Závodní verze Gaz 22 Volga. Auta éry SSSR: kombi Gaz-M22 "Volga"

Vůz GAZ-22 je kombi. Tento vůz byl vyráběn v letech 1962 až 1970 v závodě Gorkého. Do interiéru vozu se díky proměně sedadel vejde až 7 osob.

Vypadá to jako GAZ-22

Karoserie vozu je vyrobena ze speciálního železa, má funkci hlavní konstrukce. Po dobu 8 let závod vyrobil několik úprav vozu. Od samého počátku byl GAZ-22 vyráběn s posláním přepravovat lidi i zboží. Toto auto dalo hlavní impuls k výrobě automobilů “ záchranná služba“, stejně jako „van“.

Sedan a kombi se vyráběly společně. Do sériové výroby se však sedan nedostal. Světlo vidělo jen kombi. Byl vyvinut na základě GAZ 21R. V té době již některé exempláře jezdily po městech SSSR. Byli potomky modelu GAZ-21I. GAZ-22 "Volga" se velmi liší od svého předchůdce. Má to své pro i proti.

V 65. roce byl vůz zařazen do výroby dopravníku a dostal jméno 22V. Na rozdíl od sousední modifikace měl několik dalších Specifikace. Existovalo také několik jednotek vozů, které se nazývaly GAZ-22G.

Vzhled GAZ-22G

Styling tohoto modelu měl v té době nepřekonatelný vzhled. Není divu, že toto auto hodně vyváželo. Uvnitř zůstalo jen několik jednotek bývalý SSSR. Auto mělo chromované díly:

• mřížka chladiče;
• překryvy;
• místa pod čelním sklem a vzadu.

"Volžské" kombi mělo v Unii široké publikum mezi střední třídou.

Podívejte se na video: Úplná recenze Gaz-22

Přečtěte si také

Volha GAZ-3101

Charakteristický

Interiér vozu byl na tehdejší dobu velmi prostorný a pohodlný. Zadní sedadla se snadno sklopí. Pak byste si do auta mohli dát dostatek věcí (při stěhování). Samotný vůz má poměrně vysoký strop. Odpružení v autě je velmi tvrdá pružina. Přesto, že jsou ve voze 2 osoby, nosnost je 400 kg, respektive, pokud je ve voze 5 osob, tak se do něj dalo dát dalších 180 kg, bok vozu se zcela přepnul z GAZ 21. Horní a zadní část byly ručně odříznuty od těla. Dveře byly instalovány. Nová kola dostala i „22 Volga“.

Úplný pohled na interiér GAZ-22

Popularita

Závod měl nejprve za úkol vyrábět automobily pouze pro státní instituce (nemocnice, ministerstvo vnitra, taxi). S vydáním vozu „pro lidi“ se nepočítalo. Tyto kombíky byly v taxících velmi žádané. Je velmi pohodlné přepravovat lidi i zboží. Na klinikách bylo toto auto hygienické.

Teprve v 64. roce se auto stalo „lidovým“, tedy soukromým. Byl to první dárek pro Jurije Nikulina, aby tam dopravil své pracovní zásoby. Nyní je toto auto ve městě vzácností. Pokud ho někdo má, tak je to spíše sběratel vzácností. Američané byli kdysi takovým autem potěšeni - prostorným, prostorným, odolným a dlouhotrvajícím.

Modifikace

Vozové jednotky vyráběné pro zdravotnická zařízení měly ve své konfiguraci další držáky pro nosítka. To usnadnilo práci lékařů. Volha 22 také obsahovala minimální lékařské vybavení. Mezi předními a zadními sedadly byla přepážka. A také v GAZ-22 byl, na rozdíl od jiných značek, vylepšený systém osvětlení a vytápění.

Vypadá to jako GAZ-22A

GAZ-22A "Volha". Tato dodávka byla uvedena na trh v roce 1961. Uprostřed a vzadu nebyla žádná okna. Tohle auto se nikdy nedostalo do kontejneru. Jiné továrny dodávku vzaly, vylepšily ji po svém a pak ji uvolnily k prodeji nebo pro vládní agentury. Tato kopie byla potřebná pro přepravu zboží.

GAZ-22 "Volga" je sovětský vůz střední třídy s karoserií nákladního a osobního vozu typu kombi. Sériově se vyráběl v letech 1962 až 1970 v závodě GAZ ve městě Gorkij. Byl vybaven pětidveřovou monokokovou karoserií s 5-7místným kabrioletem.

Základním vozem je sedan GAZ-21R Volha třetí série. GAZ-22 (rané verze - GAZ-M-22) byl označen jako samostatný model náklad-osobní (takže „kombi GAZ-21“ neexistovalo). GAZ-22 měl různé modifikace a na jeho základě se vyráběla i sanitka GAZ-22B a (jinými továrnami a dílnami) dodávka GAZ-22A.

V době přípravy zadání pro vůz M-21 Volga (1951-1952) nebylo zajištěno vydání jeho verze s karoserií kombi; vozy s takovou karoserií se v té době v SSSR vůbec nevyráběly a ve světě měly velmi omezenou distribuci a běžně se na ně používaly karoserie dřevo-kov.

Teprve na počátku 60. let, ve světle chystaného vyřazení z montážní linky velkotřídního modelu GAZ-12 (ZIM), jehož varianta sloužila jako sanitka, požadovali lékaři, aby místo toho zvládlo podobné vůz založený na modelu střední třídy, jako snadněji ovladatelný, ekonomický a levný ve srovnání s GAZ-13 "Racek", který nahradí ZIM.

Za účelem zdůvodnění minimálního ekonomicky odůvodněného rozsahu výroby se také počítalo s vytvořením nákladní a osobní verze založené na sanitce pro obchodní organizace. Experimentální a předsériové prototypy byly postaveny na základě „druhé série“ GAZ-21I, ale sériová výroba začala až v roce 1962, po přechodu na „třetí sérii“.

Z hlediska designu karoserie se GAZ-22 výrazně lišil od základního sedanu a měl zcela vlastní panely karoserie po středním sloupku, včetně zadního podlahového panelu. To vyžadovalo výrobu velkého množství nových drahých výrobních zařízení pro již zastaralý model. Vzhledem k tomu, že konstrukce a technologie výroby základního modelu nebyly původně přizpůsobeny k vytvoření karoserie nákladu a cestujících na jeho základě, musela být výroba GAZ-22 prováděna pomocí obtokové technologie. Pro montáž kombi byl namontován další, pátý svařovací přípravek a samostatné výrobní místo. Karoserie budoucích vozů kombi byly dočasně odstraněny z hlavního dopravníku a přesunuty na toto místo, aby se provedly montážní operace typické pouze pro tento typ karoserie, a poté se vrátily k obecnému toku automobilů pro dokončení a instalaci jednotek. Samozřejmě, že takové zásahy do dobře zavedeného výrobního procesu vedly k řadě nepříjemností pro závod. V důsledku toho se náklady na vůz ukázaly jako velmi vysoké, ve skutečnosti závod vyráběl kombi se ztrátou. Stát však šel do takových nákladů, protože v SSSR v té době neexistoval žádný jiný vůz vhodný pro záchrannou službu (výroba minibusů RAF používaných ve stejné roli byla také velmi omezená kvůli nízké kapacitě závodu v Rize , který byl také ve frontě na rekonstrukci do roku 1976).

Všechny nedostatky zaznamenané při vývoji a výrobě GAZ-22 byly plně zohledněny při návrhu dalšího modelu Volhy, pro který byla paralelně se základním sedanem navržena varianta s karoserií náklad-osoba a sanitkou. byly s ním z hlediska technologie montáže zcela sjednoceny, což umožnilo jejich sběr v jednom proudu.

Od roku 1965 se spolu s jednoduchým základním modelem GAZ-22V (vzhledově se nelišil od původního GAZ-22) část kombi vyráběla jako GAZ-22G ve vylepšeném provedení (tzv. chrom“ nebo „luxusní chrom“, podobně jako u sedanu GAZ-21M), které byly exportovány, ale částečně šly na domácí trh. Kromě, jako u základního sedanu, chromované mřížky a pasových lišt, pod čelním sklem a zadními okny, „okenních parapetů“ podél horní části křídel, pro GAZ-22G byly pro tento model jedinečné široké chromované obložení. přidána pod třetí řadu oken, která jsou pokračováním pasové lišty.

Spolu s kombi byl vyvinut projekt dodávky se slepými panely místo oken. Ukázalo se však, že jeho vývoj ve výrobě by si vyžádal výrobu zcela nových matric pro bočnici karoserie, což bylo považováno za ekonomicky nevýhodné. Tím se výroba dodávek přesunula do opraváren, které si díky mnohem nižší náročnosti výrobního procesu mohly dovolit ručně navařovat kovové zátky do okenních otvorů standardní karoserie kombi.

Při sklopení zadního sedadla GAZ-22 se v zadní části vytvořila rovná plocha pro náklad. V kombinaci s vysokým stropem to poskytovalo celkem velkou kapacitu vozu. Pružiny byly tužší než u sedanu. Nosnost byla 176 kg (při přepravě 5 osob) nebo 400 kg (při přepravě dvou osob). Je zvláštní, že v továrně byla bočnice karoserie kombi GAZ-22 vyrobena ze standardní jednodílné lisované bočnice karoserie GAZ-21 (vzorek po roce 1961), u které byla zadní horní část ručně odříznutý, místo nějž byl připevněn samostatně vyražený díl. Na rozdíl od sedanu s pneumatikami 6,70-15 ″, kombi GAZ-22 používaly nosnější pneumatiky o velikosti 7,00-15 ″ (bylo možné použít i pneumatiky 7,10-15 ″ z vozu ZIM; a běžné pneumatiky 6,70-15 byly používány na sanitkách″).

Jinak byly karoserie a jednotky kombi GAZ-22 podobné sedanu GAZ-21R / GAZ-21US.

Téměř všechny vyrobené vozy byly distribuovány mezi státní organizace, především záchrannou službu (více než polovina výdejů), obchodní organizace a taxislužby. V taxíku byly kombi GAZ-22 používány jako nákladní a osobní - přepravovaly cestující s nadrozměrnými zavazadly (nebyly hojně využívány kvůli nedostatku vozů tohoto modelu - taxislužby je obvykle prostě nesehnaly; masový vzhled vozů taxi se uskutečnil až poté, co závod zvládl další model kombi na základě GAZ-24). GAZ-22 byly používány hasiči jako štábní vozidla. Také na letištích pro parkování letadel byly jako doprovod používány doprovodné vozy GAZ-22 se speciální barvou a svítícím displejem na víku kufru s nápisem „Follow me / FOLLOW ME“.

Zdravotní (sanitární) úprava kombíku byla v záchranné službě rozšířena. Karoserie zastaralého GAZ-22 (jako GAZ-21) byly někdy použity jako základ pro vytvoření železničních motorových pneumatik, které byly dodávány s provizorním podvozkem s železničními koly.

GAZ-22 kombi nebyl spotřebním zbožím, to znamená, že nebyla poskytnuta možnost jeho nákupu pro osobní potřebu obvyklým způsobem, dokonce ani nebyla stanovena maloobchodní cena. Jednou z mála výjimek je umělec GAZ-22 Jurij Vladimirovič Nikulin, který mu byl v roce 1964 prodán na zvláštní objednávku - na přepravu objemného cirkusového vybavení. Automobilů se vyrábělo jen velmi málo (technologie polořemeslné výroby omezila výrobu na cca 8 000 vozů ročně), většina byla distribuována na montážní lince mezi bývalého hlavního odběratele tohoto modelu, záchrannou službu a obchodní organizace.

V souvislosti s dodávkami pouze do státních organizací, kde platily odpisové normy pro životnost s recyklací, je počet výtisků, které se dochovaly do dnešních dnů, malý a jejich bezpečnost je obvykle velmi špatná - vzhledem k jejich utilitárnímu použití. účel, tato auta jezdí až do úplného opotřebení a mají spoustu úprav.

Stejně jako základní sedan se i vozy GAZ-22 vyvážely, a to i do kapitalistických zemí, a na rozdíl od všeobecného přesvědčení ne za dumpingové ceny. Takže britský časopis "The Motor" v červenci 1964, když si všiml některých staromódních a nedynamických, vysoce ocenil takové vlastnosti kombi, jako je kapacita, strukturální bezpečnostní rezerva, průchodnost terénem, ​​odolnost. Autor článku Rab Cook oslovil stroj především drobného farmáře a obdivoval jeho všestrannost a praktičnost. Velkou pozornost si zasloužila i cena vozu, která činila 998 liber s daní za vůz v kompletní sadě. Vážné stížnosti byly způsobeny pouze absencí jakýchkoli serv, omezenými limity podélného nastavení přední pohovky a designem, který je třeba aktualizovat. Bohužel malý rozsah výroby neumožnil plně uspokojit poptávku po tomto modelu na exportních trzích. Reputace získaná GAZ-22 se však ukázala být velkou pomocí pro exportní prodej nákladní a osobní verze dalšího modelu, GAZ-24-02.

Netřeba dodávat, že Volha na mě okamžitě udělala dojem. Jak? Nelze vyzdvihnout jednu věc. Zaujatý celým obrazem. Počínaje masivní karoserií a vzduchovým odpružením až po maličkosti z interiéru a prostornosti kufru. Obraz z minulosti se reinkarnoval do charismatické současnosti. I ta rez na těle jí sluší - přímo „krysí look“!

Mnoho lidí si toto auto pamatuje ze sovětských filmů. V podstatě byl GAZ-22 distribuován podle potřeb státních struktur. Tyto vozy věrně sloužily v sanitkách, taxících, hasičských sborech a byly také doprovodem pro parkování letadel na letištích. V dnešní době je téměř nemožné spatřit 22. Volhu v ulicích velkých měst, protože většina těchto aut byla nemilosrdně poslána na skládku nebo sešrotována a některá jsou snad na vesnických zahrádkách. Ale někteří fajnšmekři, kterým se přesto podařilo získat 22., jezdí s tímto autem dál! A to nejen na výročních výstavách.

Vladimir se začal zajímat o Volhu na dlouhou dobu, ve věku 17 let. Jakmile získal licenci, koupil si svou první Volhu. Měla vzácnou karoserii GAZ-23 a po vyhodnocení všech kladů a záporů ji Vladimír nakonec dal jednomu sběrateli k restaurování. To bylo v roce 2008. Už je to skoro 8 let a stroj je stále v provozu!

Vladimíre

majitel

Jako poděkování jsem od něj dostal obvyklou jednadvacátou, jak jsem chtěl, v původním stavu, bez JZD a úprav. Takovým autům říkáme „od dědečka“. Měla problémy jen s tělem. Toto je 21. co jsem obnovil. Jezdím s ním teď každý den v Moskvě, kromě zimy. Ale chtěl jsem se posunout dál, vyzkoušet si stavbu na zakázku. V červnu 2014 jsem objevil GAZ-22. Jedná se o poměrně vzácné kombi. Stav vozu se ukázal jako velmi dobrý pro originál: navzdory velký počet povrchová rez, téměř žádná hniloba. Líbí se mi stav těla a chci to tak nechat.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Prodejce auta řekl, že ho kdysi koupil od svého dědečka, který sloužil jako řidič v garáži lipecké nemocnice. Pravděpodobně, když bylo auto vyřazeno z garáže, dědeček si ho mohl vzít pro sebe, místo lékařského vybavení nainstaloval salon z GAZ-21 a použil ho na farmě. Podlahový panel, střešní světlo a manometr v palubní desce nepřímo naznačují, že to byla kdysi sanitka.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

První dlouhá cesta Volhy s novým majitelem za volantem začala v den nákupu - Vladimir jel autem z Lipecka do Moskvy. Čerpadlo stékající po proudu dělalo spoustu problémů, takže celý kufr byl posetý lahvemi s vodou. To nám ale nezabránilo překonat 470 kilometrů do hlavního města. Už při příjezdu se Vladimír dlouho potýkal s úniky. Problém nebyl jen v čerpadle, musel jsem měnit hlavu válců. Poté s ním suverénně jezdil bez problémů i v zimě.

Zároveň mi v hlavě tvrdošíjně seděla myšlenka na instalaci vzduchového odpružení. Vladimír měl takový nápad už velmi dávno, ještě když restauroval GAZ-21. Ale pak na to nepřišlo. A když Vova viděl, jak kluci z klubu Boyars dělají 24. Volhu, uvědomil si, že nadešel čas! Opravdu chtěl vyrobit první GAZ-22 na pneuma, ve stylu klasických amerických zakázkových vozů 50-60. K tomu byly objednány vzduchové vaky z USA a vzduchový kompresor, přijímač od Kamazu, regulační ventily a pneumatické linky byly již zakoupeny v Rusku.

V březnu 2015 přišla z Japonska objednaná kultovní americká kola Cragar S/S a v dubnu Vladimir a Ivan aka Golden Joe nainstalovali vzduchové odpružení na přední nápravu GAZ-22. V torpédu Volha už byl zabudován dvoubodový tlakoměr - zřejmě v minulosti ukazoval tlak v kyslíkových lahvích. Naštěstí se ukázalo, že je provozuschopný a podařilo se nám na něj sehnat adaptéry, abychom ho mohli připojit ke vzduchovému odpružení. Nyní ukazuje tlak v předním okruhu a v přijímači. V budoucnu bude místo přijímače připojen zadní okruh. Vedle tlakoměru je mechanický ventil, který při stlačení směrem nahoru obtéká vzduch z přijímače do předního okruhu. V souladu s tím, když se stlačí dolů, vzduch je vypuštěn z předních polštářů do atmosféry.

Kluci spěchali, aby akci stihli, běhání a testování trvalo celý duben, takže montáž pneu na zadní nápravu se dlouho odkládala. Snížení zádi u 21-22 nástaveb navíc vyžaduje pořádné převaření silových prvků. Poté bylo rozhodnuto jet aktualizovaným autem do Běloruska na stens-festival "Rake".

Vladimíre

majitel

Pochyboval jsem pouze o generátoru, a tak jsem požádal své přátele, aby si vzali náhradní na cestu. Mimochodem, přišlo mi to vhod. Jiné problémy s autem nebyly. Vzhledem k tomu, že se průměr kola zmenšil, auto se stalo velmi pomalé. V originále má auto obrovská kola na diagonální gumě, výška profilu 7,1 palce. Nové kotouče mají stejný průměr jako ty nativní, 15 palců, ale kvůli moderní nízkoprofilové gumě 195/50 se kolo značně zmenšilo, takže se snížila maximální komfortní rychlost... Tachometr sice ukazoval 90 km / h, podle GPS to bylo 60 km / h. Mimochodem, malá kola zlepšují dynamiku zrychlení.

Převodovka zůstala původní třístupňová, bez rychloběhu. Uvědomil si, že dojet 700 km do Minsku rychlostí 60 km/h by byla muka, před cestou Vladimír změnil zadní nápravu na průběžnou, tzv. „Čajkovského“, z Volhy 31029. Její vlastností je v rychlejší převodovce s převodem 3,9 versus 4 ,55 v původním můstku. To umožnilo kompenzovat malá kola a bylo možné pohodlně řídit auto na trati rychlostí 90 km / h, jako dříve, na velkých kolech. Do tohoto můstku lze navíc nasadit ještě rychlejší pár převodů s poměrem 3,58 z pozdější Volhy s motorem Chrysler. S novým motorem vám to umožní vyvinout na trati více než 130 km/h.

Mimochodem, cestou do Běloruska jsem musel neustále dolévat olej do motoru. Celkem cestou „vypil“ asi 10 litrů oleje! Protože motor potřebuje generální opravu, vyplýtvá se velké množství oleje. Navíc vytéká z ucpávkové ucpávky. Spotřeba oleje je velmi vysoká - asi 1 litr na 100 km, takže Vladimír doplňuje nejlevnější minerální olej. Benzín, mimochodem, také nalévá nejlevnější - v Moskvě je to 92, v regionech se stále nachází 80. Spotřeba je mimochodem mírná - asi 10 litrů na 100 km na dálnici.

Pokud jde o údržbu, Vladimir provádí údržbu na GAZ-21, stejně jako na všech ostatních autech, každých 10 tisíc kilometrů. Mnohem častěji musíte stříkat suspenzi. Na staré Volze je nainstalováno servisované přední zavěšení - kulové a závitové klouby pák a tyčí, stejně jako čepy, které mají speciální olejničky pro mazání těchto jednotek. Tento postup je nutné opakovat každých 2000 km.

Nyní GAZ-22 stojí v garáži víc, než jezdí, a to vše ze stejného důvodu, že motor vyžaduje velké opravy a požírá olej. Vzhledem k tomu, že olej neustále uniká a hoří, do motoru se neustále nalévá čerstvý olej a nemá smysl jej měnit. Roční nájezd přitom nedosahoval ani 10 000 km, proto nemá smysl ani měnit olejový filtr.

Ceny náhradních dílů pro GAZ-22 jsou velmi odlišné. V reklamách na internetu - jako štěstí, někdy jsou adekvátní ceny. Ale na trzích, od prodejců - je to velmi drahé. Volgovodští přátelé mají mnoho podrobností. Chlapi si je navzájem mění nebo prodávají za rozumné ceny. Samozřejmě existují vzácné detaily, které se hledají velmi dlouho. Například Vova už druhým rokem shání plastovou vložku do difuzoru na zadních dveřích - prostě nikde!

A teď o salonu. Je tu originální, prostorný a pohodlný, komfortem odpovídá business třídě 50. let. Pohovky zde nejsou jen obrovské, ale také velmi pohodlné. A pokud rozšíříte přední pohovku, je velmi pohodlné spát - mimochodem, to je vlastnost všech GAZ-21 a GAZ-22. Pokud byly v podobných amerických autech těch let doplňkovými možnostmi popelník, rádio, sluneční clony a hodiny v kabině, pak zde již byly standardem! Nechybí stereo systém ani klimatizace. Do budoucna je nápad instalovat audiosystém skrytý, aby nevyčníval z designu kabiny. Vova to už udělal na svém hlavním autě, GAZ-21, a moc se mu to líbí.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Na voze je ještě hodně práce. Nyní se Vladimir snaží najít čas na sestavení nového motoru - na vlastním bloku 21A, ale s určitými změnami. Je potřeba vyřešit mechanismus řazení a nasadit vzduchové odpružení na zadní nápravu. Objevují se úvahy opustit pružiny a přejít na 4prvkové zavěšení, protože uvolněné pružiny nezabraňují tomu, aby se můstek v okamžiku spuštění zkroutil kolem své osy, což může vést ke zlomení kardanových křížů. Ale taková práce bude trvat hodně času, nemůžete jen vzít a dát páky místo pružin. Zde je nutné vypočítat úhly pák, svařit spolehlivé držáky ... Proč Vladimír tuto práci nedává dílně? Sám pracoval v autoservisu a tuto kuchyni zná zevnitř. Jeho heslem je proto „chceš-li to dělat dobře, udělej to sám“!

Pohonná jednotka: zadní

Délka: 4800 mm

Šířka: 1800 mm

Výška: 1610 mm

Benzín: 92

Spotřeba na dálnici, litry: 10

Spotřeba ve městě, litry: 15

Historický odkaz

Pokud se ponoříte do historie modelu, můžete zjistit, že GAZ-22 se sériově vyráběl v letech 1962 až 1970 ve stejnojmenném závodě ve městě Gorkij. Karoserie vozu je pětidveřové kombi. Salon - transformovatelný, 5-7místný. Při sklopení zadního sedadla byla získána rovná podlaha, která v kombinaci s vysokým stropem poskytovala velkou kapacitu s objemem nákladu cca 1500 litrů a nosností, někdy i dvakrát vyšší, než je uvedeno v pase.

Přední část GAZ-22 má jednodílnou pohovku. Instrumentace ve srovnání s moderní auta, ne příliš bohaté - v motoru je rychloměr, ampérmetr, snímač hladiny paliva a teploty vody a také tlak oleje.

Kapota s pohodlným mechanismem otevírání pružinovou pákou ukrývá pod sebou 2,4litrový karburátorový motor. GAZ-22 měl stejné jednotky jako GAZ-21 sedan třetí série: tři možnosti motoru pro 75, 80 a 85 Koňská síla, stejný třístupňový mechanická skříňka převody a zadní náprava.

Vzhled GAZ-22 jasně odráží všechny vlastnosti vlastní tehdejším vozům: nafouknuté blatníky, kulaté světlomety, chromované prvky karoserie. Za celou dobu výroby bylo vyrobeno asi 1500 vozů.

GAZ-M-22	1962-1964 základní kombi
GAZ-M-22A	experimentální dodávka
GAZ-M-22B	1962-1964, ambulance (sanitka)
GAZ-M-22BK	1962-1964, ambulance, 85 hp
GAZ-M-21BKYU	1962-1964 sanitka 85 hp tropická varianta
GAZ-M-22BM	1962-1964, exportní sanitka, 85 hp
GAZ-M-22BMYu	1962-1964 Tropická exportní sanitka, 85 hp
GAZ-M-22V	1965-1970, modernizované základní kombi
GAZ-M-22G	1962-1965, export, 75 hp
GAZ-M-22GU	1962-1965, tropický export, 75 hp
GAZ-M-22D	1965-1970, modernizovaná ambulance
GAZ-M-22E
GAZ-M-22K	1962-1964, export, 75 hp
GAZ-M-22KE	1962-1964, export, 75 hp, stíněné elektrické zařízení
GAZ-22M	1965-1970, modernizované exportní kombi, 85 hp
GAZ-22 MB	1965-1970, modernizovaná exportní sanitka
GAZ-22MYu	1965-1970 Tropické modernizované exportní kombi, 85 hp
GAZ-22N	1965-1970, modernizované exportní kombi, vpravo řízení
GAZ-22NYU	1965-1970, modernizovaný exportní vůz, 85 hp, pravostranné řízení

Výroba užitkového vozu GAZ 22 "kombi" začala v roce 1962. Kombi bylo vytvořeno na základě sedanu GAZ-21, označeného jako samostatný model - GAZ-22 (M-22).
Seriál kombi Máme design "třetí série". Prototypy měly design „druhé série“, ale očividně se takové stroje nikdy sériově nevyráběly, nebo jich bylo vyrobeno jen velmi málo.

foto GAZ-22 "Volga" interiér

Při sklopení zadního sedadla GAZ-22 v korbě byla vytvořena rovná plošina pro náklad. V kombinaci s vysokým stropem to poskytovalo celkem velkou kapacitu vozu. Pružiny byly tužší než u sedanu. Nosnost byla 176 kg (při přepravě 5 osob) nebo 400 kg (při přepravě dvou osob).
GAZ-22 byl lidmi tvrdošíjně nazýván "GAZ-21 kombi". Bylo to tedy jasnější, tím spíš, že pro běžného člověka v SSSR nebylo možné pořídit si „dvaadvacítku“. Obvyklá "Volha" - a to bylo předmětem snů a kombi jako ideální rodinný vůz byl snem i za státní hranicí. Faktem je, že další spotřebitelské vlastnosti GAZ 22 Volha - nosnost a objem zavazadlového prostoru - by dal jednoduchý Sovětský lid další možnosti příjmu: obohacení od příměstská oblast, vrtačka, doprava a další individuální pracovní činnost. Vpustit takový stroj do oběhu obchodu znamenalo udělat díru do státní struktury. Pouhým otevřením zadních dvoukřídlých dveří by se kombi okamžitě proměnilo z osobního auta v soukromý majetek, ve výrobní prostředek. Ústava SSSR, platná od roku 1936, nepočítala se soukromým vlastnictvím. Kombi GAZ-22 proto nebylo spotřební zboží, nebylo prodáváno ani registrováno soukromým osobám. První kombi, které měl držitel jednoduchého sovětského pasu k dispozici, byl v roce 1967 Moskvič-426 - vůz ve svých schopnostech „neškodný“ jako všechna malá auta.

foto GAZ-22 "Volga" kombi

Téměř všechny vyrobené vozy byly distribuovány mezi vládní organizace, především taxislužby, obchodní organizace a záchranná služba. Zdravotní asistence. Proto je počet exemplářů, které se dochovaly do dnešních dnů, malý a jejich bezpečnost je většinou velmi špatná - vzhledem k užitkovému určení tyto vozy jezdí až do úplného opotřebení a mají spoustu úprav. Pořízení GAZ-22 bylo svěřeno občanům až počátkem 70. let, poté, co byl model ukončen a zcela vyjmut z garáží státních institucí (podobným způsobem přešly i sanitky do soukromých rukou). Majitelé pěkně ošuntělých aut byli po četných schváleních, hodnoceních a přehodnoceních zpravidla zaměstnanci stejných podniků.
Předtím je jednou z mála výjimek právo koupit nový GAZ-22- byl vyroben pro Lidový umělec Jurij Nikulin. V dopise, který napsal spojenecké vládě, je potřeba získat "Volha-kombi" k převozu rekvizit sovětského, a ne nějakého soukromého cirkusu.

Přední sedadlo bylo navrženo pro dvě osoby a klidně se tam vešel ještě jeden cestující. Pedály vozu jsou podobné jako u GAZ-21 třetí série, ve kterém nebylo žádné nožní tlačítko pro čerpadlo centrálního mazání, které bylo na první a druhé sérii, ale „žába“, která zapnula ostřikovač své místo. Samozřejmě ne bez a bez proprietárního průhledného rychloměru, vyrobeného ve formě koule.

foto GAZ-22 "Volga" zavazadlový prostor

Ve svém jádru GAZ 22 byl absolutní ekonomický objekt - výkonný, pohodlný a velmi prostorný. Nosnost pasu 400 kg se v praxi často překrývala jedenapůlkrát. A nic. Bezpečnostní rezerva stanovená v „jednadvacítce“ byla na exportní „dvacítce“ plně využita. Takže skandinávský dovozce "Volg", společnost Konela, s jednou výměnou pouze pneumatik a tlumičů - z továrních na značkové - bezpečně zvýšil nosnost do 600 kg. Navíc podle finských a švédských pravidel mohli na pevné přední sedadlo sedět tři lidé. Prodej kombíků do zahraničí samozřejmě nebyl nijak omezen. A schůdný, nepružný, vůči chladu necitlivý GAZ-22 se stal spolehlivou a levnou podporou pro finského soukromého výrobce. A nejen finské.
Kombi se vyznačovalo všemi stejnými agregáty jako sedan třetí řady: stejná sada motorů - 75,80 a 85 koní, stejná převodovka a náprava se stejnými převodovými poměry, stejná modernizace podvozku a designu interiéru. V roce 1965 byly vyztuženy nosníky na všech Volze, byly prodlouženy stěrače, změněna ložiska nábojů a modelové indexy - formálně GAZ zvládl několik nových úprav najednou. Základní kombi dostalo index "22V", vůz ve vylepšené exportní verzi - "22M". Od raných „přístřešků“ se odlišovaly dvěma podélnými výlisky na střeše, aby dodaly „kupolovému“ plechu další tuhost.

Fotografie kombi GAZ-22 "Volga".

foto GAZ-22 "Volha" lékařská péče

foto GAZ-22 "Volga" salon lékařské péče

foto dodávka GAZ-22 "Volga".

foto GAZ-22 "Volga" Protipožární ochrana

foto GAZ-22 "Volha" Policie SSSR

GAZ-22 "Volga" - sovětský osobní automobil střední třídy s kombi. Vývoj kombi na základě nového sériově vyráběného vozu Volha vyráběného od roku 1956 probíhal souběžně s designem sedanu, ale na montážní linku se dostalo pouze kombi založené na třetí řadě GAZ-21R, i když experimentální a předsériové prototypy vycházely z druhé série GAZ-21I.

Kombík GAZ-22 se od základního sedanu lišil zcela originálními panely karoserie po středním sloupku. Téměř všechny vyrobené vozy byly distribuovány mezi státní organizace, zejména taxislužby, obchodní organizace a záchrannou službu. Oficiálně závod vyráběl pouze kombi, ale různé podniky pro opravy automobilů, které vycházely z GAZ-22, vyráběly pickupy a dodávky. Vůz byl dokončen se stejným motorem jako hlavní model třetí série - jedná se o 2,4litrový ZMZ-21A s výkonem 75 koní.

Hlavní výhodou GAZ-22 byl zvětšený objem zavazadlového prostoru, zatímco opěradlo zadního sedadla a polštář měly panty, aby se daly sklopit - k tomu se polštář naklonil dopředu a záda byla položena jeho místo, tvoří plošinu na stejné úrovni s podlahou korby. Zadní dveře byly navíc rozděleny na dvě křídla – horní a spodní. Ta v otevřeném stavu navíc zvětšila nákladovou plochu pro přepravu dlouhých nákladů. Kombi GAZ-22 byly používány v taxících jako cargo-and-passer - přepravovaly cestující s nadměrnými zavazadly. Sanitky se vyznačovaly jednomístnými sedadly pro řidiče a lékaře a za přepážkou byla nosítka a dvě sklopná sedadla, přičemž zadní místnost byla vytápěna ze společného topení.

Volga GAZ-22 byla vybavena karburátorovým motorem ZMZ-21A s pracovním objemem 2,4 litru (2445 cm3). S modernizací strojů třetí série přidal trochu výkonu – zvýšil se ze 70 na 75 koní. (při 4000 ot./min), ukazatel točivého momentu se nezměnil - 170 Nm (při 2200 ot./min). Maximální rychlost kombi ve srovnání se sedanem byla nižší - 115 km / h oproti 130 km / h pro GAZ-21. Motor byl agregován s třístupňovou manuální převodovkou. Udávaná spotřeba paliva: 13 litrů na 100 km na dálnici a 16 litrů v městském cyklu. Pro srovnání, v GAZ-21 byly stejné hodnoty 11 a 15 litrů. Palivová nádrž kombi měla stejný objem 60 litrů.

GAZ-22 je vůz s pohonem zadních kol s dvojitým lichoběžníkovým zavěšením předních kol a zadním závislým zavěšením s listovými pružinami. Pasový údaj o nosnosti vozu udával pět cestujících na předních a zadních sedadlech (včetně řidiče) a 175 kg nákladu, nebo dva cestující na předním sedadle a 400 kg nákladu. I když ve skutečnosti spolehlivé pružinové odpružení umožnilo vzít na palubu více. Co se týče objemu zavazadlového prostoru, jako nejdůležitějšího ukazatele u tohoto typu karoserie má GAZ-22 po sklopení zadního sedadla cca 1500 litrů. Výzdoba interiéru je levná a praktická - koženka na bočních panelech a linoleum na podlaze. V podlaze kufru bylo víko, pod kterým bylo rezervní kolo a nářadí. A rezervní kolo pro sanitky bylo stejně jako dříve pro ZIM ukryto ve výklenku za levými zadními dveřmi. Vůz byl vybaven 15palcovými koly s pneumatikami 6,70-15" (170-380) o vnějším průměru 72 cm. Pohotovostní hmotnost vozu byla 1545 kg. Světlá výška byla 190 mm. Rozměry karoserie: 4810 x 1800 x 1610 mm (D x Š x H).

Bezpečnosti GAZ-22 nebyla věnována větší pozornost než jakémukoli jinému domácímu vozu té doby. "Volga" kombi mělo automatické přepínání blinkrů, ostřikovače čelního skla. Vozy třetí série nyní jelena na kapotě vůbec neměly - nahradil jej bezpečnostní ozdobný detail s firemním znakem. V autě nebyly bezpečnostní pásy - pouze některé exportní úpravy měly místa pro jejich instalaci.

GAZ-22 je poměrně vzácný vůz, protože se jich vyrobilo jen asi 14 tisíc a specifika provozu vyžadovala nejintenzivnější využití vozu. Proto se do dnešních dnů dochovalo jen málo exemplářů. Vzhledem k přítomnosti jak restaurovaných exemplářů ve více či méně autentické podobě, tak těch, které prošly všemožným tuningem, i důkladně opotřebovaných vozů vyžadujících značné investice, je cenové rozpětí velmi velké.