Hogyan működik egy autó futóműve. Hogyan van elrendezve egy modern autó felfüggesztése egyszerű szavakkal

Az autó felfüggesztése olyan elemek összessége, amelyek rugalmas kapcsolatot biztosítanak a karosszéria (váz) és az autó kerekei (hidak) között. A felfüggesztést elsősorban arra tervezték, hogy csökkentse a személyre, a szállított rakományra vagy az autó szerkezeti elemeire ható vibráció intenzitását és dinamikus terheléseit (rázkódás, lökés), ha egyenetlen úton halad. Ugyanakkor biztosítania kell a kerék állandó érintkezését az útfelülettel, és hatékonyan át kell adnia a hajtó- és fékezőerőt anélkül, hogy a kerekeket eltérítené a megfelelő helyzettől. A megfelelő felfüggesztés kényelmes és biztonságos vezetést tesz lehetővé. Látszólagos egyszerűsége ellenére a felfüggesztés a modern autók egyik legfontosabb rendszere, és fennállásának története során jelentős változásokon és fejlesztéseken ment keresztül.

Megjelenés története

Megpróbál lépni jármű puhábbak és kényelmesebbek hintókban készültek. Kezdetben a kerekek tengelyei mereven rögzítve voltak a karosszériához, és az út minden egyenetlensége átkerült a bent ülő utasokra. Csak az ülések puha párnái növelhetik a kényelem szintjét.

Függő felfüggesztés keresztirányú rugókkal

A kerekek és a kocsitest közötti rugalmas "réteg" létrehozásának első módja az elliptikus rugók használata volt. Később ezt a megoldást kölcsönözték az autóhoz. A rugó azonban már félig ellipszis alakú lett, és keresztirányban is felszerelhető. Az ilyen felfüggesztéssel rendelkező autót még alacsony sebességnél is rosszul irányították. Ezért hamarosan a rugókat elkezdték hosszirányban felszerelni minden kerékre.

Az autóipar fejlődése a felfüggesztés fejlődéséhez is vezetett. Jelenleg több tucat fajtájuk van.

Az autó felfüggesztésének fő funkciói és jellemzői

Minden felfüggesztésnek megvannak a saját jellemzői és működési tulajdonságai, amelyek közvetlenül befolyásolják az utasok kezelhetőségét, kényelmét és biztonságát. Azonban minden felfüggesztésnek, függetlenül a típusától, a következő funkciókat kell ellátnia:

1. Lökések és lengéscsillapítás az út széléről a test terhelésének csökkentése és a vezetési kényelem javítása érdekében.
2. A jármű stabilizálása vezetés közben a gumiabroncs és az út közötti állandó érintkezés biztosításával és a karosszéria túlzott dőlésének korlátozásával.
3. A megadott menetgeometria és kerékpozíció mentése a kormányzás pontosságának megőrzése vezetés és fékezés közben.

Drift autó merev felfüggesztéssel

Az autó merev felfüggesztése alkalmas a dinamikus vezetésre, amely azonnali és precíz reakciót igényel a vezető cselekedeteire. Alacsony hasmagasságot, maximális stabilitást, gördülési ellenállást és karosszéria kilengést biztosít. Főleg sportkocsikban használják.

Luxusautó energiaigényes felfüggesztéssel

A legtöbb személygépkocsi lágy felfüggesztést használ. Amennyire csak lehetséges, kisimítja az ütéseket, de kissé gördülővé és kevésbé kezelhetővé teszi az autót. Ha állítható merevségre van szükség, csavaros felfüggesztést szerelnek fel az autóra. Ez egy lengéscsillapító rugóstag, változó rugóerővel.

SUV hosszú futású felfüggesztéssel

A felfüggesztés útja a kerék legfelső helyzetétől a kerék összenyomásakor a szélső alsó helyzetig mért távolság a kerekek függesztésekor. A felfüggesztés útja nagymértékben meghatározza az autó "terepjáró" képességeit. Minél nagyobb az értéke, annál nagyobb az akadály leküzdése anélkül, hogy megütné a határolót vagy a hajtókerekek megereszkednének.

felfüggesztő szerkezet

Bármely autó felfüggesztése a következő fő elemekből áll:

1. rugalmas eszköz– veszi a terhelést az útfelület egyenetlenségeiből. Típusai: rugók, rugók, pneumatikus elemek stb.
2. csillapító berendezés— csillapítja a karosszéria rezgését, amikor ütéseken áthalad. Típusok: minden típus.
3. Vezető eszköz—biztosítja a kerék adott mozgását a testhez képest. Fajták: karok, keresztirányú és sugárrudak, rugók. A lengéscsillapító elemre gyakorolt ​​hatás irányának megváltoztatására a húzórudas és a tolórudas sportfelfüggesztéseknél himbákat használnak.
4. Gördülésstabilizátor- Csökkenti a test görbülését.
5. Gumi-fém zsanérok- biztosítsa a felfüggesztő elemek rugalmas csatlakozását a testhez. Részben tompítja, tompítja az ütéseket és a rezgéseket. Típusok: csendes blokkok és perselyek.
6. A felfüggesztés leáll- szélsőséges helyzetekben korlátozza a felfüggesztés útját.

Medálok besorolása

Alapvetően a felfüggesztések két nagy típusra oszthatók: és függetlenek. Ezt a besorolást a felfüggesztésvezető kinematikai diagramja határozza meg.

függő felfüggesztés

A kerekek mereven vannak összekötve egy gerenda vagy egy folyamatos híd segítségével. A kerékpár függőleges helyzete a közös tengelyhez képest nem változik, az első kerekek forgathatók. A hátsó felfüggesztés hasonló. Ez rugós, rugós vagy pneumatikus. Rugók vagy légrugók beépítése esetén speciális rudakat kell használni a hidak elmozdulás elleni rögzítésére.

A függő és a független felfüggesztés közötti különbségek

• egyszerű és megbízható működés;
• nagy terhelhetőség.

• rossz irányítás;
• rossz stabilitás nagy sebességnél;
• kevesebb kényelem.

Független felfüggesztés

A kerekek függőleges helyzetüket változtathatják egymáshoz képest, miközben ugyanabban a síkban maradnak.

• jó kezelhetőség;
• jó járműstabilitás;
• nagy kényelem.

• drágább és összetettebb kialakítás;
• kevésbé megbízható működés.

Félig független felfüggesztés

Félig független felfüggesztés vagy torziós gerenda- Ez egy köztes megoldás a függő és független felfüggesztés között. A kerekek továbbra is össze vannak kötve, de lehetőség van enyhe elmozdulásukra egymáshoz képest. Ezt a tulajdonságot a kerekeket összekötő U alakú gerenda rugalmas tulajdonságai biztosítják. Az ilyen felfüggesztést főként költségvetési autók hátsó felfüggesztéseként használják.

A független felfüggesztések típusai

McPherson

- a modern autók leggyakoribb első tengely felfüggesztése. Az alsó kar gömbcsuklóval csatlakozik az agyhoz. Konfigurációjától függően hosszirányú tolóerő alkalmazható. A kerékagy-szerelvényhez rugós felfüggesztés támaszték van rögzítve, felső támasztéka a testhez van rögzítve.

A karosszériára szerelt és mindkét kart összekötő keresztlengőkar egy stabilizátor, amely ellensúlyozza az autó gurulását. Az alsó gömbcsukló és a lengéscsillapító csésze csapágya lehetővé teszi a kerék forgását.

A hátsó felfüggesztés részei ugyanazon elv szerint készülnek, az egyetlen különbség a kerekek forgathatóságának hiánya. Az alsó kart az agyat rögzítő hosszanti és keresztirányú rudakra cserélték.

• a tervezés egyszerűsége;
• tömörség;
• megbízhatóság;
• olcsó a gyártás és javítás.

• átlagos kezelhetőség.

Dupla lengőkaros első felfüggesztés

Hatékonyabb és összetettebb tervezés. A második keresztirányú kar az agy felső rögzítési pontjaként működik. Elasztikus elemként rugó vagy torziós rúd használható. A hátsó felfüggesztés hasonló felépítésű. Ez a felfüggesztési rendszer jobb kezelhetőséget biztosít az autó számára.

Légrugózás

légrugózás

Ebben a felfüggesztésben a rugók szerepét sűrített levegős csőrugók látják el. Testmagasság állítási lehetőséggel. A menetkényelmet is javítja. Luxus autókon használják.

hidraulikus felfüggesztés

Lexus hidraulikus felfüggesztés magassága és merevsége állítható

A lengéscsillapítók egyetlen zárt körhöz vannak kötve hidraulikafolyadékkal. lehetővé teszi a menetmagasság merevségének és magasságának beállítását. Ha a jármű rendelkezik vezérlőelektronikával és funkcióval, akkor automatikusan alkalmazkodik az út- és vezetési viszonyokhoz.

Sportfüggetlen felfüggesztések

Csavaros felfüggesztés (coilover)

Csavaros felfüggesztés vagy coilover - rugóstagok, amelyek a merevséget közvetlenül az autón állíthatók be. A rugó alsó ütközőjének menetes csatlakozásának köszönhetően magassága, valamint menetmagassága is állítható.

Alváz - egy összekötő lánc, amely a kerekektől a karosszériáig megy. Az autó futóműve felveszi az útfelület összes egyenetlenségét. Ennek a csomópontnak köszönhetően a vezető nem is érezhet ütközést vagy kisebb ütéseket. És annak érdekében, hogy a jármű teljes működési ideje alatt csak kényelmet érezhessen vezetés közben, ismernie kell az autó alvázát, és időről időre ellenőriznie kell az egység összes alkatrészének állapotát. Ebben a cikkben megpróbálom a lehető legtöbbet elmondani minden vezetőnek, függetlenül a tapasztalattól, hogy mi az, és milyen elemek és csomópontok kapcsolódnak az autó ezen részéhez.

Van egy nagyon nagy ajánlás a sofőrök számára: mindig figyeljen a kopogásra, nyikorgásra vagy a gép meghibásodására. Ez lehetővé teszi, hogy a megfelelő időben felvegye a kapcsolatot a szervizzel, és kijavítsa az imént megjelent hibát. Ez különösen igaz az alvázra, mivel ez az a héj, amely mozgásban tartja a szállítást.

Az alváz eszköz a következő elemekből áll:

• kerekek;
• Híd;
• Keret vagy test;
• Felfüggesztés.

Az alváz más, kiegészítő elemeket is tartalmazhat, de ezek a részletek teljesítenek vezető szerep a kényelem és a könnyű irányíthatóság megteremtésében. Ezen elemek mindegyike külön funkciót lát el, de munkájukat úgy tervezték, hogy minimálisra csökkentsék a vibrációt, a vibrációt, a jármű rázkódását vezetés közben. Ez az alváz diagram.
A váz és a karosszéria a teljes mechanizmus gerincét képezi, mivel ehhez vannak rögzítve a jármű felfüggesztésének fő elemei. A keret egy közvetlen elem, amely részt vesz az alváz kialakításában. Általános szabály, hogy a keretek nem a személygépkocsihoz tartoznak. Általában teherautókon láthatók. A személygépkocsiknál ​​a „karosszéria” szót szokás használni. És a karosszériához van rögzítve minden más alkatrész, amely olyan koncepcióhoz kapcsolódik, mint az autó alváza. Az összes többi elem a kerethez csatlakozik.

Ahhoz, hogy a test kibírja útjaink minden megpróbáltatását, egyes elemeinek tartós vasból kell készülniük. Más területeken a profillemez burkolatként használható, mivel nagy a korrózióállósága.

A felfüggesztés és célja: az alvázrendszernek ez az eleme, amely lehetővé teszi a vezető számára, hogy kíméletesebben viselje el az úttest minden ütődését. A felfüggesztést az útfelület egyenetlenségei által okozott rezgések csillapítására vagy csillapítására használják. Ez annak köszönhető, hogy a felfüggesztés megszünteti a kerekek és a karosszéria közötti merev tapadást, más alkatrészek miatt.

Attól függően, hogy milyen típusú vagy felfüggesztési opcióval rendelkezik járműve, előfordulhat, hogy ezek az ütések nem lesznek észrevehetők a vezető számára. A felfüggesztés élettartama hosszú, de Önön múlik, hogy mennyi ideig tart az autó felfüggesztése. Ennek az időtartamnak a lehető leghosszabb meghosszabbítása érdekében szükséges a járművet a követelményeknek megfelelően üzemeltetni, és időről időre nemcsak a felfüggesztés alkatrészeinek, hanem a jármű összes alkatrészének és alkatrészének diagnosztikáját is el kell végezni.

Manapság kétféle felfüggesztést szokás megkülönböztetni: független és függő. A függő felfüggesztéssel rendelkező járművek hátsó kerekeit egy speciális összekötő gerenda köti össze. Függetlennek nevezzük az olyan járművek felfüggesztését, amelyek kerekeit nem köti össze gerenda.

A hidak nemcsak két kereket kötnek össze, hanem támasztó funkciót is ellátnak a járműváz számára. Rögzíthetők az autóhoz, közvetlenül, magához a vázhoz (teherautón) vagy személygépjármű esetén a karosszériához.

Tekintettel arra, hogy a hidaknak el kell viselniük az autó és az utasok teljes súlyát, csak tartós vasból készülnek. Ezenkívül ezeket az alkatrészeket úgy kell megmunkálni, hogy ellenálljanak az irritáló anyagoknak, különösen a fémkorróziónak.

Nem titok, hogy az autó ezen részei az első olyan felfüggesztési elemek, amelyek átérzik az egész helyzetet az úton. A kerekek azok, amelyek a gödrökbe esnek és a dombokba futnak. Ezért először is szenvednek. Attól függően, hogy hogyan használja a járművet, a kerekek és a kapcsolódó alkatrészek élettartama közvetlenül függ. Minél durvább a kiaknázása, annál rövidebb lesz ez az időszak. A felfüggesztés karbantartásához gondoskodnia kell járművéről, gondoskodnia kell a karbantartásról, és figyelnie kell az autó működését, hogy a jövőben ne kelljen pénzt költenie javításra és ilyen értékes időre.

Működés elve

A kényelmes utazás megteremtésében a fő szerepet a felfüggesztés játssza. Ez a készülék csillapítja az egyenetlen felületből származó rezgéseket.

Az alváz lehetővé teszi az autó mozgását, miközben kényelmes körülményeket teremt a vezető és az utasok számára. A rendszer egészének, működésének és alkatrészeinek ismerete nem minden vezető számára szükséges, de ha mindezt ismeri, segít az autó megfelelő vezetésében és az úton felmerülő nehézségek kezelésében. Ennek az alkatrésznek az eszköze nem olyan nehéz, mint amilyennek látszik, a benzinkút bármely szakembere, vagy akár egy ismerős sofőr tud róla mesélni, de jobb, ha megnézi az autó kézikönyvét, hogy megtudja az autó részleteit. modell. Sok sikert és vigyázz az autódra!

Videó „Hogyan működik a futó autó”

A felvétel megtekintése után megtudhatja, hogyan működik az autó kormányrendszere és milyen elemekből áll.

Ne halogassuk és azonnal foglalkozzunk a témákkal . Ráadásul a témák elég érdekesek, bár ez már a második a sorban az autókról. Attól tartok, az olvasók és a gyalogosok női részének nem egészen tetszik, de így történt :

Hogyan működik az autó felfüggesztése? Akasztó típusok? Mi határozza meg a gép merevségét? Mi az a "kemény, puha, rugalmas ..." felfüggesztés?

Mesélünk... néhány lehetőségről (és ó, valójában mennyi lesz belőlük!)

A felfüggesztés az autó karosszériájának vagy vázának rugalmas összekapcsolását hidakkal vagy közvetlenül a kerekekkel biztosítja, enyhítve a lengéseket és ütéseket, amelyek akkor keletkeznek, amikor a kerekek áthaladnak az út egyenetlenségein. Ebben a cikkben megpróbáljuk megvizsgálni az autófelfüggesztések legnépszerűbb típusait.

1. Független felfüggesztés két lengőkaron.

Két, általában háromszög alakú villakar irányítja a kerék gördülését. A karok gördülési tengelye párhuzamos a jármű hossztengelyével. Idővel a dupla lengőkaros független felfüggesztés az autók alapfelszereltségévé vált. Egy időben a következő vitathatatlan előnyöket bizonyította:

Alacsony rugózatlan tömeg

Kis helyigény

A jármű kezelhetőségének beállítása

Elsőkerék-hajtással is rendelhető

Az ilyen felfüggesztés fő előnye, hogy a tervező a karok bizonyos geometriájának megválasztásával mereven beállíthatja az összes fő felfüggesztési beállítást - a dőlésszög és a nyomtáv megváltoztatása a kompressziós és visszapattanó löketek során, a hossz- és keresztirányú magasság. tekercsközpontok és így tovább. Ezenkívül az ilyen felfüggesztést gyakran teljesen a karosszériához vagy a vázhoz rögzített kereszttartóra szerelik fel, és így egy különálló egység, amely javítás vagy csere céljából teljesen eltávolítható az autóból.

Kinematikai és kezelhetőségi szempontból a kettős lengőkarok a legoptimálisabb és legtökéletesebb típusnak tekinthetők, ami az ilyen felfüggesztések nagyon széles elterjedéséhez vezet a sport- és versenyautók. Különösen minden modern Forma-1-es versenyautó rendelkezik ilyen felfüggesztéssel, elöl és hátul is. Manapság a legtöbb sportautó és executive szedán is ezt a típusú felfüggesztést használja mindkét tengelyen.

Előnyök: az egyik legoptimálisabb felfüggesztési séma, és ez mindent elmond.

Hibák: a keresztirányú karok hosszával kapcsolatos elrendezési korlátozások (maga a felfüggesztés meglehetősen nagy helyet „elfogyaszt” a motor vagy a csomagtér közelében).

2. Független felfüggesztés ferde karokkal.

A lengéstengely a jármű hossztengelyéhez képest átlósan helyezkedik el, és enyhén ferde a jármű közepe felé. Ez a fajta felfüggesztés nem szerelhető fel elsőkerék-hajtású járművekre, bár hatékonynak bizonyult a kis- és középkategóriás hátsókerék-hajtású járműveknél.

NAK NEK a hátsó kar vagy a ferde kerékrögzítés gyakorlatilag nem használatos a modern autókban, de az ilyen típusú felfüggesztés jelenléte, például a klasszikus Porsche 911-ben, mindenképpen megvitatnivaló.

Előnyök:

Hibák:

3. Független felfüggesztés oszcilláló tengellyel.

A független lengőtengely-felfüggesztés az 1903-as Rumpler-szabadalmon alapul, amelyet a Daimler-Benz az 1970-es évekig használt. A tengelytengely bal oldali csöve mereven csatlakozik a főhajtóműházhoz, a jobb oldali cső pedig rugós csatlakozású.

4. Független felfüggesztés függőkarokkal.

A függőkar független felfüggesztését a Porsche szabadalmaztatta. NAK NEK a hátsó kar vagy a ferde kerékrögzítés gyakorlatilag nem használatos a modern autókban, de az ilyen típusú felfüggesztés jelenléte, például a klasszikus Porsche 911-ben, mindenképpen megvitatnivaló. Más megoldásokkal ellentétben ennek a felfüggesztésnek az volt az előnye, hogy ezt a tengelytípust keresztirányú torziós rugós rúddal kötötték össze, ami több helyet teremtett. A probléma azonban az volt, hogy az autó erős oldalirányú vibrációi reakcióba léptek, ami az irányítás elvesztéséhez vezethet, amiről például a Citroen 2 CV vált híressé.

Ez a fajta független felfüggesztés egyszerű, de nem tökéletes. Amikor egy ilyen felfüggesztés működik, az autó tengelytávja meglehetősen széles tartományban változik, bár a nyomtáv állandó marad. Forduláskor a benne lévő kerekek sokkal jobban dőlnek a karosszériával együtt, mint más felfüggesztési kiviteleknél. A ferde karok lehetővé teszik, hogy részben megszabaduljon a futókar felfüggesztésének fő hátrányaitól, de a karosszéria gördülésének a kerekek dőlésére gyakorolt ​​​​hatásának csökkenésével megjelenik a nyomvonal változása, ami szintén befolyásolja a kezelhetőséget és a stabilitást.

Előnyök: egyszerűség, alacsony költség, viszonylagos tömörség.

Hibák: elavult dizájn, nagyon messze van a tökéletestől.

5. Független felfüggesztés lengőkarral és rugóstaggal (MacPherson rugóstag).

Az úgynevezett "McPherson felfüggesztést" 1945-ben szabadalmaztatták. A dupla lengőkaros felfüggesztés továbbfejlesztése volt, amelyben a felső vezérlőkart függőleges vezetőre cserélték. A MacPherson rugóstagokat az első és a hátsó tengelyekhez egyaránt tervezték. Ebben az esetben a kerékagy a teleszkópos csőhöz van csatlakoztatva. A teljes fogasléc zsanérokkal csatlakozik az első (kormányzott) kerekekhez.

MacPherson először az 1948-as Ford Lead sorozatgyártású autóján használta, amelyet a cég francia leányvállalata gyártott. Később a Ford Zephyr és a Ford Consul esetében is alkalmazták, amelyek egyben az első nagyméretű autók ilyen felfüggesztéssel, mivel a Vedette-t gyártó Poissy-i üzem kezdetben nagy nehézségek árán tudta elsajátítani az új modellt.

Sok tekintetben hasonló felfüggesztéseket fejlesztettek ki korábban, egészen a 20. század elejéig, különösen Guido Fornaca, a Fiat mérnöke fejlesztett ki egy nagyon hasonló típust a húszas évek közepén - úgy vélik, hogy MacPherson részben kihasználta a felfüggesztéseket. fejlesztéseit.

Az ilyen típusú felfüggesztés közvetlen őse egyfajta első felfüggesztés két nem egyenlő hosszúságú lengőkaron, amelyben a rugó egyetlen blokkban lengéscsillapítóval került a felkar feletti térbe. Ez kompaktabbá tette a felfüggesztést, és lehetővé tette, hogy az elsőkerék-hajtású autó áthaladjon a karok között zsanérral ellátott féltengelyen.

A felkar gömbcsuklóval és a felette elhelyezett lengéscsillapító és rugóblokk helyett a szárny sárvédőjére erősített forgópánttal ellátott lengéscsillapító rugóstaggal, a MacPherson egy kompakt, szerkezetileg egyszerű és olcsó, róla elnevezett felfüggesztést kapott, amelyet hamarosan számos Ford modellen használtak.európai piac.

Egy ilyen felfüggesztés eredeti változatában a gömbcsukló a lengéscsillapító rugóstag tengelyének folytatásán helyezkedett el, így a lengéscsillapító rugóstag tengelye egyben a kerék forgástengelye is volt. Később például az első generációs Audi 80-nál és Volkswagen Passatnál a gömbcsuklót elkezdték kifelé tolni a kerék felé, ami lehetővé tette, hogy kisebb, sőt negatív értékeket kapjunk a bejárató vállnál. .

Ez a felfüggesztés csak a hetvenes években kapott tömeges forgalmazást, amikor végre megoldódtak a technológiai problémák, különösen a lengéscsillapító rugóstagok tömeggyártása a szükséges erőforrásokkal. Gyárthatóságának és alacsony költségének köszönhetően ez a típusú felfüggesztés később gyorsan megtalálta a nagyon széles körű alkalmazás az autóiparban, számos hiányosság ellenére.

A nyolcvanas években tendencia volt a MacPherson rugóstagok széles körű elterjedése felé, beleértve a nagy és viszonylag drága autókat is. Később azonban a műszaki és fogyasztói minőség további növekedésének igénye arra vezetett, hogy sok viszonylag drága autóban visszatértek a dupla lengőkaros felfüggesztéshez, amelynek gyártása drágább, de jobb kinematikai paraméterekkel rendelkezik, és növeli a vezetési kényelmet.

Chapman típusú hátsó felfüggesztés - a MacPherson rugóstag változata a hátsó tengelyhez.

McPherson úgy tervezte a felfüggesztését, hogy egy autó összes kerekére illeszkedjen, elöl és hátul is – különösen így használták a Chevrolet Cadet projektben. Az első szériamodelleknél azonban az ő kialakításának megfelelő felfüggesztését csak elöl használták, a hátsó pedig az egyszerűsítés és a költségcsökkentés érdekében hagyományos maradt, a merev hajtótengellyel a hosszanti rugóktól függött.

A Lotus mérnöke, Colin Chapman csak 1957-ben alkalmazott hasonló felfüggesztést a Lotus Elite modell hátsó kerekeire, ezért az angol nyelvű országokban „Chapman felfüggesztésnek” nevezik. De például Németországban nincs ilyen különbség, és a "hátsó MacPherson rugóstag" kombinációt meglehetősen elfogadhatónak tartják.

A rendszer legjelentősebb előnye a kompaktság és az alacsony rugózatlan tömeg. A MacPherson felfüggesztés alacsony költsége, könnyű gyártása, kompaktsága és további finomítási lehetősége miatt vált széles körben elterjedtté.

6. Független felfüggesztés két keresztirányú laprugóval.

1963-ban a General Motors kifejlesztette a Corvette-et egy kivételes felfüggesztési megoldással – független felfüggesztéssel, két keresztirányú laprugóval. A múltban a tekercsrugókat előnyben részesítették a laprugóval szemben. Később, 1985-ben az első kiadások Corvette-jét ismét műanyagból készült keresztrugós felfüggesztéssel látták el. Általában azonban ezek a tervek nem voltak sikeresek.

7. Független gyertya felfüggesztés.

Ezt a típusú felfüggesztést a korai modellekre telepítették, például a Lancia-Lambdára (1928). Az ilyen típusú felfüggesztéseknél a kerék a kormánycsuklóval együtt a kerékház belsejében elhelyezett függőleges vezető mentén mozog. Ezen a vezetőn kívül vagy belül csavarrugó van felszerelve. Ez a kialakítás azonban nem biztosítja az optimális útfelületi érintkezéshez és kezelhetőséghez szükséges kerékhelyzetet.

VAL VEL A ma legelterjedtebb független autófelfüggesztési típus. Egyszerűség, alacsony költség, tömörség és viszonylag jó kinematika jellemzi.

Ez egy felfüggesztés egy vezetőoszlopon és egy keresztirányú karon, néha egy további hátsó karral. Ennek a felfüggesztési rendszernek a megtervezésekor semmiképpen sem az irányíthatóság és a kényelem volt a fő gondolat, hanem a kompaktság és az egyszerűség. Meglehetősen átlagos adatokkal, megszorozva a rugóstag karosszériához való rögzítési pontjának komoly megerősítésének szükségességével és a karosszéria felé továbbított útzaj meglehetősen komoly problémájával (és egy csomó hiányossággal), a felfüggesztés technológiailag annyira jónak bizonyult. fejlett és a linkereknek annyira tetszett, hogy még mindig szinte mindenhol használják. Valójában csak ez a felfüggesztés teszi lehetővé a tervezők számára, hogy az erőegységet keresztirányban helyezzék el. A MacPherson rugóstag felfüggesztés az első és a hátsó kerekekhez is használható. Az angol nyelvű országokban azonban egy hasonló hátsó kerékfelfüggesztést általában "Chapman felfüggesztésnek" neveznek. Ezt a medált néha "gyertya medálnak" vagy "lengő gyertyának" is nevezik. A mai napig tendencia van a klasszikus MacPherson rugóstagról egy további felső lengőkaros rendszerre való átállásra (kiderül, hogy a MacPherson rugóstag és a lengőkaros felfüggesztés egyfajta hibridje), amely lehetővé teszi a viszonylagos kompaktság megőrzése mellett a kezelhetőség komoly javítását. teljesítmény.

Előnyök: egyszerűség, alacsony költség, kis rugózatlan tömegek, jó séma különféle elrendezési megoldásokhoz kis helyeken.

Hátrányok: zajos, alacsony megbízhatóság, alacsony gördülési kompenzáció (fékezéskor „peck”, gyorsításkor „guggolás”).

8. függő felfüggesztés.

A függő felfüggesztést elsősorban a hátsó tengelyhez használják. Első felfüggesztésként „dzsipeken” használják. Ez a típusú felfüggesztés volt a fő típus a 20. század harmincas éveiig. Tartalmaztak csavarrugóval ellátott rugókat is. Az ilyen típusú felfüggesztéssel kapcsolatos problémák a rugózatlan alkatrészek nagy tömegével kapcsolatosak, különösen a hajtott kerekek tengelyeinél, valamint az optimális kerékbeállítás képtelenségével.

VAL VEL a legrégebbi típusú felfüggesztés. Szekerekből és kocsikból vezeti történelmét. Alapelve, hogy egy tengely kerekeit merev gerenda köti össze, amelyet leggyakrabban "hídnak" neveznek.

A legtöbb esetben, az egzotikus sémák kivételével, a híd mind rugókra (megbízhatóan, de nem kényelmes, meglehetősen közepesen kezelhető), mind rugókra és vezetőkarokra szerelhető (csak egy kicsit kevésbé megbízható, de a kényelem és a kezelhetőség sokkal több) . Ott használják, ahol valami igazán erősre van szükség. Hiszen erősebb, mint egy acélcső, amelyben például hajtótengely-tengelyek vannak elrejtve, még semmit sem találtak fel. A modern személygépkocsikban gyakorlatilag soha nem található meg, bár vannak kivételek. Például a Ford Mustang. SUV-kban és pickupokban gyakrabban használják (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-osztály, Ford Ranger, Mazda BT-50 és így tovább), de a tendencia az általános átállás felé. független áramkörök szabad szemmel is látható – az irányíthatóságra és a sebességre ma már nagyobb a kereslet, mint a „páncéltörő” kialakításra.

Előnyök: megbízhatóság, megbízhatóság, megbízhatóság és még egyszer megbízhatóság, egyszerű tervezés, változatlan nyomtáv és hasmagasság (terepen ez plusz, nem mínusz, ahogy sokan gondolják valamiért), nagy ütések, amelyek lehetővé teszik a komoly akadályok leküzdését .

Hibák: Egyenetlenségek kidolgozásakor és kanyarodáskor a kerekek mindig együtt mozognak (mereven kapcsolódnak egymáshoz), ami a nagy rugózatlan tömegekkel együtt (a nehéz tengely axióma) nincs a legjobb hatással a menetstabilitásra és a kezelhetőségre.

Egy keresztirányú rugón

Ezt a nagyon egyszerű és olcsó felfüggesztési típust széles körben használták az autófejlesztés első évtizedeiben, de a sebesség növekedésével szinte teljesen használaton kívül került.
A felfüggesztés egy folytonos hídgerendából (vezető vagy nem vezető) és a felette elhelyezett félig elliptikus keresztrugóból állt. A hajtótengely felfüggesztésében szükségessé vált a masszív sebességváltó elhelyezése, így a keresztrugó alakja nagybetű"L". Hosszirányú sugárrudakat használtak a rugó megfelelőségének csökkentésére.
Ez a típusú felfüggesztés leginkább a Ford T és a Ford A / GAZ-A autókról ismert. A Ford autókon ezt a típusú felfüggesztést az 1948-as modellévig használták. A GAZ mérnökei már elhagyták a GAZ-M-1 modellt, amelyet a Ford B alapján hoztak létre, de a hosszanti rugókon teljesen újratervezett felfüggesztés volt. A keresztrugó ilyen típusú felfüggesztésének elutasítása ebben az esetben a legnagyobb mértékben annak tudható be, hogy a GAZ-A üzemeltetési tapasztalatai szerint a hazai utakon nem volt megfelelő a túlélése.

Hosszanti rugókon

Ez a felfüggesztés legrégebbi változata. Ebben a hídgerenda két hosszirányú rugóra van felfüggesztve. A híd lehet vezető vagy nem vezető, és a rugó felett (általában személygépkocsikon) és alatta (teherautók, buszok, terepjárók) egyaránt található. A hidat általában körülbelül a közepén lévő fémbilincsekkel rögzítik a rugóra (de általában enyhe előretolással).

A rugó klasszikus formájában rugalmas fémlemezekből álló csomag, amelyet bilincsek kötnek össze. A lapot, amelyen a rugós rögzítőfülek találhatók, főlapnak nevezik - általában ez a legvastagabb.
Az elmúlt évtizedekben áttértek a kis, vagy akár egyszárnyú rugókra, néha nem fémes kompozit anyagokat (szénszálas műanyagokat stb.) használnak ezekhez.

Vezetőkarokkal

Ott van a legtöbb különféle sémák olyan medálok eltérő számú és elrendezésű karral. Gyakran használják az ábrán látható, ötlengőkaros függő felfüggesztést Panhard rúddal. Előnye, hogy a karok mereven és kiszámíthatóan állítják be a hajtótengely mozgását minden irányban - függőlegesen, hosszantiban és oldalirányban.

A primitívebb opcióknak kevesebb a karja. Ha csak két kar van, akkor a felfüggesztés működése közben elvetemednek, amihez vagy saját betartásuk szükséges (például a hatvanas évek eleji Fiatokon és az angol sportautókon a rugós hátsó felfüggesztés karjait rugalmassá, lamellává tették, sőt - a negyedelliptikus rugókhoz hasonlóan) vagy a karok speciális csuklós kapcsolata a gerendával, vagy magának a gerendának a csavarodásra való hajlékonysága (az elöl még mindig elterjedt, konjugált karokkal ellátott ún. kerékhajtású autók
Elasztikus elemként a tekercsrugók és például a légrugók egyaránt használhatók. (főleg teherautókon és buszokon, valamint vlowridereken). Ez utóbbi esetben a felfüggesztésvezető berendezés minden irányú mozgásának merev hozzárendelése szükséges, mivel a légrugók még kis kereszt- és hosszirányú terheléseket sem képesek érzékelni.

9. Függő felfüggesztési típus "De-Dion".

A "De Dion-Bouton" cég 1896-ban kidolgozta a hátsó tengely kialakítását, amely lehetővé tette a differenciálmű házának és a tengelynek a szétválasztását. A De Dion-Buton felfüggesztésnél a forgatónyomatékot a karosszéria alja érzékelte, a meghajtó kerekeket pedig egy merev tengelyre erősítették. Ezzel a kialakítással a nem csillapító alkatrészek tömege jelentősen csökkent. Ezt a típusú felfüggesztést széles körben használta az Alfa Romeo. Mondanunk sem kell, hogy egy ilyen felfüggesztés csak a hátsó hajtótengelyen tud működni.

"De Dion" felfüggesztés sematikus ábrázolásban: kék - folyamatos felfüggesztésű gerenda, sárga - főhajtómű differenciálművel, piros - tengelytengelyek, zöld - csuklópántok rajtuk, narancssárga - keret vagy karosszéria.

A De Dion felfüggesztés köztes típusként írható le a függő és független felfüggesztések között. Ez a fajta felfüggesztés csak hajtott tengelyeken használható, pontosabban csak a hajtott tengelyen lehet De Dion típusú felfüggesztés, mivel azt a folyamatos hajtótengely alternatívájaként fejlesztették ki, és a tengelyen hajtott kerekek jelenlétét jelenti. .
A De Dion felfüggesztésben a kerekeket egy viszonylag könnyű, így vagy úgy rugózott folytonos gerenda köti össze, a végső hajtómű pedig fixen van rögzítve a vázhoz vagy a karosszériához, és két-két csuklópánttal ellátott tengelytengelyeken keresztül továbbítja a forgást a kerekekre. .
Ez minimálisra csökkenti a rugózatlan tömeget (még sokféle független felfüggesztéshez képest is). Néha ennek a hatásnak a javítása érdekében még a fékmechanizmusokat is áthelyezik a differenciálműre, így csak a kerékagyak és maguk a kerekek maradnak rugózatlanul.
Az ilyen felfüggesztés működése során a féltengelyek hossza megváltozik, ami arra kényszeríti őket, hogy azokat hosszirányban mozgatható, egyenlő szögsebességű csuklópántokkal hajtsák végre (mint az elsőkerék-hajtású járműveknél). Az angol Rover 3500 hagyományos kardáncsuklókat használt, ennek kompenzálására egyedi csúszócsuklós kialakítással kellett a felfüggesztési gerendát elkészíteni, amely lehetővé tette, hogy a felfüggesztés összenyomásakor és visszapattanásakor több centiméterrel növelje vagy csökkentse a szélességét.
A „De Dion” egy műszakilag igen fejlett felfüggesztési típus, és kinematikai paramétereit tekintve még sokféle függetlent is felülmúl, ezek közül csak durva utakon, majd egyedi mutatókban enged be a legjobbaknak. Ugyanakkor az ára meglehetősen magas (magasabb, mint sok független felfüggesztésé), ezért viszonylag ritkán használják, általában sportautókon. Például sok Alfa Romeo modellnek volt ilyen felfüggesztése. A legutóbbi ilyen felfüggesztésű autók közül Smartnak nevezhető.

10. Függő felfüggesztés vonórúddal.

Ez a felfüggesztés félig függőnek tekinthető. Jelenlegi formájában a hetvenes években fejlesztették ki kompakt autókra. Ezt a tengelytípust először az Audi 50-re szerelték fel sorozatban. Ma egy ilyen autóra példa a Lancia Y10. A felfüggesztés egy előre hajlított csőre van felszerelve, amelynek mindkét végére csapágyas kerekek vannak felszerelve. Az előre kiálló kanyar magát a vonórudat alkotja, amely gumi-fém csapággyal van a karosszérián rögzítve. Az oldalirányú erőket két szimmetrikus ferde sugárrúd továbbítja.

11. Függő felfüggesztés összekapcsolt karokkal.

Az összekapcsolt karú felfüggesztés olyan tengely, amely félig független felfüggesztés. A felfüggesztés merev futókarokkal rendelkezik, amelyeket egy merev elasztikus torziós rúd köt össze egymással. Ez a kialakítás elvileg szinkronban rezgésre készteti a karokat egymással, de a torziós rúd elcsavarodása miatt bizonyos fokú függetlenséget biztosít számukra. Ez a típus feltételesen félig függőnek tekinthető. Ebben a formában a felfüggesztést a Volkswagen Golf modellen használják. Általánosságban elmondható, hogy számos tervezési változata van, és nagyon széles körben használják az elsőkerék-hajtású járművek hátsó tengelyéhez.

12. Torziós felfüggesztés

Torziós felfüggesztés- ezek torziósan működő fém torziós tengelyek, amelyek egyik vége az alvázhoz, a másik pedig a tengelyhez kapcsolódó speciális merőleges karhoz van rögzítve. A torziós rúd felfüggesztése hőkezelt acélból készül, ami lehetővé teszi, hogy jelentős torziós terhelésnek ellenálljon. A torziós rudas felfüggesztés alapelve a hajlítási munka.

A torziós gerenda hosszirányban és keresztirányban is elhelyezhető. A torziós rudas felfüggesztés hosszirányú elrendezését főleg nagy és nehéz kivitelben alkalmazzák teherautók. A személygépkocsikon általában a torziós rudas felfüggesztések keresztirányú elrendezését használják, általában hátsókerék-hajtáson. A torziós rugós felfüggesztés mindkét esetben sima futást biztosít, szabályozza a gurulást kanyarodáskor, biztosítja a kerék és a karosszéria rezgésének optimális csillapítását, valamint csökkenti a kormányzott kerekek rezgését.

Egyes járműveken torziós rudas felfüggesztést használnak az automatikus szintezéshez, egy motor segítségével, amely megfeszíti a gerendákat a nagyobb merevség érdekében, a sebességtől és az útfelület viszonyaitól függően. Az állítható magasságú felfüggesztés kerékcserénél használható, amikor a jármű három kerékkel, a negyedik pedig emelő nélkül történik.

A torziós rudas felfüggesztések fő előnye a tartósság, a könnyű magasságállítás és a kompaktság a jármű szélességében. Lényegesen kevesebb helyet foglal, mint a rugós felfüggesztések. A torziós rudas felfüggesztés nagyon könnyen kezelhető és karbantartás. Ha a torziós rúd felfüggesztése laza, akkor a helyzetet egy szokásos villáskulccsal állíthatja be. Elég bejutni az autó alja alá és meghúzni a szükséges csavarokat. A legfontosabb azonban az, hogy ne vigyük túlzásba, hogy elkerüljük a pálya túlzott merevségét vezetés közben. A torziós rudas felfüggesztések sokkal könnyebben állíthatók, mint a rugós felfüggesztések. Az autógyártók úgy változtatják a torziós gerendát, hogy a vezetési pozíciót a motor súlyától függően állítsák be.

A modern torziós rudas felfüggesztés prototípusának nevezhető olyan eszköz, amelyet a Volkswagen Beetle-ben használtak a múlt század 30-as éveiben. Ezt a készüléket Ledvinka csehszlovák professzor modernizálta a ma ismert kialakításra, és a 30-as évek közepén telepítette a Tátrába. 1938-ban pedig Ferdinand Porsche lemásolta a Ledwinka torziós rudas felfüggesztésének tervét, és bevezette a KDF-Wagen sorozatgyártásába.

A torziós rudas felfüggesztést széles körben alkalmazzák katonai felszerelés A második világháború idején. A háború után az autók torziós rudas felfüggesztését főként olyan európai autókon (beleértve az autókat is) használták, mint a Citroen, Renault és Volkswagen. Idővel a személygépjármű-gyártók felhagytak a torziós rudak felfüggesztésének személygépkocsikon történő használatával a torziós rudak gyártása bonyolultsága miatt. Manapság a torziós rudas felfüggesztést főként teherautókon és SUV-okon használják olyan gyártók, mint a Ford, a Dodge, a General Motors és a Mitsubishi Pajero.

Most pedig a leggyakoribb tévhitek.

"A rugó elsüllyedt és lágyabb lett":

Nem, a rugó mértéke nem változik. Csak a magassága változik. A tekercsek közelebb kerülnek egymáshoz, és az autó lejjebb süllyed.
1. "A rugók kiegyenesedtek, ami azt jelenti, hogy elsüllyedtek": Nem, ha a rugók egyenesek, az nem jelenti azt, hogy megereszkednek. Például az UAZ 3160 alváz gyári összeállítási rajzán a rugók teljesen egyenesek. A Hunternél szabad szemmel alig észrevehető 8 mm-es hajlításuk van, amit természetesen „egyenes rugókként” is érzékelnek. Annak megállapításához, hogy a rugók elsüllyedtek-e vagy sem, megmérhet néhány jellemző méretet. Például a híd feletti keret alsó felülete és a keret alatti híd harisnya felülete között. 140 mm körül kell lennie. És tovább. Közvetlenül ezek a rugók nem véletlenül születtek. Amikor a tengely a rugó alatt helyezkedik el, csak így biztosíthatják a kedvező öntözési karakterisztikát: dőléskor ne kormányozzuk a tengelyt a túlkormányzottság irányába. Az alulkormányzottságról az „Az autó vezethetősége” részben olvashat. Ha valamilyen módon (lemezek hozzáadásával, rugók kovácsolásával, rugók hozzáadásával stb.) ívessé teszik őket, akkor az autó hajlamos lesz nagy sebességnél elfordulni és egyéb kellemetlen tulajdonságokkal.
2. "Lefűrészelek pár fordulatot a rugóból, megereszkedik és puhább lesz": Igen, a rugó valóban rövidebb lesz, és lehetséges, hogy autóra szerelve az autó lejjebb süllyed, mint egy teljes rugóval. Ebben az esetben azonban a rugó nem lesz lágyabb, hanem a fűrészrúd hosszával arányosan merevebbé válik.
3. „A rugók mellé rugókat teszek (kombinált felfüggesztés), a rugók ellazulnak és a felfüggesztés lágyabb lesz. Normál menet közben a rugók nem működnek, csak a rugók, a rugók pedig csak maximális meghibásodás esetén. : Nem, a merevség ebben az esetben megnő, és egyenlő lesz a rugó és a rugó merevségének összegével, ami negatívan befolyásolja nemcsak a kényelem szintjét, hanem az átjárhatóságot is (további információ a felfüggesztés merevségének hatásáról vigasztaljon később). Ahhoz, hogy ezzel a módszerrel változtatható felfüggesztési karakterisztikát érjünk el, a rugót egy rugóval a rugó szabad állapotába kell hajlítani és ezen az állapoton át kell hajlítani (akkor a rugó megváltoztatja az erő irányát és a rugó, ill. a tavasz váratlanul kezd működni). És például egy 4 kg / mm merevségű és kerékenként 400 kg rugós tömegű UAZ kisszárnyú rugónál ez több mint 10 cm-es felfüggesztési emelést jelent !!! Még ha ezt a szörnyű emelést rugóval hajtják végre, akkor az autó stabilitásának elvesztése mellett az ívelt rugó kinematikája teljesen irányíthatatlanná teszi az autót (lásd a 2. pontot)
4. „És én (például a (4) bekezdés mellett) tavasszal csökkenteni fogom a lapok számát”: A lapszám tavaszi csökkentése valóban egyértelműen a rugó merevségének csökkenését jelenti. Ez azonban egyrészt nem feltétlenül jelenti a szabad állapotú hajlításának megváltozását, másrészt hajlamosabbá válik az S alakú hajlításra (a víz feltekerése a híd körül a hídon lévő reaktív nyomaték hatására), harmadrészt , a rugót "egyenlő ellenállású hajlító sugárnak" tervezték (aki a SoproMat-ot tanulmányozta, tudja, mi az). Például a Volga-szedán 5-szárnyú rugók és a Volga-kombi merevebb 6-szárnyú rugók csak ugyanazzal a főlappal rendelkeznek. Olcsóbbnak tűnik a gyártás során, ha az összes alkatrészt egyesítenék, és csak egy további lapot készítenének. De ez nem lehetséges. ha megsértik a hajlítással szembeni egyenlő ellenállás feltételét, a rugólapok terhelése egyenetlen hosszúságú lesz, és a lemez gyorsan meghibásodik egy jobban terhelt területen. (Az élettartam csökken). Határozottan nem javaslom a csomagban lévő lapok számának megváltoztatását, és még inkább a rugók összegyűjtését a különböző márkájú autók lapjaiból.
5. "Növelnem kell a merevséget, hogy a felfüggesztés ne törjön át a lökhárítókig" vagy "egy terepjáró legyen merev felfüggesztés". Nos, először is, csak az egyszerű emberek hívják őket "forgácsolóknak". Valójában ezek további rugalmas elemek, pl. szándékosan vannak ott, hogy átlyukadjanak előttük, és hogy a kompressziós löket végén a felfüggesztés merevsége megnő, és a szükséges energiaintenzitás a fő rugalmas elem (rugók/rugók) alacsonyabb merevsége mellett biztosítva legyen. A fő rugalmas elemek merevségének növekedésével az áteresztőképesség is romlik. Mi lenne az összefüggés? A keréken kialakítható tapadási korlát (a súrlódási együttható mellett) attól függ, hogy a kereket milyen erővel nyomják a felülethez, amelyen halad. Ha az autó sík felületen halad, akkor ez a nyomóerő csak az autó tömegétől függ. Ha azonban a felület egyenetlen, ez az erő a felfüggesztés merevségétől függ. Képzeljünk el például 2 azonos, kerekenként 400 kg-os rugótömegű, de eltérő, 4, illetve 2 kg/mm-es felfüggesztési rugók merevségű autót, amelyek ugyanazon az egyenetlen felületen mozognak. Ennek megfelelően a 20 cm magas domborulatokon való áthajtás során az egyik kerék 10 cm-rel összenyomódott, a másik 10 cm-rel visszapattan. Ha a rugót 100 mm-rel kiterjesztjük 4 kg / mm merevséggel, a rugóerő 4 * 100 \u003d 400 kg-mal csökken. És csak 400 kg-unk van. Ez azt jelenti, hogy ezen a keréken már nincs tapadás, de ha nyitott differenciálmű vagy korlátozott szlip differenciálmű (DOT) van a tengelyen (például a Quief csavar). Ha a merevség 2 kg/mm, akkor a rugóerő csak 2*100=200 kg-mal csökkent, ami azt jelenti, hogy 400-200-200 kg még mindig nyom, és a tolóerő legalább felét tudjuk biztosítani a tengelyen. Sőt, ha van bunker, és a legtöbb blokkolási együtthatója 3, ha az egyik rosszabb tapadású keréken van valamilyen tapadás, akkor 3-szor nagyobb nyomaték kerül át a második kerékre. És egy példa: A kis laprugókon lévő legpuhább UAZ felfüggesztés (Hunter, Patriot) merevsége 4 kg / mm (rugó és rugó is), míg a régi Range Rover tömege körülbelül azonos a Patriotéval, az első tengelyen 2,3 kg/mm, hátul pedig 2,7kg/mm.
6. "A puha független felfüggesztésű autóknak lágyabb rugók kellenek" : Nem feltétlenül. Például egy MacPherson típusú felfüggesztésben a rugók valóban közvetlenül működnek, de a kettős lengőkaros felfüggesztéseknél (első VAZ-classic, Niva, Volga) olyan áttételi arányon keresztül, amely megegyezik a kar tengelye és a rugó közötti távolság arányával. a kar tengelyét a gömbcsuklóhoz. Ennél a sémánál a felfüggesztés merevsége nem egyenlő a rugó merevségével. A rugó merevsége sokkal nagyobb.
7. "Jobb merevebb rugókat tenni, hogy az autó kevésbé gördüljön, és ezáltal stabilabb legyen" : Nem biztos, hogy ilyen módon. Igen, valóban, minél nagyobb a függőleges merevség, annál nagyobb a szögmerevség (a test elgurulásáért felelős a kanyarokban lévő centrifugális erők hatására). De a karosszéria dőléséből adódó tömegátadás sokkal kisebb mértékben befolyásolja az autó stabilitását, mint mondjuk a tömegközéppont magasságát, amit a dzsiperek gyakran nagyon pazarlóan dobnak fel a karosszéria megemelésével, csak hogy elkerüljék az ívek fűrészelését. Az autónak gurulnia kell, a gurulás nem rossz dolog. Ez fontos az informatív vezetés szempontjából. Tervezéskor a legtöbb járművet 0,4g kerületi gyorsulás mellett (a fordulási sugár és sebesség arányától függően) szabványos 5 fokos borulási értékkel tervezik. Egyes autógyártók kisebb szögben gurulnak, hogy a stabilitás illúzióját keltsék a vezető számára.

És hogy mi is a felfüggesztésről és a felfüggesztésről, ne feledjük Az eredeti cikk a honlapon található InfoGlaz.rf Link a cikkhez, amelyből ez a másolat készült -

Hogyan van elrendezve az autó alváza? A legtöbb személygépkocsi esetében a motor, az alváz, a sebességváltó, a kezelőszervek, a tartozékok, a rakomány, a vezető és az utasok megtámasztása a karosszérián van, és nem a vázon, mint például a motorkerékpárokon, buszokon és teherautók esetében. Ezenkívül a karosszéria kicseréli az összes negatív elektromos vezetéket, ami az autó összes elektromos berendezésének alapja. Az autó karosszériája keretből és csuklós egységekből áll. A keret pedig alsó, első, hátsó, bélyegzett panelekből, szárnyakból és tetőből áll. Az autó közvetlenül a vázra van felszerelve, és két felfüggesztésből áll - első és hátsó, gumiabroncsokból és kerekekből.

Ez olyan eszközök sorozata, amelyek feladata az autó kerekeinek és karosszériájának összekapcsolása. A felfüggesztést úgy alakították ki, hogy átalakítsa, tompítsa és elnyelje az úttestről érkező rázkódásokat, amelyek a karosszériára kerülnek. A felfüggesztéseknek két típusa van: függő és független. Különlegessége, hogy lehetővé teszi, hogy a közös tengelyen elhelyezkedő kerekek egymástól függetlenül, függőleges síkban mozogjanak. A függő felfüggesztés pedig nem ad ilyen lehetőséget, mindkét kerék mereven van egymáshoz kötve.

Tekintsük részletesebben az autó alvázának eszközét. Kezdjük az első felfüggesztéssel.

A következőkből áll:

• kerékagyak;
• féktárcsa;
• a felső támasz golyóscsapja;
• forgó ököl;
• az alsó támasz golyóscsapja;
• kompressziós löketpuffer;
• felfüggesztő rugók;
• lengéscsillapító;
• felső felfüggesztő kar;
• alsó felfüggesztő kar;
• stabilizátor rudak.

Az autó futóműve részein, például rugókon és lengéscsillapítókon keresztül kapcsolódik a karosszériához. A rugók feladata, hogy mérsékeljék az útról a karosszériára közvetített lökéseket, ugyanakkor az autó imbolyogni kezd, majd a lengéscsillapítók lépnek működésbe, csillapítva a felfüggesztés saját rezgéseit. Egy másik fontos elem, amellyel az autó futóműve van, az úgynevezett Abban az esetben, ha az autó egy kanyarban erősen gurulni kezd a fedélzeten, az elcsavarja és korrigálja a karosszéria helyzetét. Az autó futóműve hosszabb ideig tart, a gumiabroncsok kopása csökken, és a tervezés egy másik trükkje, nevezetesen a kerekek vízszintes és függőleges síkhoz képest bizonyos szögben történő beállítása csökkenti.

Hátsó felfüggesztés. Eszköz

Lehet függő és független is. A következőkből áll:

• kompressziós löketpuffer;
• felfüggesztő rugók;
• lengéscsillapító szemek gumi perselyei;
• további tömörítési puffer;
• hátsó féknyomás szabályozó;
• lengéscsillapítók;
• nyomásszabályozó kar.

A rezgéscsillapítás ugyanúgy történik, mint az elejénél.

Az alváz másik része a gumik és a kerekek. A kerekek átadják, és mozgásba hozza a járművet. A gumiabroncsok saját rugalmasságuknak és a bennük lévő sűrített levegőnek köszönhetően tompítják a pálya egyenetlenségeit. A kerék anyákkal és csavarokkal van rögzítve az agyhoz, és egy gumiabroncsból és egy tárcsából áll. A gumik tömlővel vagy anélkül kaphatók. A tömlő nélküli gumiabroncs hermetikusan kapcsolódik a felnihez egy speciális váll segítségével. A gumiabroncs összetevői a szövetváz (kord), az oldalfalak, a futófelület, az oldalak. A gumi alapja a zsinór, nejlonból, drótból, üvegszálból és hasonlókból készült. A gumiabroncsok kialakításuktól függően nyári, téli vagy négyévszakosak. Fel vannak osztva radiálisra és átlósra is. A sugárirányúak rugalmasabbak, de az átlósak erősebbek, különösen az oldalfalakon.

Az autótulajdonosok gyakran nem választanak gondosan egy szervizközpontot a javításhoz vagy az autó tervezett ellenőrzéséhez. És nagyon hiába. Hiszen a mester egyfajta orvosa a járműnek. Egy rossz lépés vagy egy helytelenül felállított "diagnózis" - és az autó hosszú "kómába" kerül. Ez pedig még nagyobb költségekhez és kellemetlenségekhez vezet. Különösen szeszélyes a mesterekkel bánni egy futó autó javítása során. E csomópont nélkül az autó nem tudna mozogni, mivel az erőmű a sebességváltóval és a hajtással együtt nem tud nyomatékot továbbítani.

Még mindig megbízható szervizt keres? Ezután javasoljuk, hogy figyeljen a moszkvai "Autoclinic" autójavító szolgáltatásra - http://www.autoclinica.ru/. Itt első osztályú, legmagasabb szintű kézművesek gondoskodnak autójáról. Nincs túlfizetés vagy helytelen "diagnózis". Tájékoztatást kap a hiba részleteiről, és felajánljuk a probléma megoldásának módját. Minden meghibásodás gyorsan és hatékonyan kiküszöbölhető.

Az alváz egy összekötő lánc, amely a kerekektől magához a karosszériához megy. Ez az automatikus csomópont felveszi az út minden rábukkanó zökkenőjét. Ha az alváz megfelelően van beállítva, akkor az autó vezetője nem érezhet kényelmetlenséget vezetés közben, még terepen sem. Ezért az autó teljes körű működéséhez ismernie kell az összeállítás főbb jellemzőit és legalább az elemi felépítést. Ebben a cikkben elmondjuk, mire érdemes különösen odafigyelni.

Milyen az autó futóműve

A tervezés a következő elemeket tartalmazza:

• kerekek;
• híd rögzítéshez;
• keret vagy test;
• felfüggesztési rendszer (vagy felfüggesztés).

Általában az alváz kiegészíthető más alkatrészekkel. De a fent bemutatott elemeket tekintik a fő elemeknek. Ők felelősek a kényelemért és a könnyű kezelhetőségért. Ezen komponensek bármelyike ​​ellátja funkcióját, de együtt biztosítják:

• a vibráció csökkentése vezetés közben;
• rezgések rendezése az utastérben;
• csökkenti az autó rázkódását mozgás közben.

Minden részletet megfelelően sorba kell állítani. Csak így lehet tökéletes eredményt elérni. És az autó futóművének javítása, a http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html hivatkozás szerint, sokkal ritkábban történik.

A gép függő felfüggesztésének jellemzői

Ez a fajta konstrukció egyrészt elavultnak számít, de még mindig meglehetősen széles körben használják. Ez különösen igaz a teherautókra, a teljes méretű SUV-kra, valamint a közönséges autókra. Az autók tervezésében a függő felfüggesztés az egyszerűsége és megbízhatósága miatt széles körben elterjedt.

Ez a kialakítás 2 típusra oszlik: rugó és rugó. Az első típusnál a fő elem a rugó, amely speciális rugóacél lemezek összetett csomagjából áll. Enyhén íveltek. A hegyek a gép vázához vannak rögzítve, a központ pedig a tengelyhez csatlakozik. A járműveken két rugót használnak, amelyeket közelebb szerelnek fel a kerekekhez. Rugós szerkezetűek, és az útfelület minden hibáját átveszik.

A rugós felfüggesztés működése csavarrugók használatán alapul. A kialakítás kényelmesebb, mivel jelentősen csökkenti a méretet. Ez magában foglalja a vonóerő- és karrendszert, amely a csuklópántoknak köszönhetően összekötő elemként szolgál a karosszéria és a gép tengelye között.

Független autófelfüggesztés

Ezt a típust elsősorban az a tény jellemzi, hogy minden kerék rendelkezik személyes rögzítéssel és különféle rezgéscsillapító rendszerrel. Ebben az esetben nincs mozgásátvitel a négy kerék között. Valójában egy független felfüggesztésben nincs tengely.

A legszélesebb körben használt "MacPherson" tervezési típus. Ez a felfüggesztés nagyon egyszerű. A munka azon alapul, hogy az agy a karoknak köszönhetően zsanérok segítségével kapcsolódik a karosszériához. Az ilyen karok típusa és elhelyezkedése eltérő lehet. Vannak A-alakú szerkezetek, egyesek, amelyek két részből, alsó és felső részből kapcsolódnak össze. A legegyszerűbb autófelfüggesztés 1 alsó karból áll.

A meghibásodások fő típusai

A konstrukció típusa alapján megkülönböztetünk bizonyos típusú hibákat. Függő felfüggesztések esetén a lengéscsillapító gyakran olajszivárgás vagy mechanikai sérülés miatt szenved. A gumielemek is elhasználódnak, a rugók vagy rugók tönkremennek. A független felfüggesztésben a meghibásodások szinte azonosak. Intenzív terhelésű szállítás rendszeres használata esetén a felfüggesztés meghibásodásának sebessége megnő. Ezért előre keressen egy megbízható szervizt.