Az m62 dízelmozdony elektromos áramkörének munkája. Dízel indító áramkörök Bekötési rajz 2m62

3.3. Az olajfeltöltő szivattyú villanymotorjának tápellátása

A dízelmozdonyokon előzetes (a dízelmotor indítása előtt) olajszivattyúzást alkalmaznak. Az olaj előlégtelenítése megvan nagyon fontos a dízelmotor dörzsölő részeinek kopásának csökkentése, az indítási folyamat felgyorsítása, ennek következtében az akkumulátor lemerülésének csökkentése és az indítás megbízhatóságának növelése szempontjából. Az olaj szivattyúzása a dízel kenőrendszerben a "Dízel indítása" gomb megnyomása után azonnal megkezdődik, mind a dízelmotor automatikus, mind nem automatikus indításával. A szivattyúzás egy előre meghatározott időkésleltetéssel fejeződhet be, amikor a gázolaj-rendszerben elér egy bizonyos nyomást, vagy egyidejűleg az indítási folyamat végével.

2M62 mozdony. Az olajfeltöltő szivattyú hajtása a "Dízel 1 indítása" gomb lenyomása és nyomva tartása után üzemképes állapotba kerül. Ennek eredményeként a PB1 időrelé az áramkörön keresztül feszültséget kap: 12/10 bilincs (az áramkör „plusz”, 315 vezeték, A16 „Control”) gép érintkezői, a vezető daru vezérlőegységének blokkolása , 304-es vezeték, a vezetői vezérlő irányváltó mechanizmusának KM érintkezői, zárva, amikor a hátramenet munkahelyzetbe áll, 305, 1046 vezetékek, a KM vezetővezérlő 4-es érintkezői, nulla állásban zárva, 316 vezeték, a " Diesel indítása I" gomb, 317. vezeték, 13/1. kapocs, 318. vezeték, 6/2. kapocs, 381. vezeték, RU11 relé zárt érintkezői, PB1 relé, 247. vezeték, 1/13...20. kapcsok ("mínusz" az áramkör).
A PB1-gyel egyidejűleg a KMN kontaktor tekercse párhuzamos áramkörben kap áramot: az RU11 relé zárt érintkezői, 389 vezeték, a KTN zárt érintkezői, 319, 982 vezetékek, RU5 reléérintkezők, 333 vezeték, a KMN kontaktor tekercse , vezetékek 144, 145, 148, bilincsek 1/ 13...20.
A KMN kontaktor főérintkezői lezárják az MN olajfeltöltő szivattyú motor tápáramkörét: akkumulátor pozitív, WB akkumulátor szakaszoló zárt érintkezői, 385 vezeték, 125 A biztosíték, 388 vezeték, KMN kontaktor zárt főérintkezői, vezeték 390, MN motor, vezetékek 403, 404, zárt érintkezők WB, "mínusz" akkumulátor

Az olajszivattyúzás körülbelül 90 másodpercig folytatódik (az időintervallumot a PB1 időrelé beállításával lehet beállítani), majd a dízel főtengely forgási áramkörét összeállítják.

https://pandia.ru/text/78/444/images/image003_82.jpg" width="655" height="285 src=">

3.20. A 2TE10 dízelmozdony olajfeltöltő szivattyú villanymotorjának tápáramköre

https://pandia.ru/text/78/444/images/image005_52.jpg" width="575" height="373 src=">

3.22. A 2TE116 dízelmozdony olajfeltöltő szivattyú villanymotorjának tápáramköre

3.23. A 2TE116 dízelmozdony indításának sémája

A dízelmotor beindítása előtt, amikor az akkumulátor be van kapcsolva, meg kell győződni arról, hogy van-e kisülés az akkumulátor töltési ampermérőjén. A balra mutató nyíl nullától való eltérése azt jelzi, hogy a potenciál a "+" és a "-" kivezetésekre van csatlakoztatva. Ha az A-17 bekapcsolásakor az ETH nem működik, akkor a hiba a következő lehet:

· a KTN mágneskapcsoló elektromos áramkörének szakaszán, a 2/8 kapocstól a 14/1-5 kapocsig.

A VT villanymotor elektromos áramkörének szakaszában a 2/8-as kapocstól a 230-as vezetékig.

A további hibaelhárítás a KTN kontaktor bekapcsolt vagy kikapcsolt állapotától függ. Ha a kontaktor nincs bekapcsolva, csengessen, és ellenőrizze a tekercsének áramkörét. Ha a kontaktor be van kapcsolva, és az elektromos motor nem jár, akkor valószínűleg az áramvezető keféi elakadtak.

A KTN kontaktor meghibásodása esetén beragadhat a bekapcsolt helyzetbe, miközben növeli a dízel forgattyúház vákuumszintjének szabályozását.

Ha az MN villanymotor nem működik a „dízelindítás” gomb megnyomásakor, akkor a meghibásodás a következő lehet:

· az elektromos áramkörnek a KMN kontaktorhoz vezető szakaszában a 12/10 kapocstól a tekercs mínuszáig (pr144, pr150).

· az elektromos áramkör szakaszában az MN villanymotorhoz.

A KMN és az MN villanymotor szervizelhetősége a PM billenőkapcsolóval ellenőrizhető. Ha jó állapotban vannak, akkor az olajat kézzel lehet pumpálni a PM billenőkapcsoló bekapcsolásával vagy a KMN kontaktor horgonyának megnyomásával.

Ha 60 mp után. a főtengely nincs forgatva, ennek oka lehet:

az RV-1 eltolódása

alacsony olajnyomás

· Az RU-5 hibás működése.

Olajnyomás esetén az indítás manuálisan is végrehajtható az RU5 horgony vagy a D1 kontaktor horgonyának megnyomásával, miközben betartja a biztonsági óvintézkedéseket.

Ha a dízelmotor indítása után leáll, akkor az ok az RDM1, RU11, ET meghibásodása, valamint az olajnyomás hiánya lehet. Az RU11 vagy ET tekercs erőszakkal bekapcsolható (elakadt), de csak akkor, ha a rendszerben az olajnyomás nem alacsonyabb 1,5 atm-nél.

A dandár intézkedései a 2M62K, 2M62UK dízelmozdony mozgásba hozásához szükséges elektromos áramkörök meghibásodása esetén

Ha a KM első pozíciójának beállításával a „terhelésleválasztás” lámpa kigyulladt és kialudt (villogott), a kilovoltmérőn feszültség van, és a kilométeren nincs áram, akkor a kapcsoló az OM1 - OM6 kapcsolók nincsenek bekapcsolva.

Ha az 1. pozíció beállításánál világít a „terhelésleválasztás” lámpa, és

a mozdony nem indul el, akkor az elektromos áramkör 114-es vezetéktől a KV, VV kontaktorokig terjedő szakaszában hiba van. De ebben a helyzetben van egy pozitív pont, amely azt jelzi, hogy az elektromos áramkör a 12/10 kivezetéstől a PR irányváltó segédérintkezőjéig, beleértve azt is, rendben van.

Ha az 1. pozíció beállításánál nem világít a „terheléscsökkentés” jelzőfény, akkor meg kell győződnie arról, hogy a vezetői vezérlő áram alatt van. Mert

Ehhez megnyomhatja a homokozó pedált, vagy beállíthatja a KM több pozícióját (a dízel növeli a sebességet - a KM meg van hajtva). Ha a KM feszültség alatt van, akkor az irányváltó fogantyújának „hátra” helyzetbe állításával ellenőrizzük, hogy az irányváltó elektro-pneumatikus szelepeihez megfelelő-e a teljesítmény. Ha az irányváltó megfordul, akkor a meghibásodás vagy a KM hátrameneti dob érintkezőiben van előremozgáshoz, vagy a PR irányváltó segédérintkezőjében (előrefelé történő mozgáshoz az ábrán zárva látható).

Ha van idő és lehetőség próbalámpa segítségével, akkor a meghibásodás helyét pontosan meg kell határozni, és minél több védőérintkezőt, eszközt meg kell hagyni. Tesztlámpával történő meghibásodás megállapítása során annak egyik bilincsét tartsa a negatív póluson, a másodikkal pedig az elektromos áramkört gyűrűzze, A VEZÉRLŐNEK AZ ELSŐ HELYZETBEN KELL ÁLLNI!

Dízelmotor vészindítása lemerült akkumulátorral.

Abban az esetben, ha az akkumulátor lemerült, és nincs főtengely-forgatás, a dízelmotor indításának biztosítása érdekében vészáramkört kell összeállítani a GG gerjesztő tekercs mágneses fluxusával. Először is ki kell nyitni a jelzőszelepeket az egyiken keresztül, a hengerek működési sorrendjének megfelelően.

A gerjesztő tekercs áramellátásához csatlakoztassa a 2/8-10 pozitív kapcsot a KV mágneskapcsoló mozgatható tápérintkezőjéhez (430-as paraméter). Gyűjtsük össze a mínuszt úgy, hogy a 434-es vezetéket az 1 / 13-20 negatív kapcshoz csatlakoztatjuk, miután leválasztjuk a stabilizáló transzformátor primer tekercséről. Ha megtörténik a HF indítása, akkor azonnal el kell távolítani az egyik jumpert.

A brigád intézkedései a BRN meghibásodása esetén

Mozdony 2M62K, 2M62UK

Az LBR meghibásodása esetén kizárt az áram beállításának lehetősége a VG gerjesztő tekercsében. Ez a helyzet a VG feszültség jelentős növekedéséhez vezet. A VG feszültségének 75 V-on belüli tartásához össze kell szerelni a VG vészgerjesztő áramkörét. Ehhez távolítsa el a chipet a BRN-ből. Válassza le a 375-ös vezetéket a 8/2-es kapocsról és a 379-es vezetéket a 8/3-as kapocsról. Ezután a 8/3-as kapocs csatlakozik az 5/16..17-es tartalékkapocshoz. A vezérlőpanel alatt a 14/11 tartalék kapocs az A13 megszakító rögzített érintkezőjéhez csatlakozik ("háztartási világítás”, a gépet ki kell kapcsolni).

Egy ilyen vészáramkör eredményeként a pufferlámpák izzóit csatlakoztatjuk a VG gerjesztőtekercs áramköréhez. A pufferlámpák egymás utáni bekötésével a VG gerjesztő tekercs ellenállásértéke és ennek következtében az áramerősség szabályozásra kerül, körülbelül 75 V feszültségstabilizációt érve el.

Az M62 típusú dízelmozdonyok, amelyek az egyik legmegbízhatóbb hazánkban gyártott dízelmozdony, számos olyan módosítással rendelkeznek, amelyek fő műszaki és gazdasági paramétereikben megegyeznek, de egyes egységek és rendszerek kialakításában különböznek egymástól, különböző ügyféligényekhez. Ezek a különbségek elsősorban a nyomtávban (1435 vagy 1520 mm), a kerékpár gumiabroncs-profiljában, az önfékrendszerekben, a vezető éberség-szabályozásában, a lengéscsillapító eszközökben, a berendezések csatlakozási helyeinek elhelyezkedésében, a kommunikációban és a dízelmozdony külső kialakításában jelentkeznek.
Az M62 típusú dízelmozdonyokat 1965 óta exportálják, és a módosítástól függően a következő indexekkel (megnevezésekkel) rendelkeznek: M62 - VNR-hez; ST44 - Lengyelország számára; V200(120) - az NDK számára; T679.1 (1435 mm-es nyomtáv) és T679.5 (1520 mm-es nyomtáv) - Csehszlovákia számára; K62 - a KNDK számára; M62K - a Kubai Köztársaság számára. 1980 óta megkezdődött a kétrészes 2M62M dízelmozdonyok szállítása a Mongol Népköztársaság számára. 1970-től 1975-ig a Szovjetunió vasutak egyrészes M62-es dízelmozdonyokat (1003-tól), 1976-tól pedig kétszekciós 2M62-eseket kaptak, amelyek készülékét, működését és tervezési jellemzőit ebben a könyvben ismertetjük.
A kétszekciós 2M62 dízelmozdony minden szakaszban egy fülkével az egyszekciós kétkabinos M62 dízelmozdony alapján készült, és főfuvarozási munkákra készült. A mozdony minden szakasza szükség esetén önálló mozdonyként is üzemelhet. Mindkét rész hátsó kabinjait átmeneti előszobává alakították, felszerelésüket megszüntették. A 2M62-es dízelmozdony megalkotásánál a mozdony egységteljesítményének növelése volt a cél, egyúttal az M62-es dízelmozdonyhoz való maximális egyesülésének biztosítása. A 2M62 dízelmozdony általános egységesítési szintje 92%.

I. fejezet A dízelmozdony általános elrendezése, műszaki és vontatási jellemzői
1.1. Mozdony eszköz
1.2 Dízelmozdony műszaki és vontatási jellemzői
2. fejezet A dízelmozdony működését biztosító rendszerek
2.1. Üzemanyagrendszer (alacsony nyomású)
2.2. Olajrendszer
2.3. víz rendszer
3. fejezet Hűtőberendezés
3.1. hűtőkamra
3-2. hőcserélő
3.3. Hűtőventillátor
3.4. Automatikus víz- és olajhőmérséklet-szabályozó rendszer
3.5. A hűtőberendezés működésének jellemzői téli és nyári időszakban
4. fejezet A vontatási erőátvitel vázlatos diagramja és automatikus vezérlése
4.1. A vontatási erőátvitel sematikus diagramja
4.2. A vontatási generátor gerjesztésének automatikus vezérlésének rendszerének elemei
4.3. A vontatási generátor jellemzőinek kialakítása
5. fejezet Az elektromos berendezések elhelyezése, telepítése és a kapcsolási rajz
5.1. Dízelmozdony elektromos berendezéseinek elhelyezése, felszerelése
5.2. Dízelmozdony elektromos áramköreinek diagramja
6. fejezet Elektromos gépek
6.1. Vonóerő generátor
6.2. Vonómotor
6.3. Kétgépes egység
6.4. Szinkron gerjesztő
6.5. Villamos segédgépek
7. fejezet Elektromos készülékek és akkumulátorok
7.1. Meghajtó vezérlő KB-1552
7.2. Relé
7.3. Kontaktorok
7.4. Irányváltó kapcsoló PPK 8063
7.5. Megszakítók
7.6. Amplisat gerjesztés AB-ZA
7.7. transzformátorok
7.8. Tachometrikus blokk BL-420
7.9. Induktív érzékelő ID-31
7.10. Feszültségszabályozó
7.11. Egyenirányító blokk és panelek
7.12. Elektropneumatikus szelepek és vontatási elektromágnesek
7 13 Ellenállások
7.14. Akkumulátor 32TН 450
8. fejezet A vontatási erőátvitel szabályozása a reosztatikus vizsgálatok során
8.1. A szelektív karakterisztika beállítása
8.2. Külső jellemzők beállítása
8.3. A vontatási generátor teljesítményszabályozása közbenső helyzetekben és vészüzemmódokban
8.4. Átviteli relé beállítása
9. fejezet Segédszerkezetek és hajtásaik
9.1. A segédmechanizmusok általános elrendezése és kinematikai sémájuk
9.2. Segédhajtások és a segédberendezésekre vonatkozó telepítési követelmények
9.3. Sebességváltók
9.4. Hűtőventilátorok vontatási generátorokhoz és vontatómotorokhoz
10. fejezet Fékrendszer
10.1. Pneumatikus fék
10.2. Összekötő fék
10.Z. Kézifék
11. fejezet Pneumatikus és homokrendszerek, levegőszűrő berendezések és segédberendezések
11.1. Vezérlő és karbantartó berendezések pneumatikus rendszere
11.2. homokrendszer
11.3. tűzoltó felszerelés
11.4. Levegőszűrő készülékek
11.5. Dízel kipufogódob
12. fejezet Legénység
12.1. Mozdonyváz és lökés-vonóberendezések
12.2. Test
12.3. Kosár

Elektromos áramkörök az első dízelmozdony indításához 2 M62 U

Bekötési rajz mozdony automatikus garantált dízelindítást biztosít.

A mozdony vezető szakaszának dízelmotorjának elindításához szükséges:

1. engedélyezze késkapcsolókWB a haladó és hajtott szakaszon.

(Ha a WB be van kapcsolva, a "+" a VVK 1/1 ... 3 kapcsaihoz és a vezérlőpanel 12/10 kapcsaihoz, a "-" AB a 4/21 ... 30 kapcsokhoz. és 8/18 ... 20 a VVK-ban és a vezérlőpanel 11/1.2 szorítói).

2. kapcsolja be az A1 (dízel), A7 (üzemanyag-szivattyú), A16 (általános vezérlés) gépeket.

mozgassa a 367. számú zárfogantyút a legalacsonyabb helyzetbe.

mozgassa a hátrameneti fogantyút KM az egyik munkahelyzetbe.

5. KM nulla pozícióba állítva. 6. kapcsolja be a TH1 billenőkapcsolót.

A TN1 billenőkapcsoló bekapcsolt állapotában a KTN tekercs áramellátása a következő áramkörön keresztül történik: „+”, bilincs 1/1 ... 3, automata A1, bilincs 2/1 ... 2, érintkező RU7, tekercs KTN , bilincs 12/1 .. .2, TN 1 billenőkapcsoló érintkező, vezeték 338, kapocs 11/1...2, "-".

A KTN teljesítményérintkező zár, és bekapcsolja az üzemanyag-feltöltő szivattyú elektromos motorját. A második KTN tápérintkező zárja és előkészíti a RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN tekercsek tápáramkörét, valamint egy tápáramkört hoz létre az SRH és a VG gerjesztő tekercseinek számára. a KTN bezárja és előkészíti az RV2, RV1, RU6 áramkört. A második segédérintkező kinyílik, és kizárja a KMN tekercs áramellátásának lehetőségét a kézi olajszivattyúzás billenőkapcsolóról.

Az indítási folyamat folytatásához meg kell tennie nyomja meg röviden a PD1 gombon. Ez létrehozza az RV2, RV1, RU6 tekercsek tápellátását az áramkör mentén: „+”, A16 automata, 367-es blokkolóérintkező, KM hátrameneti dob érintkezői, 4. KM érintkező zárva nulla helyzetben, gombérintkező PD1, SU1 ellenállás, KTN segédérintkező, RU11 érintkezők, párhuzamos áramkörökben kapnak tápfeszültséget az RV1, RV2, RU6, "-" tekercsekre.

Az első érintkező RU6, miután zárt, söntöli a PD1 gomb érintkezőjét, majd a PD1 gomb leengedhető. A második RU6 érintkező kinyílik az RU11 tekercs tápáramkörében (a dízelmotor garantált indítását biztosítja). A harmadik RU6 érintkező bezárul, és az áramkör mentén létrehoz egy tápáramkört a KMN tekercs számára: „+”, 1/1…3 kapocs, A1 automata, 2/1…2 kapocs, KTN tápérintkező, érintkező RU6, érintkező RU5, tekercs KMN , "-".

A KMN teljesítményérintkező zárása után tápáramkört hoz létre az olajfeltöltő szivattyú villanymotorjához az áramkör mentén: „+” AB, VB kés, PR-3 biztosíték, KMN teljesítményérintkező, villanymotor olajfeltöltő szivattyú, „- ”. A KMN segédérintkező kinyílik a D1 tekercskörben, és kizárja az áramellátás lehetőségét az olajszivattyúzás során.

Fokozatosan az olajnyomás a dízelolaj-rendszerben növekedni kezd, és amikor eléri a 0,25-0,3 atm-t. az RDMZ érzékelő érintkezője bezárul, előkészítve az RU5 tekercs tápáramkörét. 60 mp után. a PD1 gomb megnyomása után a PB1 érintkező bezárul, ennek eredményeként az RU5 tekercs áramot kap.

Az első RU5 érintkező kinyitja és feszültségmentesíti a KMN tekercset (az olajszivattyúzás leáll). A KMN segédérintkező zárva készíti elő a tápáramkört a D1 tekercs számára. A második RU5 érintkező kinyílik az RU7 tekercs tápáramkörében, és kizárja annak lehetőségét, hogy az indítás idejére áramellátást kapjon a CDM-ből. A harmadik RU5 érintkező zár, és az áramkör mentén létrehoz egy tápáramkört a D1 tekercs számára: „+”, automatikus A1, bilincs 2/1 ... 2, KTN tápérintkező, 1049 vezeték, RU5 érintkező, KMN segédérintkező, segédérintkező érintkező KB, érintkező 105. blokkolás, D1 tekercs, "-".

Tápérintkező D1, zárt, beköt két AB hátránya a GG indító tekercséhez. Az első D1 segédérintkező zárt állapotban ideiglenes tápáramkört hoz létre az ET tekercs számára, és előkészíti a tápáramkört a VP 7 szeleptekercs számára. A második D1 segédérintkező zárt állapotban tápáramkört hoz létre. A vezető és hajtott szakaszok DZ tekercsei.

A DZ tápérintkezői zárnak és párhuzamosan kapcsolnak össze két AB-t (egyidejűleg a két AB feszültsége 64V marad, a kapacitás pedig megduplázódik). A DZ segédérintkezője, miután megnyílt, feszültségmentes lesz az LBR indításának és a VG gerjesztő tekercsének idejére. A második DZ érintkező, miután bezárult, egy tápegységet hoz létre a D2 tekercs számára.

A mozdony elektromos áramköre külön ábrákon látható részekre van osztva. A diagramokon az érintkezők alfanumerikus jelölései jelzik, hogy egy vagy másik eszközhöz tartoznak. A bilincseket egy tört jelzi, amelynek számlálója a bilincskészlet száma, nevezője pedig a kapocsszám, ha balról jobbra vagy fentről lefelé számolunk. Az egyjegyű bilincskészletek az elektromos berendezés kamrájában találhatók (az ábrán félig feketével), egy kétjegyű - a vezérlőpanelekben (az ábrán nem feketedve). A dízeldobozok bilincsei egy sorban vannak feltüntetve: először - a doboz megjelölése (1D vagy 2D), a másodikban - a bilincs száma. A pólódoboz bilincseket csak egy szám azonosítja (például 13. sz.).

A dugaszolóérintkezők jelölésére tört helyett kötőjelet használnak, amely elválasztja a dugasz számát (első szám) és a kapcsolat számát. Egyes készülékeknél, amelyek grafikus ábrázolása a kapcsolási rajzon látható, csak a kapcsolati szám van feltüntetve.

A vezetékek, amelyek megnevezése a 17, A betűket tartalmazza, az automatikus tűzjelző rendszerekhez és az ALSN-hez tartoznak. Az elektromos áramkör leírásában az elektromos áramkörök elemeinek felsorolásakor a szöveg szűkítése érdekében a dugaszoló csatlakozók és a közbenső bilincsek érintkezőinek megnevezését nem adjuk meg.

Vezető szakaszvezérlés. A dízelmotor indítása (34., 36., 37. ábra). A dízelmotor az akkumulátor VB szakaszolókapcsolójának bekapcsolása, a vezető daru vezérlőegységének rögzítőkarjának munkahelyzetbe hozása, a tolatókar mozgásiránynak megfelelő helyzetbe állítása, az automata bekapcsolása után indul be. kapcsolók (a továbbiakban: automatikus kapcsolók) „Vezérlés”. "Üzemanyagszivattyú I" és az indítógomb megnyomása a vezetői vezérlő golyóállásában. A dízeltengely indítás közbeni forgatásához vontatási generátort használnak, amely akkumulátorról táplált motor üzemmódban működik.

Amikor az „Üzemanyag-szivattyú I” gép be van kapcsolva, a KTN kontaktor tekercsét az áramkörön keresztül kapja meg az áramellátás: 218-10 kapcsok („plusz” áramkörök), 348 vezeték, KTN kontaktor tekercs, 350 vezeték, zárt reléérintkezők RU7, 349, 351, 339 vezetékek, az „I. üzemanyag-szivattyú” gép érintkezői, 338 vezeték, 1411-5 bilincsek (az áramkör „mínusza”). A KTN kontaktor lezárja a TN üzemanyag-feltöltő szivattyú elektromos motorjának tápáramkörét fő érintkezőivel: 218-10 bilincsek, 249 vezeték, az A7 gép érintkezői (automatikus "Üzemanyag-szivattyú" az elektromos berendezés kamráján), 227 vezeték, KTN kontaktor zárt érintkezői 228. 229 vezetékek, villanymotor 230 TN vezeték, 13. sorkapocs (az áramkör "mínusz") Amikor a KTN kontaktor második pár főérintkezője zárva van a 1048, 1049 vezetékek között, a tápáramkörök a dízel szabályozó ET elektromágnesének, az indítógyorsító VP7 elektropneumatikus szelepének, a P1 -116 vonat mágneskapcsolóknak és a D1, D2, DZ indítókontaktoroknak a tekercseinek, valamint amikor a harmadik érintkezőpár zárva van 389 és 319 vezetékek, az olajfeltöltő szivattyú MN villanymotorja KMN kontaktorának tápáramköre.

A "Start diesel I" gomb megnyomásakor a PB1 időrelé feszültséget kap az áramkörön keresztül: 12110 bilincs (az áramkör "plusz"), 315 vezeték, a "Control" gép érintkezői, blokkolva a vezérlőegységet a vezető daru, 304-es vezeték, a vezetői vezérlő hátrameneti mechanizmusának KM érintkezői, zárva, ha a tolatókar munkahelyzetben van, vezetékek 305, 1046, a vezetői vezérlő 4-es érintkezői, zárva, ha a vezérlő a „golyóban” van ” pozíció, vezeték 316. érintkezők. Indító diesel I gombok, vezetékek 317, 318, 381, zárt érintkezők, RUN relé , relé PB1, vezeték 247, kapcsok 1113-20 (az áramkör "mínusza"). Ezenkívül a KMN kontaktor tekercsét egy párhuzamos áramkör táplálja: a RUN relé zárt érintkezői, 389 vezeték, zárt

Rizs. 34. A vontatási erőátvitel elektromos diagramja

G - GP-312 generátor; 1-6 - ED-118A villanymotorok; СШІ-СШЗ - LS-9110 ellenállások; СШ4-СШ6 - ellenállások ЛС9І20; RPI, RP2 - RD-ZOIO relé: SRPT - PS-50G25 reenstor panel: SRPNI, SRPN2 - PS-40601 ellenállás panelek. LI - apernetr M4200. 6000 A, VI - voltmérő M4200, 1000 V, 104 - sönt 75ShSMMZ-6000-0,5; 102 - DSR-3033 ellenállás; ВІПІ, ВШ2 - PKG 565 mágneskapcsolók; STN - PS-50416 ellenállás panel, VRZ - GV-25B szakaszoló. SRZ - PS 50124 ellenállás panel; RZ - relé R45-G2-II; RVD - ShR48P2EG9 aljzat

Rizs. 35. A vontatási generátor gerjesztésének elektromos áramköre:

d - B-600 kórokozó; SIV - szinkron himiózis VS-652 bíró: Th - BA-420 blokk, LV - ayplistat LV-ZA; TIII" DC transzformátor TPT-24; TPN \<ж форматор постоянного напряжении ТПН-6І: СЫТ, СЕТИ, СОУ. СОЄ -панели резисторов ПС-50418: СОЗ - панель резисторов ПС-50331. ІІІ - В4 - С.ЮК выпрямителей ВПК 470: СВИВ. С 1С панели резисторов ІІС-5023І. СНГ, СВТ п в не. і н ре.іистиров ПС:>0232: ID - induktív érzékelő ID 31; 115 sönt 75SHS.MZ 50.5; 11"-sönt 75SHSMZ-20 0,5; 117 shunt 75111SMZ-150-0.3: LR kapcsoló UP53I2/S86: SVV - ellenállások panelje ІІС-503І6. TS -- tratksfopmigor TS 2; TR - transzformáció jur GR-22

Rizs. 36 Kisfeszültségű áramkörök tápegységének elektromos rajza:

VB ri*Tl-,іinitsl RP-21.ED: PRI-I/R."i - biztosítékpanel ІІP-ІОЗЗ; MI - elekgrolnіatsl 11-11: BRN-feszültség relé Тїі"Н-.ЧІ. G-ben - és segít ate.іnnїi gsneraї op VGT-2731120: AB - újratölthető akkumulátor 32ПІ-І50; A2 - ampermérő М420І). 101)0100 A; 10.1 - sönt 75ShSMLY-І00-0,5: SZB - ellenállás panel LS-9233: 11.V/» - panel, lámpa GIVKOYII. RIB aljzatok KTN érintkezők, vezetékek 319, 982, RUB reléérintkezők. vezeték 333, KMN kontaktor tekercs, 144, 145, 148 vezetékek, kapcsok 1113-20. A KMN kontaktor főérintkezői lezárják az olajfeltöltő szivattyú MN villanymotorjának tápáramkörét: akkumulátor "plusz", 405 vezeték, WB akkumulátor szakaszoló zárt érintkezői, 041113 busz, vezeték

A DI kontaktor fő érintkezői a 04Sh4 busz és a 438 vezeték között összekötik az akkumulátor "mínuszát" a G vontatási generátor armatúrájával a GP-P2 indító tekercsen keresztül. A DI kontaktor segédérintkezői lezárják a dízel szabályozó ET elektromágneses tekercsének áramkörét: 231 vezeték, zárt D1 segédérintkezők, 232, 237, 252, 248 vezetékek, ET elektromágneses tekercs, 246 vezeték, az áramkör „mínusza” . Az elektromágnes blokkolja a motor kimenetét a dízelszabályozó üregéből az üzemanyag-szivattyú meghajtódugattyúja alatt, aminek következtében az üzemanyag-szivattyú sínek előrehaladnak az üzemanyag-ellátás érdekében. Ezenkívül a D1 kontaktor segédérintkezői a 330 és 529 vezetékek között feszültségellátást biztosítanak a mozdony mindkét szakaszának DZ mágneskapcsolóinak tekercseinek. A feszültség a vezető szakasz DZ kontaktor tekercsére az áramkörön keresztül jut: 231, 330 vezetékek, a D1 kontaktor zárt segédérintkezői, 529 vezeték, DZ kontaktor tekercs, 531, 972 vezetékek, „mínusz” áramkörök. A hajtott szakasz DZ kontaktorjának tekercsére a feszültség a [áramkör: vezetékek 529 439, 417, 334, 7, a bal hátsó mozdonyközi aljzat L2-5 érintkezője, mozdonyok közötti csatlakozás, ugyanaz az érintkező a második szakaszból, majd egy hasonló áramkört a hajtott szakasz ShchZ kontaktorjának tekercséhez.

Mivel a dízelmozdony csuklós szakaszainak akkumulátorainak negatív pólusai folyamatosan össze vannak kötve az 537, 539 vezetékeken és az RPB aljzatokon keresztül, lezárva a DZ kontaktorok fő érintkezőit, és ennek következtében az akkumulátor pozitív kivezetéseit az 533, 382 vezetékeken keresztül, 387 és az RNB aljzatok mindkét szakasz akkumulátorainak párhuzamos csatlakoztatásához vezetnek. A vezető szakaszon a DZ segédérintkezőinek zárása után a 439 és 448 vezetékek között a D2 kontaktor tekercse kap tápfeszültséget, amelynek főérintkezői az 502 és 505 vezetékeken keresztül a vontatási generátor horgony tekercsét kötik össze | "plus " akkumulátorok. Ugyanakkor a generátor, amely motor üzemmódban kezd dolgozni, forgatja a dízeltengelyt. A D2 kontaktor zárt segédérintkezői a 232 és 233 vezetékek között [feszültségellátást biztosítanak a dízel indítógyorsító szervomotorja VP7 elektropneumatikus szelepének tekercséhez az áramkör mentén: [233, 234, 235 vezetékek, 1317 szeleptekercs , 240 vezeték, az áramkör "mínusza". A VJ7 szelep sűrített levegőt szállít a dugattyú alá, amely kiszorítja az olajat a dízel szabályozó akkumulátorába. Ugyanakkor a tüzelőanyag-sínek kimenete ill. ezért az üzemanyag-ellátás. Így a dízelmotor indítási folyamata felgyorsul. A dízel indításakor | (főtengelyének forgása) a DZ kontaktorok nyitott segédérintkezői a 376 és 374 vezetékek között mindkét szakaszon kinyitják a segédgenerátor gerjesztő áramkörét, megakadályozva annak túlterhelését, amikor a vontatási generátor akkumulátorához csatlakozik.

A főtengely fordulatszámának növekedésével és a dízelmotor működési módba lépésével az olajnyomás az olajrendszerben nő, és eléri azt az értéket, amelynél a relé [nyomás RDM1. Érintkezői lezárják a RUP relé tekercs tápáramkörét, melynek aktiválása automatikusan befejezi az indítási folyamatot. RUP reléérintkezők a 381-es vezeték és a [PB1 relédugó BI kapcsa, szakítsa meg az indítást | áramkört, azaz kikapcsolják a PB1 relét, ami az RU5 relé, a VP7 indító gyorsítószelep, az indító kontaktorok és a dízel szabályozó ET elektromos mágnesének kikapcsolását vonja maga után. Más RUE érintkezők azonban a 1049, 239 vezetékek között új elektromágneses áramkört állítanak össze.

Rizs. 37. Vezérlőáramkörök elektromos áramköre:

/ (VI vezérlés.іer KV-1552. IR - kapcsoló ІIIIІK-806Ya; L-"-DZ kontaktorok KNV-604 I1-Pv kontaktorok PK-753B-6: KN - érintkezők MKІOV. V / i congvkur MKIIOV" TN villanymotor P2IM; KGTS - MKI-20V kontaktor: K MP kontaktor MKZ-IOV; A7 - automata gép AL 2534 103, 12,5 A. 51, L12 AN. L17 - automata AG.-2331 "- YuUZ. 5 A. 1,3 1" A1Є - automata gép AII-253I-І0UZ, 20 A 1,3 K: K - automata leállító szelep ENK-150I: BD1. BD 2 végálláskapcsoló VPK-2ІІ2. І"ПІІ - nyomáskapcsoló AK 11b: TRI, TRM - relé kender grpurm érzékelői T 35 , R / I I időrelé VL 50. RIIZ időfolyamok REV N12; 52B; IM - billenőkapcsoló TKI 2; vezérlőegység a gép szelepének blokkolásához A. GIDI. IDI. KMR-gombok VK2I-2I 201 10 o4. V17 "- szelep VV 3 RIM1 RYAMZ nyomáskapcsoló KIVI DDR DTN - elsktropnenmatncheskie.tatchikn" nyomás: KLM - nyomásmérő: SP - sziréna SS-2. PI1 NI lábkapcsolók

VTI-IIUZ. VI - M4200 voltmérő. 150 V; . "1111. LII. LIP. LRT) DC jelzőlámpák RN1 10 8; DZ. Ya12. D13 - diolok D202І"

Az ET dízelüzem közben működik, ha a gázolajrendszerben az RDM1 olajnyomás relé érintkezői zárva vannak. A 373 és 376 vezetékek közötti D1 és DZ segédérintkezők, amelyek az indítókontaktorok kikapcsolása után zárva vannak, feszültséget biztosítanak a VG segédgenerátor BRI szabályozójához. \ A segédgenerátor az akkumulátorral együtt táplálja a vezérlőáramköröket, és tölt is. az akkumulátort az áramkörön keresztül: 370 vezeték, DZB dióda, a generátor fordított áramának kivételével, 369 vezeték. PRI biztosíték. vezeték 368, SZB ellenállás, vezeték 383, mérősönt 103, vezeték 384, PRZ biztosíték, vezeték 385, busz 04ShZ, WB akkumulátor szakaszoló érintkezői, 405 vezeték.

Vontatási mód (lásd 34., 35., 37. ábra). Amikor bekapcsolja az UT gépet ("A szállító vezérlése") és áthelyezi a vezetői vezérlőt az 1. pozícióba, egy áramkör összeáll: 12110 bilincs (az áramkör "plusz"), 315 vezeték. A gép zárt érintkezői " Vezérlés”, 304-es vezeték, a tolatókar működési helyzetében zárva a vezetői vezérlő irányváltó mechanizmusának KM érintkezői, 305, 1046 vezetékek, a vezérlő érintkezőinek áthidalója, a vezérlő Z, 1 zárt érintkezői, a 258 vezeték zárva az UT automag érintkezői, 207 vezeték, a K érintkezők zárva, amikor az autostop be van kapcsolva, 189 vezeték, a vezérlő fordított mechanizmusának érintkezőinek jumpere. Továbbá az áramkör függ a választott mozgásiránytól, azaz a megfordítható fogantyú helyzetétől. Például előre irányítva a következő áramkör irányváltó meghajtójának „Előre” elektropneumatikus szelepének tekercse feszültség alá kerül: 101, 102, 106 vezetékek, „Előre” szeleptekercs, 104. 266, 267 vezetékek, kapcsok 8114-16 (az áramkör „mínusza”). Az irányváltó „Előre” állásba kapcsolása után ennek a helyzetnek megfelelő segédérintkezői zárva vannak a 106 és 114 vezetékek között, és az RVZ időrelét a következő áramkör táplálja: 114 vezeték, a kamraajtó BD2 végálláskapcsolójának érintkezői. )! elektromos berendezés, vezeték 115, az elektromos berendezés kamra másik ajtajának végálláskapcsolójának BD1 érintkezői, 111 vezeték, DI segédérintkezők, vezeték 112, segédérintkezők D2, vezeték 109, a légnyomáskapcsoló légnyomáskapcsolójának érintkezői a fékvezeték, 113 vezeték, a védőrelé ROP érintkezői szakadás esetén vontatómotor gerjesztő áramkörök, 103 vezeték, a testrelé RZ érintkezői, 147 vezeték, RVZ relé tekercs, 150, 144, 145, 148 vezetékek, 1113 kapcsok -20 ("mínusz" áramkörök).

Az RVZ relé záróérintkezői a 221, 182 és 220 vezetékek között feszültségellátást biztosítanak a PI-P6 elektropneumatikus vonatkontaktorok tekercseinek. A vonat mágneskapcsolóit úgy kapcsolják be, hogy az alvó vontatómotorokat közvetlen érintkezőikkel összekötik a vontatási generátorral. Ezzel egyidejűleg a vonat mágneskapcsolóinak segédérintkezői zárva vannak a 120, 127-131, 140 vezetékek között a gerjesztő HV gerjesztő és vontatási generátor gerjesztő HF kontaktorjainak tápáramkörében. A BB kontaktor a következő áramkörön keresztül kap áramot: 160 vezeték, RB csúszórelé nyitóérintkezői, 165 vezeték, BB kontaktor tekercs, 145, 148 vezetékek, 1113-20 kapcsok (az áramkör „mínusza”). A KV mágneskapcsoló az áramkörön keresztül kap áramot: 140 vezeték, RU1, RU4 reléérintkezők, 138, 236, 177, 178, 139 vezetékek, TRV hővédelmi reléérintkezők, 202, 206, 222, 141 vezetékek, hővédelmi reléérintkezők TPM, vezeték 143, ka KV kontaktor váz, 148 vezeték, 1113-20 kivezetések (az áramkör „mínusza”).

Záráskor a robbanóanyag fő érintkezői a 400. 443 vezetékek között állandó feszültségellátást biztosítanak a segédgenerátortól a vontatási generátor gerjesztő rendszeréhez. Ugyanakkor az SPV gerjesztő gerjesztőtekercse az áramkör mentén kap áramot: 218-10 kivezetések („plusz” áramkörök), 400 vezeték. A robbanóanyag fő érintkezői, 443, 410 vezetékek, SVPV ellenállás, 440 vezetékek. 441, 984, SPV I1 I2 gerjesztő tekercs, 442 vezetékek. 460. 11. sorkapocs, az áramkör „mínusza”, valamint a B gerjesztő lemágnesező tekercselése az áramkör mentén: az AP vészkapcsoló 4. érintkezői , huzal 418. CBB ellenállások, vezetékek 421, 1135, mérősönt 115, huzal 422. gerjesztő tekercselés 1122 I21, vezetékek 423. 420. AP kapcsoló 2 érintkezői, vezeték 411. 3"2111minus"20 az áramkör).

A szinkron algerjesztő által generált váltakozó feszültség a vészkapcsoló 6 érintkezőin keresztül jut a TP elosztó transzformátor primer tekercséhez, valamint a CVT vezérlőellenálláson keresztül a TV fordulatszámmérő egységéhez. Az elosztótranszformátor tekercsei különböző nagyságú feszültségekkel látják el a vontatási generátor gerjesztőrendszerének elemeit. A KB fő érintkezői az 1133 és 431 vezetékek között lezárják a vontatási generátor H2 I1 gerjesztőtekercs áramkörét, amelyet a gerjesztő táplál. Ugyanakkor az automatikus gerjesztést vezérlő rendszer biztosítja, hogy a generátor feszültsége a vontatómotorok áramától függően a szelektív karakterisztika \u-1. pozíciójának megfelelően változik.

A vezérlő 2. pozíciójából az RU8 relé tekercs áramellátása történik. Ennek a relének a 453. 454 vezetékek közötti érintkezői söntik az SOS ellenállások szakaszát az amilisztag hajtótekercsének áramkörére, így a dízelmozdony indításakor teljesítménynövekedést biztosítanak. A VV és KV kontaktorok áramkörében a 117, 118 vezetékek közötti nyitóérintkezők megakadályozzák a tolóerő hibás bekapcsolásának lehetőségét a vezérlő bármely helyzetéből, kivéve az 1. pozíciót. A vezérlő 4. helyzetétől a tekercs az RU10 relé kap áramot. A relé működésbe lépésekor a 470 és 1132 vezetékek közötti záróérintkezői az ampligát vezérlő tekercsét az induktív ID érzékelő kimenetéhez kötik, előkészítve a generátor külső karakterisztikának megfelelő szabályozását. Ezenkívül az RU10 relé érintkezői a 451 és 454 vezetékek között söntik a POP ellenállások szakaszát, ami szintén biztosítja a mozdony teljesítményének szükséges növelését. A 12. pozíciótól kezdve az RU4 relé tekercs tápellátása leáll. érintkezői a KV tekercs áramkörében lévő 140 és 138 vezetékek között megnyílnak. amely ezután csak a nyomáskapcsoló RDM2 érintkezőin keresztül kap áramot. Ha a dízelolaj-rendszerben az olajnyomás nem érte el azt az értéket, amelyre a relé be van állítva, akkor az érintkezők nem zárnak be, és a dízelmotor nem tud vontatási üzemmódban működni a 11-nél magasabb pozíciókban.

A dízel tengely fordulatszámának megváltoztatása (lásd 37. ábra). Ha a vezető vezérlő kézikerekét a vezérlő 2., 8., 9., 10. érintkezőinek zárási sorrendjének megfelelően különböző pozíciókba mozgatja, a dízel fordulatszám-szabályozó MPI-MP4 elektromágnesei kapnak feszültséget. Például az MPI elektromágnes fogad tápellátás az áramkörön keresztül: 283. 284. 285. 286. vezetékek, MPI mágnestekercs, 257., 256. vezetékek, 11. kapocs, az áramkör "mínusza". Az elektromágnesek különféle kombinációkban történő alkalmazása megváltoztatja a szabályozó minden üzemmódú rugójának meghúzását, aminek következtében a dízel főtengely forgási gyakorisága megváltozik.

A vonóerő aktiválása a tolatógombbal (lásd 1. ábra 37). A tolatási művelet gomb megnyomásakor a KMP érintkezői feszültségellátást biztosítanak a VV, KV kontaktorok és az RU4 relé tekercseinek. megkerülve a vezetői vezérlőt. Első áramkör: 1211 bilincs, 1045, 393, 358 vezetékek, KMP gomb érintkezői, 353 vezeték, majd BB és KV: második áramkör: 358, 340 vezetékek, KMP gomb érintkezői, 352 vezeték, majd az RU4 relé . Így az UT gép bekapcsolásakor és a KMP gomb megnyomásakor a dízelmozdony vontatási módja a vezérlő 1. pozíciójának felel meg.

A hűtőkamra eszközök vezérlése (38. ábra). Az automatikus hűtőszekrény vezérlési módban (a TX váltókapcsoló érintkezői a 727 és 762 vezetékek között zárva vannak) a feszültség a VP2 elektropneumatikus szelepekre kerül. Az oldalsó redőny meghajtó VPZ-je a DTV, DTM hőmérséklet-érzékelők-relék érintkezőin keresztül lép be, amelyek akkor aktiválódnak, amikor a víz és az olaj elér egy bizonyos hőmérsékletet. Például, amikor a DTV érintkezői zárva vannak, a vízredőnyök meghajtásának VP2 elektropneumatikus szelepe feszültség alá kerül, de az áramkörök: az automata AZ ("Hűtőszekrény vezérlés") érintkezői, 728, 730 vezetékek, vezérlő irányváltó mechanizmusának KM érintkezői, irányváltó fogantyú működési helyzetében zárva, vezeték 727, billenőkapcsoló érintkezői TX, vezetékek 762, 763. 1147, 761, 770 778. érintkezők D TV, vezetékek 780, 786 , 747, 1150, 746, D2 dióda, 741, 742 vezetékek, VP2 tekercs, 737, 736 vezetékek, „mínusz” áramkörök. A felső redőnyök nem működnek automatikus üzemmódban; hajtásuk VP4 szelepét a vezetőkonzolon lévő T4 váltókapcsoló kapcsolja be, mielőtt a hűtőszekrényt automata üzemmódba kapcsolnák. A hűtőventilátor forgási gyakoriságát automatikus üzemmódban (kikapcsolt TI billenőkapcsolóval) pneumoautomatikus eszközök szabályozzák, amelyek a ventilátor hidraulikus hajtására hatnak.

Rizs. 38 A hűtőkamra vezérlő áramköreinek elektromos rajza:

Rizs. 39. A mozdony automatikus jelzésének elektromos áramköre:

EPK elektropneumatikus szelep EPK-150I. F - FN2s15 szűrő: C1 - kondenzátor ^k \ BU \ 250 O.Їb SU kiegyenlítő relé PS-50122. ZSL2M-І50P sebességmérővel. RU21 - TRPU I 41 vezérlőrelé). 511 V: PC1. ІІK2 rögzítse az IT tekercseket: DSP - Shmpa РІ160-1..8: YaS l oke motne y snow light С.2-Г)М 1>KRM Sipki r vk MGІ2І0І a daru gépészhez.V "3°o KS csatlakozó pi box KS 3. KP tesztgomb VK2I-PII0: Kb - éberségi fogantyú RB 80: D21 D22 - diódák KD-202R DU - dekóder és erősítő: D.Z billenőkapcsoló "A.ChS white fire" TVI-2; VF - billenőkapcsoló a szűrő bekapcsolásához TVI -2: VK gomb VK2ІІ1110-54U 3: A-77 előriasztás BIS Syuk;

Kézi vezérléssel (a 727-es és 767-es vezetékek közötti TX billenőkapcsoló érintkezői zárva vannak) a redőnyök és a ventilátorhajtás elektropneumatikus szelepei közvetlenül a megfelelő billenőkapcsolók bekapcsolása után kapnak feszültséget a vezetőkonzolon. Például, amikor a T2 billenőkapcsoló (vízredőnyök) be van kapcsolva, egy áramkör kerül összeállításra: TX billenőkapcsoló érintkezők, 767, 748 vezetékek, T2 érintkezők, 738, 739, 743 vezetékek, D1 dióda, 741, 742 vezetékek, tekercs VP2. A felső redőnyök VP4 szelepe az oldalsó redőnyök vezérlésére szolgáló billenőkapcsolók bármelyikének bekapcsolása után a T4 billenőkapcsoló állásától függetlenül működik („Felső redőnyök”). Tehát, amikor a T2 billenőkapcsoló be van kapcsolva, a 824, 823, 784, 785, 760 vezetékeken keresztül kap áramot.

A hűtőszekrény vezérlőáramkörében lévő diódák az áramkörök (D1, D2, D6, D7) szétválasztására és az önindukciós áramok csillapítására szolgálnak a reity tekercsekben (D8-DP).

Homokellátás a kerekek alá (37., 39. ábra). A homokozó szelepek a vezetőfülkében lévő pedálok megnyomásával működnek A PP1 pedál lenyomásakor, a hátrameneti fogantyú helyzetétől függően (az irányváltó PR segédérintkezői a 310 és 311 vagy 310 és 312 vezetékek között zárva vannak), feszültség a hátsó forgóvázak első és OT elektro-pneumatikus szelepeihez (d .és előre) vagy NP és NC (hátra irányhoz) van ellátva. Egyszeri tápellátáshoz csak a VP szelephez. A homokot az első forgóváz első kerékpárja alá táplálja előre haladáskor a J12 pedál. Amikor megnyomják, a 307, 306 vezetékek közötti érintkezőpár lezárja a VP szelep tápellátási áramkörét az áramkör "plusz *" pontjától az automag "Control" érintkezőin keresztül, a vezető daru blokkolására szolgáló vezérlőegységen keresztül. és a vezérlő fordított mechanizmusának KM-je, a második pedig a 307. 1127 vezetékek között kizárja a feszültség ellátását a hátsó forgóváz OT szelepéhez.

Az automatikus homokellátás a vezető daru általi vészfékezéskor és az LLSI elektropneumatikus szelep (EPC) működése után történik. Ideges esetben a homokozó szelepek áramellátó áramkörében a mozgás irányának megfelelő feszültséget a vezető daruhoz való rögzítés BCRM érintkezőin keresztül táplálják, amelyek a daru fogantyújának hatodik helyzetében záródnak, de az áramkör (lásd 39. ábra): 1211 bilincs, A143 vezeték, BCRM érintkezők. vezetékek A140, AI52. A141, RU21 relé nyitóérintkezői, A142 vezeték. A második esetben a forrasztás a 311 K érintkezőkön keresztül történik, amelyek a sűrített levegő távozása után záródnak a belső kamrából, az A9 gép (ALSN) érintkezőin keresztül. vezetékek A101. LI28, A16, a vezérlő irányváltó mechanizmusának érintkezői, A121 vezeték. EPC elérhetőségek. vezeték A122 és tovább az első esethez hasonlóan.

Mindkét esetben, amikor a dízelmozdony sebessége 10 km / h-ra vagy kevesebbre csökken, az automatikus homokellátás leáll az A141 vezetékek között. L142 az RU21 relé érintkezőin keresztül, amelynek tekercsét a sebességmérő 0-10 záróérintkezőin keresztül táplálják.

Követőszakasz vezérlés (lásd 37. ábra). Az enis irányítása két többvezetékes, mozdonyok közötti összeköttetést biztosító kábelen keresztül történik, a speciális L1 aljzatokban található dugókkal. L2 (balra). PI. 112 (jobbra) a mozdonyszakaszok végein. A hajtott szakasz dízelének indításához és leállításához az egyes szakaszok vezérlőpultján fel van szerelve az "Üzemanyag-szivattyú P" automata és a "Dízel indítása 11" gomb. mínusz "sémák", ZZN vezetékek. 356, automag érintkezők AI4 („Üzemanyag-szivattyú I”), vezetékek 357. 5. aljzatérintkező, „12 vezeték 342, 351. 349. RU7 reléérintkezők, 350 vezeték, KTN kontaktor tekercsei (hajtott rész), 348 vezeték, bilincsek 218-10 (a hajtott szakasz áramkörének „plusz”). Üzemanyag-szivattyú" a hajtott szakasz elektromos berendezéskamrájának falán.

Amikor megnyomja a "Dízel II indítása" gombot, egy áramkör összeáll: "І35, 49. mozdonyok közötti vezetékek, amelyek aljzatokon keresztül" 72. 49. átjáró a nem házrész 50. vezetékéhez, 318. vezetékek. 381, RUN reléérintkezők. A hajtott szakasz PB1 relétekercse. A jövőben az indítási folyamat a hajtott szakaszban a vezető szakasznál leírtakhoz hasonlóan történik, amikor a vezérlőt tolóerő üzemmódban az 1. pozícióba és a vezető szakasz irányváltójának munkahelyzetébe helyezzük, pl. , "Előre", a hajtott szakasz vezérlőáramköre össze van szerelve: 56 vezeték, mozdonyok közötti kapcsolat, amely az L2 56 vezeték aljzatokon keresztül csatlakozik a hajtott szakasz 54 vezetékéhez, a 108 vezeték, szoftver. egy elektro-pneumatikus szelep a hajtott szakasz irányváltójának meghajtására hátrafelé mozgáshoz, amely biztosítja a szakaszok egyirányú mozgását, majd a gerjesztő mágneskapcsolók tekercseire, hasonlóan a vezető szakasznál leírt áramkörhöz. Vezérlőállások váltásakor a homokbevezető pedálok vagy a tolatási munkagomb megnyomása, a ho eszközök vezérlésére szolgáló billenőkapcsolók bekapcsolása. odil csúcs stb.. a megfelelő vezérlőjelek hasonlóképpen mozdonyközi kapcsolatokon keresztül jutnak el a hajtott szakaszhoz.

Az elektromos áramkör működése, amikor a hibás vontatómotor le van kapcsolva (lásd 34., 35., 37. ábra). Amikor kikapcsolja az egyik váltókapcsolót az OMI -OM6. hibás hajtóműnek megfelelően változások történtek a vezérlési sémában és a mozdony teljesítményének automatikus szabályozásában. Tekintse meg ezeket a változtatásokat az OMI váltókapcsoló kikapcsolásának példájával. A 208 és 220 vezetékek közötti billenőkapcsoló működése megnyitja a 11 vonatkontaktor elektropneumatikus szelepének tápáramkörét, és vontatási üzemmódban a kontaktor nem kapcsolható be. A 11 kontaktor 1190 és 523 vezetékek közötti, nyitva maradó segédérintkezői kizárják a hibás motorból a BDS-egységbe negatív potenciál betáplálását, ami védelmi működéshez és terhelés eltávolításhoz vezetne (további részletekért lásd a csúszásvédelem leírását ) Az OM1 billenőkapcsoló érintkezői a 119 és 11 vezetékek között összegyűjtik a IV és KB kontaktorok tekercseinek áramkörét, megkerülve a leválasztott 111 kontaktor megmaradt nyitott segédérintkezőit. Az OM1 billenőkapcsoló érintkezői a 459 és a KB vezetékek között 457, nyitás, vezesse be a POP ellenállás szakaszát az ampisztát meghajtó tekercsének áramkörébe, amely kiküszöböli a beállító áram és ezáltal a vontatási generátor teljesítményének csökkenését.

Az elektromos áramkör működése a vontatómotorok gerjesztésének gyengülése esetén (lásd 34.37. ábra) Az RP1 n RP2 átmeneti relé áramtekercsei párhuzamosan kapcsolódnak a tápáramkörnek a 104 mérősönt és a kivezetés közötti szakaszával a generátor R2, és p. A rajtuk áthaladó áram a vontatási árammal arányos.Az áramtekercsek tápfeszültséggel vannak ellátva, de az áramkörök 493. 582, 594, 592, 600 vezetékek, párhuzamosan kapcsolt áramtekercsek, 605 és 606 vezetékek, SRPT vezérlő ellenállás, 501 vezeték. PUI átmeneti relé feszültség tekercs. a vontatási generátor feszültségére csatlakozik, az áramkörön keresztül kap áramot: vezetékek 584, 595. nyitó segédérintkezők a VIN kontaktor, vezeték 603, vezérlő ellenállások SRP I1 vezeték 598. feszültség tekercs, vezetékek 599, 600, 592. 594 582. 493, 104-es sönt A relé feszültségtekercsének árama arányos a vontatási generátor feszültségével. Az RP1 relé bekapcsolása előtt az RP2 relé feszültségtekercse nem kap áramot, mivel" segédérintkezők V / I1 a vezetékek között 584 és 596 pt3o * iK-anyák. Ez kiküszöböli a rossz kapcsolási sorrendet | relé. A tekercsek húzóerőinek bizonyos arányával az RP1 relé aktiválódik, és a 262, 263 vezetékek közötti érintkezők lezárják a Rull kontaktor elektro-pneumatikus szeleptekercsének tápáramkörét. A VSh1 kontaktor főérintkezői összekötik az SI ellenállások egy részét! 1 CILI6 párhuzamosan a vontatómotorok C1-C2 gerjesztő tekercseivel, végrehajtva a gerjesztés csillapításának első fokozatát. A BLU1 kontaktor segédérintkezői az 595. 603 vezetékek között, nyíló, bevezetik a Pill relé feszültségtekercsének áramkörébe a CPI / HI ellenállások azon részét, amely a relé kikapcsolási pillanatának beállításához szükséges. Az 584, 588 vezetékek közötti egyéb segédérintkezők táplálják a PII2 relé feszültségtekercset.

Amikor a dízelmozdony elér egy bizonyos sebességet, az RP2 relé bekapcsol. A 264, 265 vezetékek közötti érintkezői bekapcsolják a BUJ2 kontaktort, melynek főérintkezői a második fokozat СШl CLII6 ellenállásait kapcsolják párhuzamosan a gerjesztésgyengítés első fokozatának ellenállásaival, a relé kikapcsolási nyomatékának beállításához. A mozdony sebességének csökkenésével és az áram- és feszültségtekercsek visszahúzó erőinek arányának megfelelő változásával az RP2, RP1 relék és ennek megfelelően a BLU2, VSH1 kontaktorok sorosan kikapcsolnak a a dízelmozdony vontató villanymotorjainak teljes gerjesztése.

A gyengített gerjesztésre való átmenetek automatikus vezérlésének kikapcsolása az UE slug-humbler áramkör elemeinek meghibásodása esetén az elektromos berendezés kamrájának elülső falán. Amikor a billenőkapcsoló ki van kapcsolva, a 260, 262 vezetékek közötti érintkezői megnyitják a BLUl, BU12 kontaktorok elektronikus és matematikai szelepeinek feszültségellátását.

Az elektromos áramkör működése vészgerjesztési módban (lásd 35. ábra). A vontatási generátor gerjesztésére szolgáló automatikus vezérlőrendszer elemeinek meghibásodása esetén az elektromos áramkör vészgerjesztő üzemmódban működik az elektromos berendezés kamrájának elülső falán lévő АР vészkapcsolóval. 35 A kapcsoló vészhelyzete megfelel az 1, 3, 5 АР érintkezők zárt állapotának. Ugyanakkor a 6 nyitott érintkezők leválasztják a szinkron gerjesztőt az elosztótranszformátor primer tekercséről és a tachometrikus egységről, amely kizárja az induktív érzékelő áramkör tápellátását, az amplisztát munkatekercseinek áramköreit, az áram- és feszültségtranszformátorokat , valamint a gerjesztő független gerjesztőtekercse. Ezért a vontatási generátor gerjesztésének automatikus vezérlése nem lehetséges.

Az AP kapcsoló 1. és 3. zárt érintkezői tápáramkört hoznak létre a gerjesztő lemágnesező tekercseléséhez: vezeték 443. érintkezők 3 AP, vezetékek 420, 423, lemágnesező tekercs H2I-I22, vezeték 422, mérősönt 115, vezetékek 1135, 421, CBB ellenállások, 412 vezeték. 1 АР érintkezők, 411 vezeték, 1113-20 kivezetések (az áramkör „mínusza”). Így a tekercsben lévő áram az üzemmódhoz képest irányt változtat, és a tekercs mágnesessé válik, azaz a működési polaritású gerjesztő feszültségét hozza létre. A vontatási generátor gerjesztésének szabályozása a vészüzemi helyzetek szerint elsősorban a gerjesztő armatúra forgási frekvenciájának változása miatt következik be. Ezenkívül a gerjesztés további vezérlését úgy hajtják végre, hogy a CBB ellenállások szakaszait az RU8 relé záróérintkezőivel a 413, 416 és RU10 vezetékek között a 413, 415 vezetékek között tolatják, amikor a vezérlőt a 2. és 4. pozícióba helyezik át, illetőleg.

A vontatási generátor karakterisztikája vészüzemmódban minden pozícióban, beleértve a 15.-et is, szabályozatlan, független gerjesztésű generátorra jellemző.

Védelem és riasztó. A dízelmozdony elektromos áramköre biztosítja a szükséges üzemi jelzéseket, valamint a vészjelzést és védelmet a legveszélyesebb készülékek meghibásodása vagy az üzemeltetési szabályok be nem tartása esetén.

A víz és a gázolaj túlmelegedése (lásd 37. ábra). A víz és az olaj túlzott felmelegedése ellen a dízelmotort TRV és TPM hőmérséklet-érzékelők-relék védik. Amikor a víz vagy az olaj hőmérséklete a dízelrendszerekben a határértékre emelkedik, a 139, 202 vezetékek közötti TEV érintkezők vagy a 141, 142 vezetékek közötti TPM megszakítják a KV kontaktor tekercsének tápáramkörét, ami a vontatás (terhelés) automatikus leállását okozza. vedlés). A 2-től 15-ig terjedő pozíciókban a 116, 119 vezetékek közötti KV érintkezők nyitása a BB kontaktor kikapcsolásához is vezet, amelynek a 198, 193 vezetékek közötti segédérintkezői lezárják az L jelű lámpa tápáramkörét. HI ("Teherleválasztás I"). Ezzel egyidejűleg a második szekció vezérlőpultján kigyullad az LNI („Load shedding II”) lámpa. Ezt a lámpát a következő áramkör látja el: 52. vezeték, mozdonyok közötti kábel, amely az L2 aljzat 18. és 13. érintkezőit köti össze, 8. 199. vezeték.

Elégtelen nyomás a gázolaj-rendszerben (lásd 37. ábra). Ha a dízelmotor indításakor az olajfeltöltő szivattyú nem hoz létre nyomást, elegendő olajat az RDMZ nyomáskapcsoló működtetéséhez, érintkezői nem zárják le az RU5 relé tekercs tápkörét, és az indítási folyamat leáll. Ha a dízelmotor járásakor az olajnyomás a kívánt szint alá csökken, az RDM1 nyomáskapcsoló érintkezői kinyitják a RUN relé tekercs tápáramkörét, ezért az ET elektromágnes tápáramköre kinyílik, és a dízelmotor leáll.

Ha a tolóerő üzemmódban a vezérlő 12. és magasabb állásaiban nem biztosított a szükséges olajnyomás, az RDM2 nyomáskapcsoló érintkezői lekapcsolják a KV kontaktor tekercsének áramellátását, ami a vezérlő kikapcsolásához vezet. BB mágneskapcsoló, terheléscsökkenésről szóló riasztás kíséretében.

A kezelőszemélyzet védelme nagyfeszültséggel szemben (lásd 37. ábra). A nagyfeszültség elleni védelem érdekében az ajtó végálláskapcsolóit az elektromos berendezés kamrájában kell beszerelni. Amikor a kamra bármelyik ajtaját kinyitják, miközben a mozdony vontatási üzemmódban működik, a kapcsolók BD1 vagy BD2 érintkezői megszakítják a VV és KV kontaktorok tápáramkörét. amelyek eltávolítják a vontatási generátor gerjesztését a teherleadás egyidejű jelzésével.

Védelem a dízelmotor beindítása ellen, amikor a dízelmotor forgómechanizmusa összekapcsolódik a tengelyével (lásd 37. ábra). Amikor a forgómechanizmus csigafogaskerekét leengedik, hogy összekapcsolódjon a dízeltengely fogaskerekével, a végálláskapcsoló 105 érintkezői a D1 indítókontaktor tekercsének áramkörében kinyílnak, kizárva a dízel indításának lehetőségét.

Gázok lebomlása dízelmotor forgattyúházában (lásd 37. ábra). A nyomáskülönbség mérő, amely a forgattyúházban lévő vákuumot szabályozza, reagál a gázok lebomlására. A forgattyúsház nyomásának növekedésével a nyomáskülönbségmérő lombikjában lévő KDM érintkezőit egy vezetőképes oldat zárja, amelyet túlnyomás hatására elmozdítanak, és a 2. pozícióból kiindulva a relé tekercs tápellátása Az RU7 össze van szerelve: 517 bilincs, 624 vezeték, KDM érintkezői, 625, 604 vezetékek, RU7 relé tekercs. huzal 247, bilincsek 1113-20. A relé a 223-as vezeték után érintkezőinek záródása miatt válik önellátásra. A 349. 350-es vezetékek közötti egyéb reléérintkezők megszakítják a KTN kontaktor tekercs tápáramkörét, melynek főérintkezői kikapcsolják a tüzelőanyag TN villanymotorját. feltöltő szivattyú és az ET elektromágnes, ami a dízel leálláshoz vezet.

Az áramkör szigetelésének elektromos meghibásodása (lásd 34. és 37. ábra). A tápáramkört az RZ földelő relé védi a szigetelés meghibásodásának súlyos vészhelyzeti következményeitől. A relé tekercs sorba van kötve az SRZ ellenállással a 104 mérősönt (a vontatási generátor „mínusza”) és a mozdonytest közé. Ha a szigetelési hiba helyén lévő elektromos áramkör elegendő potenciállal rendelkezik a relé és a sönt csatlakozási pontjához képest, akkor az áram átfolyik a tekercsen, ami a relé működését idézi elő. A relé kinyitja az érintkezőket a 103 és 116 vezetékek között, terheléscsökkentést biztosítva a fent leírt jelzések kíséretében a vezetői konzolon. Ezenkívül a földelő relé érintkezői a 183. 197 vezetékek között lezárták mindkét szakasz "földrelé" jelzőlámpáinak áramkörét. A relé aktiválása után az armatúrája a retesznek köszönhetően vontatott helyzetben marad.

Csúszásgátló védelem (34., 37. és 40. ábra). A vontatómotorokat a BDS potenciál-összehasonlító egység kimenetére csatlakoztatott RB csúszórelé védi a kicsúszás ellen. A vontatómotorok normál működése során a BDS egység és a motoráramkörök csatlakozási pontjainak potenciáljai alig különböznek egymástól, és az RB relé tekercsén jelentéktelen áram halad át, ami nem okozza a relé működését. Az egyik kerékpár megcsúszásakor megnő a vontató villanymotor armatúrájának forgási gyakorisága, ami a blokk e motor áramköréhez való csatlakozási pontjának potenciáljának csökkenéséhez vezet. A dióda-összehasonlító áramkör bemenetén keletkező potenciálkülönbség a relé tekercsén áthaladó áram növekedéséhez és működéséhez vezet. A 160 és 165 vezetékek közötti reléérintkezők felnyitják a BB mágneskapcsoló tekercsének tápáramkörét, ami a dízel terhelés kiürülését okozza. A BB kontaktor segédérintkezői a 166, 174 vezetékek között, amelyek a tekercsének feszültségmentesítése után záródnak, összegyűjtik az SB csúszójel áramkörét. Ezzel egyidejűleg a BB többi segédérintkezője a korábban leírtak szerint felkapcsolja a terhelésleválasztó fényt jelző lámpát.

Mivel a mozdony vonóereje erősen visszaesett, a csúszás leáll, a BDS blokk bemenetén a potenciálok kiegyenlítődnek, és a csúszásrelé kikapcsol. A BB mágneskapcsoló újra bekapcsol, visszaállítva az eredeti vonóerőt. Ha a csúszást okozó körülmények, például a pálya állapota továbbra is fennállnak, akkor az RB relé működése szakaszos lesz. Az OBD blokk hatfázisú hídáramköre egy dízelmozdony szakasz legfeljebb öt kerékpárjának megcsúszásakor védelmi jelet oszt ki.

A vontatómotor gerjesztő áramköre szakadt (lásd 34., 37. és 40. ábra). Amikor a vontatómotor gerjesztő áramköre (pólusszakadása) megszakad, az OBD egység csatlakozási pontjának potenciálja a hibás motor áramköréhez erősen megemelkedik. A fellépő potenciálkülönbség miatt a ROP relé aktiválódik, amelynek reteszelése van, mint az RZ relének. Nyitóérintkezői ROP megszakítják a VV és KV gerjesztő mágneskapcsolók tekercseinek tápáramkörét, amelyek viszont biztosítják a húzó üzemmód befejezését a terhelésleadás jelzésével.

Szivárgás a fékvezetékből, alacsony nyomás a fékvezetékben (lásd 37. ábra). A fékvezeték sűrűségét szabályozó áramköri elemek DPR mikrokapcsolók. autóbaleset. diódák DG2, D13, relé RU1 és jelzőlámpa LRT "Fékvezeték szakadás". A mikrokapcsolók a dízelmozdony légelosztóján találhatók, és reagálnak a nyomásra a kiegészítő nyomócsatorna (DDR) és a fékkamra (DTC) légelosztóiban.

Amikor levegő szivárog a fékvezetékből, a nyomás a levegőelosztó kiegészítő nyomócsatornájában megemelkedik, és a DDR érintkezők záródnak. Ebben az esetben az RU1 relé tekercs tápáramköre össze van szerelve: 1211 bilincs, 1045, 396 vezetékek, DDR érintkezők. vezeték 398, a DTC fennmaradó zárt érintkezői. vezetékek 496. 497, 1040, dióda D13, vezetékek 1039, 204, relé tekercs RU1, vezeték 296, bilincsek 113-20. Az RU1 relé aktiválása után az áramkörön keresztül önellátásra kerül: 1045, 393, 355 vezetékek, RU1 érintkezők. vezetékek 346, 253, dióda D12. vezetékek 372. 495, 402 és igen, hasonló a fent leírt áramkörhöz. A 140 és 133 vezetékek közötti nyitott reléérintkezők megszakítják a KV tekercs tápáramkörét. Ebben az esetben a terhelésleadás jelzést az LRT jelzőlámpa kigyulladása kíséri, amelynek feszültsége a 347-es és 194-es vezetékeken keresztül történik. Az áramkör hasonló módon fog működni, ha a légelosztó fékkamrájában a nyomás nem emelkedik a DTC mikrokapcsoló működtetési nyomására, például ha a fékvezeték egy hosszú vonat végén elszakad, amikor a vezetőkonzolon található nyomásmérő rosszul reagálhat a szivárgásra. Üzemi fékezés esetén a légelosztó kiegészítő nyomócsatornájában a nyomásnövekedés a fékkamrájában megnövekszik, ami a DTC érintkezők kinyílását okozza, és ennek következtében az RU1 relé tekercs nem kap áramot. .

A fékkör mélykisülése vagy egy feltöltetlen dízelmozdony pneumatikus rendszere esetén az RRD relé érintkezői a KV, VV tekercsek áramkörében megnyílnak, és ezért a vontatási módban történő működés lehetetlen.

Szigetelési hiba jelzés kisfeszültségű áramköröknél (lásd 37. ábra). Minden szakaszban a kisfeszültségű áramkörök szigetelését ellenőrzik egy jelzőlámpa és egy, az elektromos berendezés kamrájának homlokfalára szerelt billenőkapcsoló segítségével. Az LK lámpa benne van az áramkörben, melynek egyik vége a mozdonytesthez, a másik pedig az IV billenőkapcsoló állásától függően a pozitívhoz (218 10) vagy a negatívhoz (1113 - 20) kapcsolódik. az elektromos áramkör kivezetése. Ha a lámpa a pozitív kivezetéshez van csatlakoztatva, akkor a test és a negatív kapocshoz vezető vezetékek közötti szigetelési ellenállás (negatív áramkörök) megfelelő csökkenésével az áram átfolyik a lámpán. A szigetelés károsodásának mértéke a lámpa izzóképessége alapján ítélhető meg. Az 1713 billenőkapcsoló átkapcsolásával ellenőrizzük a pozitív áramkörök szigetelését.

Rizs. 10. Bekötési rajz D), yuk ÁFA |> P1> és ROI után

Jelzés a hajtott szakasz dízel működéséről (lásd 37. ábra). A vezető szakasz jelzését a hajtott rész dízelmotorjának működéséről a vezérlőpulton lévő L TsP "Diesel II" lámpa végzi. A dízelmotor és ennek következtében az ET elektromágnes zárt tápáramkörének működése során a lámpa a következő áramkörön keresztül kap feszültséget: 6 "3 bilincs, 251, 2 vezetékek, a bal oldali L2 vandál aljzat 2. érintkezői a hajtott rész, mozdonyok közötti csatlakozás, a vezető szakasz bal hátsó L2 dízelközi aljzatának 7. érintkezői, 6, 205 vezetékek, Tampa L CPU, 190, 201 vezetékek. 1411-5 kapcsok (az áramkör „mínusza”) ).

Amikor a hajtott szakasz dízelmotorja leáll, és az olajrendszerében lecsökken a nyomás, az RDM1 relé érintkezői megnyílnak a RUN relé tekercs tápáramkörében. Utóbbi érintkezői a 1049. 239 vezetékek között megszakítják az ET elektromágnes és az L CPU jelzőlámpa tápáramkörét a vezető rész vezérlőpultján.

Automatikus mozdonyjelzés folyamatos működés stoppolással (ALSN) (lásd 36. és 39. ábra). A mozdonyjelzés alapfelszereltsége vevőtekercseket, erősítőt és dekódert (közös egységben), előriasztó egységet, szűrőt és elektro-pneumatikus fékvezeték szelepet tartalmaz.

Az ALSN készülékek tápellátása az akkumulátor közbenső kapcsáról (A107 vezeték) történik, amelyen a dízelmotor járó feszültsége 50 V. Az akkumulátorcellák egyenletes kisülése érdekében ennek a része amely az ALSN bekapcsolásakor nem érintett, az SU kiegyenlítő ellenálláshoz van csatlakoztatva.

A rendszer a következőképpen működik. A közlekedési lámpa jelzése szerint kódolt áramimpulzusok a speciális automata blokkoló berendezéssel felszerelt sínpálya áramkörbe kerülnek a vonat felé, ezeket a COP elülső vevőtekercsei érzékelik és továbbítják a dekóder és az erősítő vezérlőegységéhez (a az ALSN egységek működési elvét a szakirodalom írja le). A kódtól függően a mozdony közlekedési lámpájának megfelelő lámpája bekapcsol (Zh, KZh, K, B. 3); a sebességmérő regisztráló elektromágnese (EZ. EZH, EKZH, EK) párhuzamos áramkörön keresztül kap áramot. Ezenkívül az EPK fékvezeték elektro-pneumatikus szelepének mágnesszelepére feszültség kerül a P1 és P2 időrelé érintkezőin keresztül az A52, A12 vezetékek között. A dekóder működése során az EPS előriasztási blokkjába telepített relék tápellátása különböző időközönként leáll a fogadott kódtól (közlekedési lámpáktól) és a mozgás sebességétől függően. , Kzh, UKM. A BPS egység áramkimaradása a központ LSP jelszivattyújának feszültségellátásával jár együtt. Időbeli késleltetés után a relé armatúrák leesnek, és ennek következtében az EPK elektromágneses áramkörében az érintkezők kinyílnak, majd az EPK belső kamrájából egy sípszón keresztül levegő kerül a légkörbe. Az EPK sípolása közben, amíg a levegőkimenet nem okozza és fel nem nyitja az 1., 3. kapcsok közötti érintkezőit, az elektromágnes tápellátása a CB éberségi gombjának rövid megnyomásával visszaállítható. Ellenkező esetben a fékvezeték az EPK leállási szelepen keresztül a légkörbe kerül, és vészfékezés történik. Így\. Az éberség ellenőrzése abból áll, hogy a vezetőnek időnként röviden meg kell nyomnia az éberségi gombot, amelyre fényjelzés, majd egy elektromos szelep sípja figyelmeztet.

Amikor egy dízelmozdony olyan vágányokon halad, amelyek nincsenek felszerelve automata kapcsolóval, akkor az ALSN készülék egyidejűleg független vezérlési intervallumú üzemmódba kapcsolható! m az éberségi gomb és a VK gomb megnyomásával - Ezzel egyidejűleg felkapcsolja a "yukomotivny közlekedési lámpa" fehér fényét.

Amikor a tehergépjárművek elektromos vontatású, 50 Hz-es váltóáramú utakon közlekednek, az ALSN berendezést a közvetlen tekercs áramkörében lévő F szűrő segítségével hangolják el az ilyen frekvenciájú interferencia vételétől. A 2o és 75 Hz I frekvenciájú jelek vételére szolgáló áramkör átstrukturálását a VF billenőkapcsoló végzi.

A parkolóban vagy 10 km/h sebességig elekg o. az a-nit EPK folyamatosan kap áramot a sebességmérő 0 10 érintkezőin keresztül, és a mapipista éberségének vezérlése nem történik meg L46 nyitva, ami miatt az ALSN áramkör működését szimulálják a tetovóz mozgási körülményei között 10 km/h-t meghaladó sebességgel, és elkezd dolgozni; a járművezető éberségének időszakos ellenőrzése.

Automatikus tűzjelző (4. oldal). Az automatikus tűzjelző rendszer (APS) figyelmeztetésül szolgál a dízelmozdonyon bekövetkezett tűz megjelenésére vagy rendkívül magas szintű „szivárgásra". Hőmérséklet-érzékelők (hőérzékelők) p-helyzettel a legtűzveszélyesebb melákban dízel -< помещения и камеры электрооборудования. Контакты да чиков вк, ю ен последовательно в цепь питания катушки реле РУ14. При возр с а нии окружа ошей температуры до 95-120 °С легкоплавкое соедине ше датчика расплавляется и контакты ею раз\ кают я, вьклю-чая питание реле РУ14. Замыкающиеся и этог» ко т-кт I ее

Rizs. négy . Elektromos áramköri kés rnoi i nchl I c

AN automatikus tűzjelző jelzés AG-25.31 10UZ. kb L. 1.31. G / I "váltókapcsoló G12T-23: YaP LGU" - hőmérséklet-érzékelők IPL. TShch 11 - billenőkapcsoló P2T 23- -TP<мш.< см.лшия РН-1"0-8

Rizs. 42. A dízel hőszabályozó rendszer külső elektromos csatlakozásainak vázlata:

VT ilpmotomatic generátor VGT-275 "120. A2 automata AE-2531-10UZ. 6 A. 1.31 .: 771- gyógynövény sphorátor TP-5: Egy automatikus kapcsoló LK-010: 01P. KS - "oelnnntslnaya box: PKS35P PK-051-01P: T111-TP12 - hőelemek THK "20

Rizs. 43. Hőmérséklet- és nyomásmérő készülékek bekötési rajza:

/S17 12G.71 PEV-7 ellenállások. "-170: *-D|. UV1 UVP - \atirein hőmérséklet TUE 8L-YAM TsV1. 11y11 - hőmérséklet-érzékelők PP2. ilul. YAli. LVK - nyomásérzékelők EDMU-15Sh. UVK. UDL UD11 lkat. nyomásmérők EDDDU-1 -»III

Rizs. 44. Értékes világítóberendezések elektromos áramköre, mikromotoros karosszériaventilátor és kabin légfűtés

VK >lsktroavіn atsl venti i ir "kushnl him. 02 kW- I74U iS áll. DIL- elektromos і tіy ha t t. ka. Ornfera III IM 0 5 kW 2800 rpm: St|/\ [Ansle mészárlás oron ІK.50І2Ї A4 an mat A 2GNI I0.VJ. 12,5 L, 1,31.: Ali vvtomat AI:-2534 10UZ ti.ö L. Z1,; АІЗ - automiї \G.-»34<ІУ. 10 А. 1.31.: AIS автомат AI! 25.34 1ПУ.І. 8 Л 51. СО СГЇ ре метры /ІС-40206 С17/"- ікінеіор ПС-50230: .Чв ланці скорої емера [ЧІІЮ-8 ."11 ."1.? 1.1 Б V.715 1.7А -1.11С пампы Ж80-60 ЛІ электрическая лампа 9-І н. 25 Ві- 111 тумблер Т113 і. ІІрІІ ИрЗ TU 77 т\чб i|>j "A TYu tumpier TBI-2. 15~T9 techblsry P2T І: /*\ E1Ch rіze kі" háztartásban. РІЗИ - aljzat külső áramforrás II1РІ8ІІDOG9. SPI számítási dugó [|II>20IIK3Hlllu

feszültségellátást biztosít az LP tűzjelző lámpához és az SB csúszási jelhez. A riasztás állapotának ellenőrzéséhez a TPR váltókapcsolót kell használni. bekapcsoláskor a hőmérséklet-érzékelő működését szimulálja. A jelforrás helye (a master vagy slave szekción) a TPI-P billenőkapcsoló átkapcsolásával határozható meg.

Dízel hőszabályozó rendszer (42. ábra). A TAK 011-OZP hőszabályozó rendszert a hőmérséklet szelektív mérésére tervezték

Rizs. 45. Világítási kapcsolási rajz:

P1R1-1PRZ rap.giy STGPSS.1Y1MG SHR32PK10P11P. .ChR2-ER5 - rum-tkk "yakrypl-14 5": C1 C9Ya. .44- .15- lámpák elsktrp-gsekig ZhYAO-60: T12 tump gr tv 2 113 hh "mplor G12T: 70," N. T0V2 - típusszám ry TV 1-4; L5 automata AE 2534 ■ 10UZ. 8 A, N. \ LI automata gép L K-253l OUZ. 20 L. 5L.

ratura dízelhengerekben. Hengerekbe szerelt hőelemekből, hőmérsékletjelzővel ellátott automatikus kompenzátorból, csatlakozódobozból és hőelem-kapcsolóból áll. A rendszer a potenciál mérésének kompenzációs módszerén alapul. A rendszer tápfeszültségét eltávolítják a kis teljesítményű váltóáram levételére tervezett segédgenerátorról, és a TP transzformátoron keresztül az A automatikus kompenzátorba táplálják. Az automatikus kompenzátor bemenetére belépő hőelemek potenciálkülönbsége a KS csatlakozódobozt és a P kapcsolót váltakozó áramú jellé alakítják, amelyet felerősítenek és ismét állandó feszültséggé alakítanak át. Ebben az esetben ennek a feszültségnek egy bizonyos része mély negatív visszacsatolásként kompenzálja a bemeneti potenciálkülönbséget. A visszacsatoló áramkörben, amely a fentiekből következően állandó összhangban van a hőelemek potenciáljaival, egy mérőt tartalmaznak egy tsmpsrag)ry egységekben kalibrált skálával. Az automatikus kompenzátorban lévő mérőként a név az M1600 / K- magnetoelektromos eszköz mechanizmusa.

A víz és a gázolaj hőmérsékletének és nyomásának mérésére szolgáló elektromos készülékek bekapcsolásának sémája (43. ábra). Ehhez a méréshez a ratiometrikus műszerek osztályába tartozó műszereket használtam. Ezeknek az eszközöknek az előnye, hogy nem érzékenyek a tápfeszültség ingadozására, ami biztosítja a helyes leolvasást, amikor a mozdonyáramköröket a tároló akkumulátorról és a segédgenerátorról is táplálják. Minden műszerkészlet egy hőmérséklet- vagy nyomásérzékelőből és egy megfelelő indikátorból áll, amelyek elektromosan kapcsolódnak egymáshoz.

A műszeres Komi 1C áramkörei, amelyek az A10-es gépen (Eszközök) keresztül táplálkoznak a kisfeszültségű hálózatról. Az /S17-12SP ellenállások a tápfeszültség csillapítására szolgálnak a készülékek működéséhez szükséges értékre (27 V).

Világítóberendezések és világító áramkörök elektromos áramkörei (44. és 45. ábra). Az elektromos lámpák és egyéb energiafogyasztók (a karosszéria ventilátorának elektromos motorja és a vezetőfülke fűtése) beépítése a megfelelő I-blézerekkel vagy közvetlenül a vezetőkonzolon és a vezetőfülke elülső falán található gépeken történik. elektromos berendezések kamra. A "Dim" módból a "Fényes" módba való átmenetet a lámpák soros kapcsolásról párhuzamosra kapcsolásával (kabinvilágítás), valamint az áramkörök ellenállásainak megváltoztatásával (reflektor, műszervilágítás) biztosítják. A yurifer elektromos motorjának forgási sebességének csökkentése érdekében a vibráció csökkentése érdekében egy SM K ellenállást vezettek be az elektromos motor armatúra áramkörébe.