan "Volga"

Automobil GAZ-22 je karavan. Ovaj automobil je proizveden od 1962. do 1970. godine u fabrici Gorky. U unutrašnjost automobila može stati do 7 osoba zahvaljujući transformaciji sedišta.

Izgleda kao GAZ-22

Karoserija automobila je napravljena od specijalnog gvožđa, ima funkciju glavne konstrukcije. Za 8 godina, tvornica je proizvela nekoliko modifikacija automobila. Od samog početka, GAZ-22 se proizvodio sa zadatkom da prevozi ljude i robu. Ovaj automobil je dao glavni poticaj proizvodnji automobila" hitna pomoć", kao i "kombi".

Limuzina i karavan proizvedeni su zajedno. Ali, limuzina nije ušla u masovnu proizvodnju. Samo je karavan vidio svjetlo. Razvijen je na bazi GAZ 21R. U to vrijeme neki primjerci su se već vozili po gradovima SSSR-a. Oni su bili potomci modela GAZ-21I. GAZ-22 "Volga" se veoma razlikuje od svog prethodnika. Ima svoje prednosti i nedostatke.

U 65. godini automobil je stavljen na pokretnu proizvodnju i dobio ime 22V. Za razliku od susjedne modifikacije, imao je nekoliko drugih specifikacije. Bilo je i nekoliko jedinica automobila koje su se zvale GAZ-22G.

Izgled GAZ-22G

Stajling ovog modela imao je nenadmašan izgled u to vrijeme. Nije ni čudo što je ovaj automobil mnogo izvezao. Ostalo je samo nekoliko jedinica bivši SSSR. Auto je imao hromirane dijelove:

• rešetka hladnjaka;
• prekrivači;
• mesta ispod vetrobranskog stakla i pozadi.

"Volga" karavan je imao široku publiku među srednjom klasom u Uniji.

Pogledajte u videu: Kompletan pregled Gaz-22

Pročitajte također

Volga GAZ-3101

Karakteristično

Unutrašnjost automobila bila je vrlo prostrana i udobna za to vrijeme. Zadnja sedišta se lako preklapaju. Tada biste mogli staviti dovoljno stvari u auto (prilikom kretanja). Sam automobil ima relativno visok plafon. Ovjes u automobilu je vrlo tvrda opruga. Unatoč činjenici da se u automobilu nalaze 2 osobe, nosivost je 400 kg, odnosno, ako je u automobilu 5 ljudi, tada je u njega bilo moguće staviti još 180 kg, bočna strana automobila je potpuno isključena iz GAZ 21. Gornji i zadnji dio su ručno odsječeni od karoserije. Vrata su postavljena. "22 Volga" je dobila i nove felne.

Cijeli pogled na unutrašnjost GAZ-22

Popularnost

U početku je fabrika imala zadatak da proizvodi automobile samo za državne institucije (bolnica, Ministarstvo unutrašnjih poslova, taksi vozila). Puštanje automobila "za ljude" nije uzeto u obzir. Ovi karavani su bili veoma traženi u taksijima. Veoma je pogodan za prevoz ljudi i robe. U klinikama je ovaj auto bio sanitarni.

Tek u 64. godini automobil je postao "narodni", odnosno privatni. Bio je to prvi poklon Juriju Nikulinu da tamo preveze svoje radne potrepštine. Sada je ovaj auto retkost za sresti u gradu. Ako ga neko ima, onda je to više kolekcionar rariteta. Amerikanci su svojevremeno bili oduševljeni takvim automobilom - prostranim, prostranim, izdržljivim i dugotrajnim.

Modifikacija

Jedinice vozila proizvedene za medicinske ustanove imale su u svojoj konfiguraciji dodatne nosače za nosila. To je olakšalo posao ljekarima. Volga 22 je takođe uključivala minimalnu medicinsku opremu. Postojala je pregrada između prednjih i zadnjih sedišta. Takođe, u GAZ-22 je, za razliku od drugih marki, bio poboljšan sistem osvetljenja i grejanja.

Izgleda kao GAZ-22A

GAZ-22A "Volga". Ovaj kombi je pušten 1961. godine. Nije bilo prozora u sredini i iza. Ovaj auto nikada nije stigao do kontejnera. Druge fabrike su uzele kombi, unapredile ga na svoj način, a zatim pustili na prodaju ili za vladine agencije. Ovaj primjerak je bio potreban za transport robe.

GAZ-22 "Volga" je sovjetski automobil srednje klase sa karoserijom tipa karavan. Serijski proizveden od 1962. do 1970. godine u fabrici GAZ u gradu Gorki. Opremljen je monokok karoserijom sa pet vrata i kabrioletom sa 5-7 sedišta.

Osnovni automobil je GAZ-21R Volga limuzina treće serije. GAZ-22 (ranije verzije - GAZ-M-22) označen je kao odvojeni model za teret i putnike (dakle, "karavan GAZ-21" nije postojao). GAZ-22 je imao različite modifikacije, a na njegovoj osnovi su se proizvodile i vozilo hitne pomoći GAZ-22B i (od drugih tvornica i radionica) kombi GAZ-22A.

U vrijeme pripreme projektnog zadatka za automobil M-21 Volga (1951-1952), nije bilo predviđeno izdavanje njegove verzije s karoserijom; u to vrijeme automobili s takvom karoserijom uopće se nisu proizvodili u SSSR-u, a u svijetu su imali vrlo ograničenu distribuciju, a za njih su se obično koristila karoserija od drveta i metala.

Tek početkom 1960-ih, u svjetlu nadolazećeg uklanjanja s proizvodne trake modela velike klase GAZ-12 (ZIM), čija je varijanta korištena kao sanitetsko vozilo, liječnici su zatražili od Ministarstva automobila da umjesto toga ovlada sličnim automobil baziran na modelu srednje klase, što je lakši za rukovanje, ekonomičniji i jeftiniji u odnosu na GAZ-13 "Galeb" koji će zamijeniti ZIM.

Kako bi se opravdao minimalni ekonomski opravdan obim proizvodnje, predviđeno je i stvaranje teretno-putničke verzije na bazi sanitetskog vozila za trgovinske organizacije. Eksperimentalni i predserijski prototipovi izgrađeni su na bazi "druge serije" GAZ-21I, ali je masovna proizvodnja počela tek 1962. godine, nakon prelaska na "treću seriju".

Što se tiče dizajna karoserije, GAZ-22 se značajno razlikovao od osnovne limuzine i imao je potpuno vlastite panele karoserije nakon srednjeg stuba, uključujući i stražnji podni panel. To je zahtijevalo proizvodnju velike količine nove skupe proizvodne opreme za već zastarjeli model. Zbog činjenice da dizajn i proizvodna tehnologija osnovnog modela u početku nisu bili prilagođeni za stvaranje teretno-putničkog karoserije na njegovoj osnovi, proizvodnja GAZ-22 morala se provoditi korištenjem bypass tehnologije. Dodatni, peti uređaj za zavarivanje i zasebna proizvodna lokacija montirani su za sklapanje karavana. Karoserije budućih karavana su privremeno skinute sa glavnog transportera i premještene na ovu lokaciju radi obavljanja montažnih operacija svojstvenih samo ovoj vrsti karoserije, a zatim vraćene u opći tok automobila za doradu i ugradnju jedinica. Naravno, takvo miješanje u uhodani proizvodni proces dovelo je do brojnih neugodnosti za pogon. Kao rezultat toga, cijena automobila se pokazala vrlo visokom, u stvari, tvornica je proizvodila karavan s gubitkom. Međutim, država je išla na takve troškove, jer u to vrijeme u SSSR-u nije bilo drugog automobila prikladnog za hitnu pomoć (proizvodnja RAF minibusa koji su se koristili u istoj ulozi također je bila vrlo ograničena zbog niskog kapaciteta fabrike u Rigi , koji je takođe bio na redu za rekonstrukciju do 1976. godine).

Svi nedostaci uočeni tokom razvoja i proizvodnje GAZ-22 u potpunosti su uzeti u obzir prilikom projektovanja sledećeg modela Volge, za koji je varijanta sa karoserijom tereta i putnika i ambulantnim vozilom dizajnirana paralelno sa baznom limuzinom i bili su potpuno ujedinjeni s njim u smislu tehnologije montaže, što je omogućilo njihovo sakupljanje u jednom toku.

Od 1965. godine, zajedno sa jednostavnim osnovnim modelom GAZ-22V (koji se izgledom nije razlikovao od originalnog GAZ-22), dio karavana se proizvodio kao GAZ-22G u poboljšanom dizajnu (tzv. "izvozni" hrom" ili "luksuzni hrom", slično limuzini GAZ-21M), koji su se izvozili, ali su delimično otišli na domaće tržište. Pored, kao i na osnovnoj limuzini, hromirane rešetke i lajsni u struku, ispod vjetrobranskog i stražnjeg stakla, "prozorskih pragova", duž gornjeg dijela krila, za GAZ-22G su bile široke hromirane obloge jedinstvene za ovaj model dodan ispod trećeg reda prozora, koji su nastavak lajsne u struku.

Uz karavan, razvijen je projekat kombija sa slijepim panelima umjesto prozora. Međutim, pokazalo se da bi njegov razvoj u proizvodnji zahtijevao izradu potpuno novih kalupa za bočnu stijenku karoserije, što se smatralo ekonomski neisplativim. Kao rezultat toga, proizvodnja kombi vozila prebačena je u pogone za popravku, koji su, zbog znatno nižeg intenziteta proizvodnog procesa, mogli priuštiti ručno zavarivanje metalnih čepova u prozorske otvore standardne karoserije karavana.

Prilikom preklapanja stražnjeg sjedala GAZ-22, pozadi je formirana ravna površina za teret. U kombinaciji s visokim stropom, to je omogućilo prilično veliki kapacitet automobila. Opruge su bile čvršće od onih u limuzini. Nosivost je bila 176 kg (pri transportu 5 osoba) ili 400 kg (pri transportu dvije osobe). Zanimljivo je da je u fabrici bočna strana karoserije GAZ-22 karavana napravljena od standardne jednodelne žigosane bočne strane karoserije GAZ-21 (uzorak posle 1961.), u kojoj je zadnji gornji deo ručno bio odrezan, umjesto kojeg je pričvršćen posebno utisnuti dio. Za razliku od limuzine sa gumama od 6,70-15 ″, karavani GAZ-22 koristili su više nosive gume veličine 7,00-15 ″ (bilo je moguće koristiti i gume 7,10-15 ″ iz automobila ZIM; i obične gume 6,70-15 korišteni su na vozilima hitne pomoći ″).

Inače, karoserije i jedinice karavana GAZ-22 bile su slične limuzini GAZ-21R / GAZ-21US.

Gotovo svi proizvedeni automobili raspoređeni su među državnim organizacijama, uglavnom hitnoj pomoći (više od polovine izdanja), trgovinskim organizacijama i taksi kompanijama. U taksiju su se karavani GAZ-22 koristili kao teretni i putnički - prevozili su putnike s prevelikom prtljagom (nisu bili široko korišteni zbog nedostatka automobila ovog modela - taksi kompanije ih obično jednostavno nisu dobivale; masovna pojava taksi karavana dogodila se tek nakon što je tvornica savladala sljedeći karavan model, zasnovan na GAZ-24). GAZ-22 su koristili vatrogasci kao štabna vozila. Takođe, na aerodromima za parkiranje aviona kao pratnja su korišćeni prateći automobili GAZ-22 sa specijalnom bojom i svetlećim displejom na poklopcu prtljažnika sa natpisom "Follow me / FOLLOW ME".

Medicinska (sanitarna) modifikacija karavana bila je široko rasprostranjena u službi hitne pomoći. Karoserije zastarjelog GAZ-22 (poput GAZ-21) ponekad su korištene kao osnova za stvaranje željezničkih motoriziranih guma, koje su bile isporučene s improviziranom šasijom sa željezničkim kotačima.

GAZ-22 karavan nije bio roba široke potrošnje, odnosno nije pružena mogućnost kupovine za ličnu upotrebu na uobičajen način, čak ni maloprodajna cijena nije određena. Jedan od rijetkih izuzetaka je umjetnik GAZ-22 Jurij Vladimirovič Nikulin, koji mu je prodan 1964. godine po posebnoj narudžbi - za prijevoz obimne cirkuske opreme. Proizvedeno je vrlo malo automobila (tehnologija poluzanatske proizvodnje ograničila je proizvodnju na oko 8.000 automobila godišnje), većina ih je distribuirana na montažnoj traci između nekadašnjeg glavnog potrošača ovog modela, službe hitne pomoći i trgovinskih organizacija.

U vezi s isporukama samo državnim organizacijama, gdje su bile na snazi ​​norme otpisa za vijek trajanja sa reciklažom, broj primjeraka koji su preživjeli do danas je mali, a njihova sigurnost je obično vrlo loša - zbog utilitarnosti. namjene, ovi auti voze dok se potpuno ne dotraju i imaju dosta preinaka.

Kao i osnovna limuzina, GAZ-22 karavani su se izvozili, uključujući i kapitalističke zemlje, i, suprotno uvriježenom mišljenju, ne po dampinškim cijenama. Tako je britanski časopis "The Motor" u julu 1964. godine, uočivši neke staromodne i nedinamične, visoko cijenio takve karavanske kvalitete kao što su kapacitet, strukturna sigurnosna margina, sposobnost kretanja, izdržljivost. Autor članka Rab Cook obratio se stroju prvenstveno malom poljoprivredniku, diveći se njegovoj svestranosti i praktičnosti. Veliku pažnju je zaslužila i cijena automobila, koja je iznosila 998 funti sa porezom za automobil u kompletu. Ozbiljne pritužbe izazvali su samo izostanak ikakvih servo uređaja, ograničene granice uzdužnog podešavanja prednje sofe i dizajn koji je potrebno ažurirati. Nažalost, mali obim proizvodnje nije omogućio da se u potpunosti zadovolji potražnja za ovim modelom na izvoznim tržištima. Međutim, reputacija koju je stekao GAZ-22 pokazala se kao velika pomoć za izvoznu prodaju teretno-putničke verzije sljedećeg modela, GAZ-24-02.

Nepotrebno je reći da me je Volga odmah impresionirala. Kako? Nemoguće je izdvojiti jednu stvar. Impresioniran cijelom slikom. Počevši od masivne karoserije i zračnog ovjesa, pa sve do sitnica od unutrašnjosti i prostranosti prtljažnika. Slika iz prošlosti reinkarnirana u harizmatičnu sadašnjost. Čak joj i rđa na karoseriji odgovara - baš pravi “pacovski izgled”!

Mnogi ljudi pamte ovaj automobil iz sovjetskih filmova. U osnovi, GAZ-22 je distribuiran prema potrebama državne strukture. Ovi automobili su vjerno služili u ambulantama, taksijima, vatrogasnim jedinicama, a bili su i pratnja za parkiranje aviona na aerodromima. Danas je 22. Volgu gotovo nemoguće vidjeti na ulicama velikih gradova, jer je većina ovih automobila nemilosrdno poslana na deponiju ili rashodovana, a neki se, možda, nalaze u seoskim baštama. Ali neki znalci koji su ipak uspjeli dobiti 22. nastavljaju da voze ovaj automobil! I ne samo na godišnjim izložbama.

Vladimir se za Volgu zanimao dugo, sa 17 godina. Čim je dobio dozvolu, kupio je svoju prvu Volgu. Imala je rijetku karoseriju GAZ-23 i, nakon što je procijenio sve prednosti i nedostatke, Vladimir ga je na kraju dao jednom kolekcionaru na restauraciju. To je bilo 2008. Prošlo je skoro 8 godina, a mašina još uvijek radi!

Vladimir

vlasnik

U znak zahvalnosti, dobio sam od njega uobičajenu dvadesetprvu, kako sam želeo, u izvornom stanju, bez kolhoza i preinaka. Takve automobile zovemo "ispod dede". Imala je problema samo sa tijelom. Ovo je 21. koji sam restaurirao. Sada ga vozim svaki dan u Moskvi, osim zimi. Ali htio sam ići dalje, okušati se u gradnji po mjeri. U junu 2014. našao sam GAZ-22. Ovo je prilično rijedak karavan. Ispostavilo se da je stanje automobila vrlo dobro za original: uprkos veliki broj površinska hrđa, skoro da nema truleži. Sviđa mi se stanje tela i želim da ga tako ostavim.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Prodavac automobila je rekao da ga je jednom kupio od svog dede, koji je služio kao vozač u garaži bolnice u Lipecku. Vjerovatno, kada je auto povučen iz garaže, djed ga je mogao uzeti za sebe, umjesto medicinske opreme, ugradio je salon od GAZ-21 i koristio ga na imanju. Podna ploča, krovno svjetlo i mjerač tlaka na komandnoj tabli indirektno ukazuju da se nekada radilo o vozilu hitne pomoći.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Prvi dug put Volge sa novim vlasnikom za volanom počeo je na dan kupovine - Vladimir je vozio automobil od Lipetska do Moskve. Dosta problema je zadavala sadašnja pumpa, tako da je ceo gepek bio zatrpan flašama vode. Ali to nas nije spriječilo da savladamo 470 kilometara do glavnog grada. Već po dolasku Vladimir se dugo borio sa curenjem. Problem nije bio samo u pumpi, morao sam promijeniti glavu motora. Nakon toga ga je samouvjereno bez problema vozio čak i zimi.

U isto vrijeme, ideja o ugradnji zračnog ovjesa tvrdoglavo mi je sjedila u glavi. Vladimir je imao takvu ideju davno, još kada je obnavljao GAZ-21. Ali onda nije došlo do toga. A kada je Vova vidio kako momci iz kluba Boyars prave 24. Volgu, shvatio je da je došlo vrijeme! Zaista je želio napraviti prvi GAZ-22 na pneumi, u stilu klasičnih američkih prilagođenih automobila 1950-60-ih. Za to su naručeni vazdušni jastuci iz SAD-a, a vazdušni kompresor, prijemnik iz Kamaza, kontrolni ventili i pneumatski vodovi su već kupljeni u Rusiji.

U martu 2015. iz Japana su došli naručeni kultni američki Cragar S/S točkovi, a u aprilu su Vladimir i Ivan zvani Golden Joe ugradili vazdušno ogibljenje na prednju osovinu GAZ-22. Manometar sa dva pokazivača već je bio ugrađen u torpedo Volga - očigledno je u prošlosti pokazivao pritisak u bocama kiseonika. Srećom, ispostavilo se da je ispravan i uspjeli smo pokupiti adaptere za njega kako bismo ga spojili na zračni ovjes. Sada pokazuje pritisak u prednjem krugu i u prijemniku. U budućnosti će se umjesto prijemnika priključiti stražnji krug. Pored manometra je mehanički ventil koji zaobilazi zrak iz prijemnika u prednji krug kada se pritisne prema gore. Shodno tome, kada se pritisne, vazduh se ispušta iz prednjih jastuka u atmosferu.

Momci su žurili da uhvate događaj, trčanje i testiranje trajalo je cijeli april, pa je ugradnja pneume na zadnju osovinu dugo odlagana. Štaviše, spuštanje krme od 21-22 tijela zahtijeva ozbiljno prekuhavanje elemenata snage. Nakon toga, odlučeno je da se ažuriranim automobilom ode u Bjelorusiju na stens-festival "Rake".

Vladimir

vlasnik

Samo sam sumnjao u generator, pa sam zamolio prijatelje da uzmu rezervni za put. Usput, dobro je došao. Drugih problema sa autom nije bilo. Zbog činjenice da se prečnik točka smanjio, automobil je postao vrlo spor. U originalu, automobil ima ogromne točkove na dijagonalnoj gumi, visine profila 7,1 inča. Novi diskovi imaju isti prečnik kao i oni izvorni, 15 inča, ali zbog moderne niskoprofilne gume 195/50 točak je postao mnogo manji, pa je smanjena maksimalna udobna brzina... Iako je brzinomjer pokazivao 90 km / h, prema GPS-u je postalo 60 km/h. Usput, mali kotači poboljšavaju dinamiku ubrzanja.

Menjač je ostao originalni trostepeni, bez overdrive-a. Shvativši da bi vožnja 700 km do Minska brzinom od 60 km/h bila muka, Vladimir je pre puta promenio zadnju osovinu u kontinualnu, takozvanu „Čajkovski“, sa Volge 31029. Njena karakteristika je u bržem mjenjaču sa omjerom 3,9 prema 4,55 u originalnom mostu. To je omogućilo kompenzaciju malih točkova i postalo je moguće udobno voziti automobil na stazi brzinom od 90 km / h, kao i ranije, na velikim točkovima. Osim toga, u ovaj most se može staviti još brži par zupčanika s omjerom 3,58 iz kasnije Volge sa Chrysler motorom. S novim motorom, to će vam omogućiti da razvijete više od 130 km/h na stazi.

Inače, na putu za Bjelorusiju morao sam stalno dolijevati ulje u motor. Ukupno je usput “popio” oko 10 litara ulja! Pošto je motoru potreban veliki remont, troši se mnogo ulja. Osim toga, ona teče iz omotača žlijezda. Potrošnja ulja je vrlo velika - oko 1 litar na 100 km, pa Vladimir sipa najjeftinije mineralno ulje. Uzgred, benzin je i najjeftiniji - u Moskvi je 92, u regionima se još uvijek nalazi 80. Potrošnja je, inače, umjerena - oko 10 litara na 100 km na autoputu.

Što se tiče održavanja, Vladimir obavlja održavanje na GAZ-21, kao i na svim drugim automobilima, svakih 10 hiljada kilometara. Mnogo češće morate prskati suspenziju. Na staroj Volgi ugrađeno je servisirano prednje ovjese - kuglični i navojni spojevi poluga i šipki, kao i osovine koje imaju posebne podmazivače za podmazivanje ovih jedinica. Ovaj postupak se mora ponoviti svakih 2000 km.

Sada GAZ-22 košta više u garaži nego što vozi, a sve iz istog razloga što motor zahtijeva velike popravke i proždire ulje. Pošto ulje stalno curi i gori, u motor se stalno ulijeva svježe ulje i nema smisla mijenjati ga. U isto vrijeme, kilometraža za godinu nije iznosila ni 10.000 km, pa nema smisla ni mijenjati filter ulja.

Cijene rezervnih dijelova za GAZ-22 su vrlo različite. U oglasima na internetu - srećom, ponekad postoje adekvatne cijene. Ali na pijacama, od preprodavaca - to je jako skupo. Prijatelji Volgovoda imaju mnogo detalja. Momci ih mijenjaju ili prodaju jedni drugima po povoljnim cijenama. Naravno, postoje rijetki detalji za kojima je potrebno jako dugo da se traže. Recimo, Vova već drugu godinu traži plastični umetak u difuzoru na zadnjim vratima - jednostavno ih nema!

A sada o salonu. Ovdje je originalan, prostran i udoban, po udobnosti odgovara poslovnoj klasi iz 1950-ih. Sofe ovdje nisu samo ogromne, već su i vrlo udobne. A ako proširite prednju sofu, onda je vrlo udobno spavati - usput, ovo je karakteristika svih GAZ-21 i GAZ-22. Ako su u sličnim američkim automobilima tih godina pepeljara, radio, štitnici od sunca i sat u kabini bili dodatne opcije, onda su ovdje već bili standardni! Nema stereo sistema ili klima uređaja. U budućnosti postoji ideja da se audio sistem instalira skriven, kako se ne bi izdvajao od dizajna kabine. Vova je to već uradio na svom glavnom automobilu, GAZ-21, i zaista mu se sviđa.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Ima još dosta posla na autu. Sada Vladimir pokušava da nađe vremena da sastavi novi motor - na svom bloku 21A, ali uz neke izmene. Potrebno je srediti mehanizam mjenjača i postaviti zračni ovjes na zadnju osovinu. Ima razmišljanja o napuštanju opruga i prelasku na ovjes sa 4 karike, jer labave opruge ne sprječavaju da se most u trenutku lansiranja okrene oko svoje ose, što može dovesti do loma kardanskih križeva. Ali takav rad će potrajati puno vremena, ne možete samo uzeti i staviti poluge umjesto opruga. Ovdje je potrebno izračunati uglove poluga, zavariti pouzdane nosače ... Zašto Vladimir ne preda ovaj posao radionici? I sam je radio u autoservisu, a ovu kuhinju poznaje iznutra. Stoga je njegov moto „ako želiš da uradiš dobro, uradi to sam“!

Pogonska jedinica: pozadi

dužina: 4800 mm

širina: 1800 mm

Visina: 1610 mm

benzin: 92

Potrošnja na autoputu, litara: 10

Potrošnja u gradu, litara: 15

Istorijska referenca

Ako se zadubite u povijest modela, možete saznati da se GAZ-22 masovno proizvodio od 1962. do 1970. godine u istoimenoj tvornici u gradu Gorki. Karoserija automobila je karavan sa petoro vrata. Salon - transformabilan, 5-7 sedišta. Preklapanjem zadnjeg sjedišta dobija se ravan pod, koji je u kombinaciji sa visokim plafonom davao veliki kapacitet sa zapreminom tereta od oko 1500 litara i nosivosti, ponekad i duplo većom od navedenog u pasošu.

Na prednjoj strani GAZ-22 nalazi se jednodijelni kauč. Instrumentacija u poređenju sa modernih automobila, ne previše bogat - u motoru se nalazi brzinomjer, ampermetar, senzor nivoa goriva i temperature vode, kao i tlaka ulja.

Hauba sa pogodnim mehanizmom za otvaranje sa opružnom polugom krije 2,4-litarski karburatorski motor ispod. GAZ-22 je imao iste jedinice kao i GAZ-21 limuzina treće serije: tri opcije motora za 75, 80 i 85 Konjska snaga, isti trostepeni mehanička kutija zupčanici i stražnja osovina.

Izgled GAZ-22 jasno odražava sve karakteristike svojstvene automobilima tog vremena: naduvani blatobrani, okrugli farovi, hromirani elementi karoserije. Tokom čitavog perioda proizvodnje proizvedeno je oko 1500 automobila.

GAZ-M-22	1962-1964 bazni karavan
GAZ-M-22A	eksperimentalni kombi
GAZ-M-22B	1962-1964, ambulanta (ambulanta)
GAZ-M-22BK	1962-1964, ambulanta, 85 ks
GAZ-M-21BKYU	1962-1964 ambulantna 85 hp tropska varijanta
GAZ-M-22BM	1962-1964, izvozna ambulanta, 85 ks
GAZ-M-22BMYu	1962-1964 Tropska izvozna ambulanta, 85 KS
GAZ-M-22V	1965-1970, poboljšana bazna karavan
GAZ-M-22G	1962-1965, izvoz, 75 ks
GAZ-M-22GU	1962-1965, tropski izvoz, 75 ks
GAZ-M-22D	1965-1970, modernizirana ambulanta
GAZ-M-22E
GAZ-M-22K	1962-1964, izvoz, 75 ks
GAZ-M-22KE	1962-1964, izvoz, 75 ks, oklopljena elektro oprema
GAZ-22M	1965-1970, poboljšani izvozni karavan, 85 KS
GAZ-22MB	1965-1970, modernizovana izvozna ambulanta
GAZ-22MYu	1965-1970 Tropski poboljšani izvozni karavan, 85 ks
GAZ-22N	1965-1970, modernizirani izvozni karavan, desno upravljanje
GAZ-22NYU	1965-1970, unapređen izvozni karavan, 85 ks, desni volan

Proizvodnja pomoćnog vozila GAZ 22 "karavan" započeo 1962. Karavan je stvoren na bazi limuzine GAZ-21, označene kao poseban model - GAZ-22 (M-22).
Serial karavan Imamo dizajn "treće serije". Prototipovi su imali dizajn "druge serije", ali, očigledno, takve mašine nikada nisu masovno proizvedene, ili ih je proizvedeno vrlo malo.

photo Unutrašnjost GAZ-22 "Volga".

Prilikom preklapanja zadnjeg sjedišta GAZ-22 u karoseriji je formirana ravna platforma za teret. U kombinaciji s visokim stropom, to je omogućilo prilično veliki kapacitet automobila. Opruge su bile čvršće od onih u limuzini. Nosivost je bila 176 kg (pri transportu 5 osoba) ili 400 kg (pri transportu dvije osobe).
GAZ-22 su ljudi tvrdoglavo nazivali "karavan GAZ-21". Dakle, bilo je jasnije, tim više, nije bilo moguće da običan čovjek u SSSR-u dobije "dvadesetdrugu". Uobičajena "Volga" - i to je bila tema snova, i karavan kao idealan porodični automobil bio je san i izvan državne granice. Činjenica je da su dodatna potrošačka svojstva GAZ 22 Volga - nosivost i volumen prtljažnika - dao bi jednostavan Sovjetski ljudi dodatne mogućnosti prihoda: bogaćenje od prigradsko područje, bušilica, transport i dr. individual radna aktivnost. Pustiti takvu mašinu u promet značilo je napraviti rupu u državnoj strukturi. Jednostavnim otvaranjem stražnjih dvostrukih vrata, karavan bi se iz osobnog automobila odmah pretvorio u privatno vlasništvo, u sredstvo za proizvodnju. Ustav SSSR-a, koji je bio na snazi ​​od 1936. godine, nije predviđao privatnu svojinu. Dakle, karavan GAZ-22 nije bio potrošački proizvod, nije se prodavao niti je registrirao privatnim licima. Prvi karavan koji je bio dostupan vlasniku jednostavnog sovjetskog pasoša bio je Moskvič-426 iz 1967. godine - automobil jednako "bezopasan" u svojim mogućnostima kao i svi mali automobili.

photo GAZ-22 "Volga" karavan

Gotovo svi proizvedeni automobili distribuirani su među državnim organizacijama, uglavnom taksi kompanijama, trgovinskim organizacijama i ambulantama. Medicinska pomoć. Stoga je broj primjeraka koji su preživjeli do danas mali, a sigurnost im je obično vrlo loša - zbog svoje utilitarne namjene ovi automobili voze dok se potpuno ne istroše i imaju dosta preinaka. Nabavka GAZ-22 građanima je povjerena tek početkom 70-ih, nakon što je model ukinut i potpuno uklonjen iz garaža državnih institucija (na sličan način u privatne ruke otišla su i vozila hitne pomoći). Vlasnici prilično otrcanih automobila, nakon brojnih odobrenja, procena i preispitivanja, po pravilu su bili zaposleni u istim preduzećima.
Prije toga, jedan od rijetkih izuzetaka je pravo kupiti novi GAZ-22- stvoreno za Narodni umetnik Yuri Nikulin. U pismu koje je pisao savezničkoj vladi, o potrebi za nabavkom "Volga-karavan" za prevoz rekvizita sovjetskog, a ne nekog privatnog cirkusa.

Prednje sjedište je bilo predviđeno za dvije osobe, a tu je lako mogao stati još jedan putnik. Pedale automobila su slične GAZ-21 treće serije, u kojem nije bilo nožnog dugmeta za centralnu pumpu za podmazivanje, koja je bila u prvoj i drugoj seriji, ali je "žaba" koja je uključila perilicu uzela svoje mjesto. Ne bez, naravno, i bez vlasničkog prozirnog brzinomjera, napravljenog u obliku kugle.

photo Prtljažni prostor GAZ-22 "Volga".

U svojoj srži GAZ 22 bio apsolutni ekonomski objekat - moćan, udoban i veoma prostran. Nosivost pasoša od 400 kg često se u praksi preklapala jedan i po puta. I ništa. Marža sigurnosti propisana u "dvadeset i prvoj" u potpunosti je iskorištena na izvoznim "dvadeset sekundama". Dakle, skandinavski uvoznik "Volg", kompanija Konela, jednom zamjenom samo guma i amortizera - od fabričkih do brendiranih - sigurno je povećao nosivost do 600 kg. Osim toga, prema finskim i švedskim pravilima, tri osobe su mogle sjediti na čvrstom prednjem sjedištu. Naravno, nije bilo ograničenja u prodaji karavana u inostranstvu. A prohodan, nefleksibilan, neosjetljiv na hladnoću GAZ-22 postao je pouzdana i jeftina podrška za finskog privatnog proizvođača. I ne samo finski.
Karavan je karakterizirao sve iste jedinice kao i limuzina treće serije: isti set motora - 75,80 i 85 KS, isti mjenjač i osovina s istim omjerima prijenosa, ista modernizacija šasije i dizajn interijera. Godine 1965., na svim Volgama su ojačani krakovi, produženi su brisači, promijenjeni su ležajevi glavčine i indeksi modela - formalno, GAZ je te godine savladao nekoliko novih modifikacija odjednom. Osnovni karavan dobio je indeks "22V", automobil u poboljšanoj izvoznoj verziji - "22M". Od ranijih "šupa" razlikovale su se po dva uzdužna utiskivanja na krovu kako bi se dala dodatna krutost "kupolnom" listu.

GAZ-22 "Volga" karavan fotografije

photo Medicinska nega GAZ-22 "Volga".

photo Salon medicinske nege GAZ-22 "Volga".

photo Kombi GAZ-22 "Volga".

photo GAZ-22 "Volga" Zaštita od požara

photo GAZ-22 "Volga" Policija SSSR-a

GAZ-22 "Volga" - sovjetski putnički automobil srednje klase sa karavan. Razvoj karavana baziranog na novom masovno proizvedenom automobilu Volga proizvedenom od 1956. odvijao se paralelno s dizajnom limuzine, ali samo je karavan baziran na trećoj seriji GAZ-21R stigao na montažnu traku, iako eksperimentalno a predproizvodni prototipovi bazirani su na drugoj seriji GAZ-21I.

GAZ-22 karavan se razlikovao od osnovne limuzine po potpuno originalnim karoserijskim pločama nakon srednjeg stupa. Gotovo svi proizvedeni automobili distribuirani su među državnim organizacijama, uglavnom taksi kompanijama, trgovinskim organizacijama i ambulantama. Službeno, tvornica je proizvodila samo karavan, ali su razna poduzeća za popravku automobila, uzimajući GAZ-22 kao osnovu, proizvodila pikape i kombije. Automobil je upotpunjen istim motorom kao i glavni model treće serije - ovo je 2,4-litarski ZMZ-21A snage 75 KS.

Glavna prednost GAZ-22 bila je povećana zapremina prtljažnika, dok su stražnji dio stražnjeg sjedala i jastuk imali šarke tako da su se mogli preklopiti - za to se jastuk naginjao naprijed, a leđa je bila položena u svoje mjesto, formirajući platformu na istoj razini sa podom tijela. Osim toga, stražnja vrata su bila podijeljena na dva krila - gornje i donje. U otvorenom stanju, potonji je dodatno povećao tovarni prostor za prijevoz dugih tereta. Karavani GAZ-22 korišćeni su u taksi vozilima kao teretno-putnički - prevozili su putnike sa prevelikim prtljagom. Ambulanta su se odlikovala pojedinačnim sedištima za vozača i lekara, a iza pregrade su bila nosila i dva preklopna sedišta, dok se zadnja prostorija grejala na zajednički grejač.

Volga GAZ-22 bila je opremljena karburatorskim motorom ZMZ-21A radne zapremine 2,4 litre (2445 cm3). Modernizacijom mašina treće serije dodao je malo snage - povećala se sa 70 na 75 KS. (pri 4000 o/min), indikator obrtnog momenta se nije promijenio - 170 Nm (pri 2200 o/min). Maksimalna brzina karavana u odnosu na sedan bila je manja - 115 km / h u odnosu na 130 km / h za GAZ-21. Motor je bio agregiran sa trostepenim ručnim mjenjačem. Navedena potrošnja goriva: 13 litara na 100 km na autoputu i 16 litara u gradskom ciklusu. Poređenja radi, u GAZ-21, iste brojke bile su 11 i 15 litara, respektivno. Rezervoar za gorivo u karavanu imao je istu zapreminu od 60 litara.

GAZ-22 je automobil sa pogonom na stražnje kotače s prednjim ovjesom s dvostrukim polugama i stražnjim zavisnim ovjesom s lisnatim oprugama. Podaci o pasošu nosivosti vagona ukazivali su na pet putnika na prednjim i zadnjim sjedištima (uključujući vozača) i 175 kg tereta, odnosno dva putnika na prednjem sjedištu i 400 kg tereta. Iako je u stvarnosti pouzdana opružna suspenzija omogućila da se ukrca više. Što se tiče zapremine prtljažnika, kao najvažnijeg pokazatelja u ovoj vrsti karoserije, GAZ-22 ima oko 1500 litara ako se zadnje sedište preklopi. Unutrašnja dekoracija je jeftina i praktična - koža na bočnim pločama i linoleum na podu. U podu prtljažnika je bio poklopac ispod kojeg je bio rezervni točak i alat. A rezervni točak za vozila hitne pomoći, kao i ranije za ZIM, bio je sakriven u niši iza zadnjih levih vrata. Automobil je bio opremljen 15-inčnim točkovima sa gumama 6,70-15" (170-380) sa spoljnim prečnikom od 72 cm. Masa praznog automobila je bila 1545 kg. Klirens je bio 190 mm. Dimenzije karoserije: 4810 x 1800 x 1610 mm (D x Š x Š).

Sigurnosti GAZ-22 nije se pridavala više pažnje nego bilo kojem drugom domaćem automobilu tog vremena. "Volga" karavan je imao automatski prekidač žmigavca, perač vjetrobrana. Automobili treće serije sada uopće nisu imali jelena na haubi - zamijenio ga je sigurnosni ukrasni detalj s amblemom kompanije. U automobilu nije bilo sigurnosnih pojaseva - samo su neke izvozne modifikacije imale mjesta za njihovo postavljanje.

GAZ-22 je prilično rijedak automobil, zbog činjenice da ih je proizvedeno samo oko 14 hiljada, a specifičnosti rada zahtijevale su najintenzivniju upotrebu automobila. Stoga je do danas sačuvano nekoliko primjeraka. S obzirom na prisustvo kako restauriranih primjeraka u manje-više autentičnom obliku, tako i onih koji su prošli sve vrste tuninga, kao i temeljito dotrajalih automobila koji zahtijevaju značajna ulaganja, raspon cijena je vrlo velik.