Kshm leírás. Forgattyús mechanizmus: a fő alkatrészek célja, típusai, anyaga és kialakítása, meghibásodások és kiküszöbölésük módjai

Forgattyús mechanizmus (KShM)Úgy tervezték, hogy a dugattyúk transzlációs mozgását a főtengely (KV) forgó mozgásává alakítsa. A KShM fő mozgó részei: gyűrűs dugattyúk, dugattyúcsapok, hajtórudak, hajtórúd és főcsapágyak, lendkerék.
A D-65 és D-240 dízelmotorok alkatrészeinek dugattyús csoportja azonos módon van kialakítva.

Rizs. 1. Dugattyú hajtórúddal (D-65):
1 - hajtórúd csavar; 2 — rúdfej fedele; 3 - összekötő rúd; 4 - rögzítőgyűrű; 5 - dugattyúcsap; 6 - dugattyú; 7 - olajkaparó gyűrűk; 8 - kompressziós gyűrűk; 9 - felső kompressziós gyűrű; 10 - a hajtórúd felső fejének perselye; 11 - a hajtórúd felső bélése; 12-es alsó hajtórúd csapágy; 13 - zárólemez

A 6 dugattyúk (1. ábra) alumíniumötvözetből készülnek, három hornygal a 8, 9 és kettő az olajkaparó 7 gyűrűjéhez. A dugattyú alján égéskamra van kialakítva. A hornyokba lyukakat fúrnak az olajkaparó gyűrűk számára, és ezek alatt a hornyok alatt az olajat a dugattyúba engedik. A szoknya külső átmérője szerint (a dugattyúcsap síkjára merőleges síkban) a dugattyúkat három méretcsoportra osztjuk (1. táblázat). A csoport márkája alulra kerül.

A motor készletében a dugattyúk, a hajtórudak és a dugattyúcsapok azonos méretcsoportból vannak kiválasztva. A készletben lévő dugattyúk és hajtórudak tömegének eltérése nem haladhatja meg a 15 g-ot A dugattyúcsap furatának átmérője szerint a dugattyúk két méretcsoportra vannak osztva (2. táblázat), festékkel vannak megjelölve a főnökökön. A dugattyúcsapok 5 üreges, acél. A tengelyirányú mozgástól a dugattyúhornyokba szerelt 4. tágulási tartógyűrűk tartják meg őket. A külső átmérő szerint az ujjak két csoportra oszthatók (lásd 2. táblázat). A jelölőfestéket az ujj belső felületére visszük fel.

A dugattyúgyűrűk speciális öntöttvasból készülnek. Felső kompressziós gyűrű 9 téglalap alakú szakasz krómozott (külső felületén) a kopás csökkentése érdekében. A második és harmadik 8 gyűrű a kompressziós minőség javítása érdekében torziós bemélyedésekkel rendelkezik a belső felületen, amelyeket a gyűrűk felszerelésekor felfelé kell fordítani - a dugattyú aljához. A dugattyú két alsó hornyába kaparó típusú olajkaparó gyűrűket (horonként kettőt) szerelnek be. A felső gyűrű a végén vízelvezető ablakokkal a horonyba van felszerelve, az alsó gyűrű pedig ablak nélkül van; az olajkaparó gyűrűk külső felületén lévő hornyoknak lefelé kell nézniük (a dugattyúszoknya felé).

A dugattyúgyűrű zárjai egyenletesen helyezkednek el a kerület mentén. Normál zárhézag új gyűrűúj hüvelybe szerelve 0,3 ... 0,7 mm. A dugattyúgyűrűket cserélik, ha a hézag meghaladja a 4 mm-t, a dugattyúkat pedig akkor, ha az új gyűrű és a dugattyú hornya közötti rés meghaladja a 0,4 mm-t. A D-245 dízelmotor gyűrűinek elrendezése kissé eltérő (2. ábra): a trapéz alakú felső nyomógyűrű alá öntöttvas 2 betétet öntöttek, az olajkaparó gyűrű egy - mint a D-240-ben. - doboz alakú.


Rizs. 2. A D-245 (a) és D240 (b) dízelmotorok dugattyúin lévő gyűrűk elrendezésének diagramja:
a) 1 - dugattyú; 2 - "niresist" típusú öntöttvas betét; 3 - felső kompressziós gyűrű; 4, 5 - kompressziós gyűrűk; 6 - olajkaparó gyűrű;
b) 1 - dugattyú; 2 - felső kompressziós gyűrű; 3, 4 - kompressziós gyűrűk; 5 - olajkaparó gyűrű

A 3. összekötő rudak (lásd az 1. ábrát) acélból készültek, sajtolt. A felső fejbe egy bimetál persely 10 (acél bronzréteggel) van benyomva. A dugattyúcsap kenéséhez a hajtórúd és a persely felső fejében van egy lyuk. A belső átmérő szerint a perselyeket két méretcsoportba soroljuk: nagyobb átmérőjűeknél fekete festékkel, kisebbeknél sárgával vannak jelölve.

A hajtórúd alsó feje levehető. A csatlakozó ferdén van kialakítva, hogy biztosítsa az alsó rész áthaladását a hüvelyen a szerelés során. A 2 burkolat két rozsdamentes acél csavarral van rögzítve a hajtórúdhoz 3 reteszelőlappal.

Rizs. 3. A hajtókar és a gázelosztó mechanizmusok adatai (D-65):
1 - dugó; 2 - vezérműtengely fogaskerék; 3 - tológyűrű; 4 - a vezérműtengely nyomókarima; 5 - tológépek; 6 - bemeneti szelep; 7 - szelepvezető hüvely; 8 — a dekompressziós mechanizmus fogantyúja; 9 - a dekompressziós mechanizmus görgői; 10 beállító csavar: 11 - kipufogószelep; 12 - tolórudak; 13 dugattyús; 14-vezérműtengely; 15 - hüvely; 16 - lendkerék ujja, 17 - golyóscsapágyak; 18 - csavar; 19 - lendkerék; 20 - korona; 21 - összekötő rúd; 22, 23 - a fő csapágyak bélései; 24 - fogaskerék; 25 - olajterelő; 26 - főtengely; 27 - szíjtárcsa; 28 - hengerfej; 29 - szeleprugó; 30 - cracker; 31 - a dekompressziós mechanizmus beállító csavarja; 32 - szelep billenő.

A 26-os főtengely (3. ábra) teljesen alátámasztott, acél (öt fő- és négy hajtórúdcsappal rendelkezik, amelyek munkafelületeit nagyfrekvenciás áramok edzik. A forgattyús csapokon üregek találhatók a tengely forgása közbeni centrifugális olajtisztításhoz. az üregeket menetes dugókkal 1 zárják le, amelyek a motoron azonos csoportba tartoznak (a csoportszám a dugó végére van nyomva), hogy a tengely egyensúlya ne zavarjon. , D-240 és D-245 dízelmotorok tengelyének negyedik, ötödik és nyolcadik orcája. Jelenlétük ezen dízelmotorok főtengelyének nagy fordulatszámának köszönhető (2200 min1), aminek következtében a centrifugális erők megnőnek. nagymértékben.Az ellensúlyok beépítése jelentősen csökkenti a csapágyak terhelését.A fő- és hajtórúdcsapokban fúrások készülnek, amelyeken keresztül olajat juttatnak a csapágyakhoz (bélésekhez).

A tengely elülső végén az elosztó hajtás és a kenőrendszer szivattyújának 24 fogaskereke, a hűtőrendszer szivattyújának 27 szíjtárcsa és a generátor hajtása, a 25 olajterelő van felszerelve; hátul olajterelő és lendkerék 19, rányomott fogazott acélkorona 20.

A forgattyús tengelyek két névleges méretű csapokkal készülnek: D-65 dízelmotorok esetén a fő és a hajtórúd csapok átmérője az első osztályban 85,25 mm és 75,25 mm, a másodikban 85,0 mm és 75,0 mm; D-240 dízelmotorokhoz az elsőben - 75,25 mm és 68,25 mm, a másodikban - 75,0 mm és 68,0 mm. A második szabványos méretű nyakkal rendelkező tengelyek első orcáján a jelölés található: 2КШ - a második megnevezésű tengely összes nyaka; 2K - a második gyökere és az első hajtórúdja; 2Sh - a második hajtórúdja és az első gyökere.

A fő 23 és a 22 hajtórúd csapágyainak betétjei acél-alumínium szalagból készülnek. A bélések mozgását és elfordulását a rájuk bélyegzett antennák akadályozzák meg, amelyek a blokkban és a hajtórúdban lévő béléságyak marásában szerepelnek. A bélés külső felületén a növény védjegye és a méret, az antennák belső felületén (kiemelkedés) pedig a béléscsoport magassági bélyegzője („+” vagy „-”) található (a a betéteket úgy kell kitölteni, hogy az egyiken „+” jel legyen az antennákon), a másikon pedig „-” vagy mindkettő jelölés nélkül). A fő csapágyak felső felében lévő lyukak egybeesnek a blokk olajellátó csatornáival.

Az új vagy javított motor csapágyainak hézaga 0,065 ... 0,123 mm-en belül van az összekötő rudak és 0,070 ... 0,134 mm között a fő motorok esetében. Ha a hézag a hajtórúd csapágyaiban 0,25 mm-re, a nyak ovális 0,06 mm-re, illetve a fő csapágyakban 0,3 mm-re, illetve 0,1 mm-re nő, a tengelynyakokat a megfelelő javítási méretre köszörüljük. .

A tengely tengelyirányú mozgását az ötödik főcsap ütközői korlátozzák (üzemben megengedett - 0,5 mm), a hajtórúd alsó fejének axiális mozgása 0,7 mm. ábrán látható a D-240 dízelmotor főtengelye és lendkereke. 4.

Rizs. 4. Főtengely lendkerékkel (D-240):
1 - gyökérnyak; 2 és 12 - orcák; 3 - tológyűrűk; 4 - a fő csapágy alsó laza lapja; 5 - lendkerék; 6 - olajszár; 7 - helymeghatározó csap; 8 - csavar; 9 - gyűrűs fogaskerék; 10 - a radikális csapágy felső laza levele; 11 - hajtórúd nyaka; 13 - filé; 14 - ellensúlyok; 15 - ellensúly rögzítőcsavar; 16 - zár alátét; 17 - főtengely fogaskerék; 18 - olajszivattyú meghajtó fogaskerék; 19 - tolóalátét; 20 - csavar; 21 - szíjtárcsa; 22 - csatorna az olajellátáshoz a hajtórúd csapjának üregébe; 23 - parafa; 24 - üreg a hajtórúd nyakában; 25 - cső olajhoz.
[Az MTZ és a YuMZ család Belarusz traktorai. készülék, munka, Karbantartás. Ya.E. Belokon, A.I. Okocha, G.V. Skarovszkij; Szerk. Ya.E. Belokony. 2003]

Cikkek a traktormotorok KShM-éről: ; ; ; ;

A forgattyús mechanizmust úgy tervezték hogy a dugattyú oda-vissza mozgását a főtengely forgó mozgásává alakítsa.

A forgattyús mechanizmus részletei a következőkre oszthatók:

• fix - forgattyúház, hengerblokk, hengerek, hengerfej, fejtömítés és olajteknő. Általában a hengerblokkot a forgattyúház felső felével öntik össze, ezért néha forgattyúháznak is nevezik.
• a főtengely mozgó részei - dugattyúk, dugattyúgyűrűk és csapok, összekötő rudak, főtengely és lendkerék.

Ezenkívül a forgattyús mechanizmus különféle rögzítőelemeket, valamint fő- és hajtórúdcsapágyakat tartalmaz.

forgattyúház

forgattyúház- a motor vázának fő eleme. Jelentős erő- és hőhatásoknak van kitéve, és nagy szilárdsággal és merevséggel kell rendelkeznie. A forgattyúházba hengerek, főtengely csapágyak, egyes gázelosztó mechanizmusok, a kenőrendszer különféle alkatrészei a bonyolult csatornahálózattal és egyéb segédberendezések vannak beépítve. A blokk forgattyúház öntöttvasból vagy alumíniumötvözetből készül.

Henger

hengerek a forgattyús mechanizmus vezetőelemei ⭐. Dugattyúk mozognak bennük. A henger generatrixának hosszát a dugattyú lökete és méretei határozzák meg. A hengerek élesen változó nyomás mellett működnek a dugattyú feletti üregben. Falaik lángokkal és forró gázokkal érintkeznek, amelyek hőmérséklete elérheti az 1500 ... 2500 ° C-ot.

A hengereknek erősnek, merevnek, hő- és kopásállónak kell lenniük, korlátozott mennyiségű kenéssel. Ezenkívül a hengerek anyagának jó öntési tulajdonságokkal kell rendelkeznie, és könnyen megmunkálhatónak kell lennie. A hengerek általában speciális ötvözött öntöttvasból készülnek, de alumíniumötvözet és acél is használható. A henger belső munkafelületét, amelyet tükörnek neveznek, gondosan megmunkálják és krómmal vonják be, hogy csökkentsék a súrlódást, növeljék a kopásállóságot és a tartósságot.

Folyadékhűtéses motoroknál a hengerek önthetők a hengerblokkkal együtt, vagy a blokk furataiba szerelt külön bélésként. A hengerek külső falai és a blokk között üregek vannak, az úgynevezett hűtőköpeny. Ez utóbbi folyadékkal van feltöltve, amely hűti a motort. Ha a hengerbélés a külső felületével közvetlenül érintkezik a hűtőfolyadékkal, akkor azt nedvesnek nevezzük. Egyébként száraznak hívják. A cserélhető nedves hüvelyek használata megkönnyíti a motorjavítást. A blokkba szerelve a nedves hüvelyek biztonságosan tömítenek.

A léghűtéses motorok hengereit egyenként öntik. A hőelvezetés javítása érdekében külső felületeik gyűrű alakú bordákkal vannak ellátva. A legtöbb léghűtéses motorban a hengereket a fejükkel együtt közös csavarokkal vagy csapokkal rögzítik a forgattyúház tetejére.

V-alakú motorban az egyik sor hengerei némileg eltolódhatnak egy másik sor hengereihez képest. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy a főtengely minden forgattyújához két hajtórúd van rögzítve, amelyek közül az egyik a jobb, a másik a blokk bal felének dugattyújához van kialakítva.

Hengerblokk

A hengerblokk gondosan megmunkált felső síkjára egy blokkfej van felszerelve, amely felülről zárja a hengereket. A fejben a hengerek felett mélyedéseket készítenek, amelyek az égéstereket alkotják. Folyadékhűtéses motoroknál a blokkfej testében hűtőköpeny található, amely a hengerblokk hűtőköpenyével kommunikál. A szelepek tetején a fejben találhatók foglalatok, bemeneti és kimeneti csatornák, menetes furatok a gyújtógyertyák (benzinmotorokhoz) vagy injektorok (dízelmotorokhoz), kenési rendszer vezetékei, rögzítési és egyéb segédfuratok felszereléséhez. . A blokkfej anyaga általában alumíniumötvözet vagy öntöttvas.

A hengerblokk és a blokkfej közötti szoros kapcsolat csavarokkal vagy anyákkal ellátott csapokkal van ellátva. A csatlakozás tömítésére, hogy megakadályozzák a gázok szivárgását a hengerekből és a hűtőfolyadékot a hűtőköpenyből, egy tömítést kell beépíteni a hengerblokk és a blokkfej közé. Általában azbesztkartonból készül, és vékony acél- vagy rézlemezzel van bélelve. Néha a tömítést mindkét oldalán grafittal dörzsölik, hogy megakadályozzák a ragadást.

A forgattyúház alsó részét, amely a forgattyús alkatrészeit és a motor egyéb mechanizmusait védi a szennyeződéstől, általában serpenyőnek nevezik. Viszonylag kis teljesítményű motoroknál az olajteknő motorolaj-tartályként is szolgál. A raklapot leggyakrabban acéllemezből öntjük vagy bélyegzéssel készítik. Az olajszivárgás kiküszöbölése érdekében a forgattyúház és az olajteknő közé tömítést kell felszerelni (kis teljesítményű motoroknál gyakran tömítőanyagot használnak ennek a csatlakozásnak a tömítésére - „folyékony tömítés”).

Motor váz

A forgattyús mechanizmus egymáshoz kapcsolódó rögzített részei a motor váza, amely érzékeli az összes fő teljesítményt és hőterhelést, mind a belső (a motor működésével kapcsolatos), mind a külső (az erőátviteli ill. futómű). Teljesítményterhelések, a jármű tartórendszeréből (váz, karosszéria, ház) és fordítva továbbított motorvázra, jelentősen függ a motor rögzítésének módjától. Általában három vagy négy ponton rögzítik, így a tartórendszer torzulásai által okozott terhelések, amelyek akkor lépnek fel, amikor a gép ütéseken áthalad, nem érzékelhetők. A motortartónak ki kell zárnia annak lehetőségét, hogy vízszintes síkban elmozduljon hosszirányú és keresztirányú erők hatására (gyorsítás, fékezés, fordulás stb. során). A járó motorból a jármű tartórendszerére átvitt rezgés csökkentése érdekében különféle kialakítású gumipárnákat szerelnek fel a motor és az alváz közé, a rögzítési pontokon.

A forgattyús mechanizmus dugattyúcsoportját a dugattyús szerelvény kompressziós és olajkaparó gyűrűkkel, dugattyúcsappal és annak rögzítő részleteivel. Célja, hogy érzékelje a gáznyomást a munkalöket során, és erőt adjon át a főtengelyre a hajtórúdon keresztül, más segédciklusokat hajtson végre, valamint lezárja a henger dugattyú feletti üregét, hogy megakadályozza a gáz behatolását a forgattyúházba és a motorba való behatolást. olajat bele.

Dugattyú

Dugattyú egy összetett formájú fémpohár, alul felfelé szerelve a hengerbe. Két fő részből áll. A felső megvastagodott részt fejnek, az alsó vezetőrészt szoknyának nevezzük. A dugattyúfej 4 feneket (a. ábra) és 2 falakat tartalmaz. A falakban a nyomógyűrűk számára kialakított 5 hornyok vannak megmunkálva. Az alsó hornyokban 6 leeresztő nyílás található az olaj leeresztéséhez. A fej szilárdságának és merevségének növelése érdekében falai masszív bordákkal 3 vannak felszerelve, amelyek összekötik a falakat és az alját olyan kiemelkedésekkel, amelyekbe a dugattyúcsap be van szerelve. Néha a fenék belső felülete is bordázott.

A szoknya falai vékonyabbak, mint a fejé. Középső részén lyukakkal ellátott kiemelkedések találhatók.

Rizs. Dugattyús kivitel változatos formában fenék (a-h) és azok elemei:
1 - főnök; 2 - dugattyúfal; 3 - borda; 4 - dugattyú alja; 5 - hornyok a kompressziós gyűrűk számára; 6 - leeresztő nyílás az olaj leeresztéséhez

A dugattyúk feneke lehet lapos (lásd a), domború, homorú és alakos (b-h ábra). Alakjuk a motor és az égéstér típusától, a keverékképzés módjától és a dugattyúgyártás technológiájától függ. A legegyszerűbb és technológiailag legfejlettebb a lapos forma. A dízelmotorokban homorú és alakos fenekű dugattyúkat használnak (lásd e-h ábra).

Járó motornál a dugattyúk jobban felmelegszenek, mint a folyadékkal vagy levegővel hűtött hengerek, így a dugattyúk (különösen az alumínium) tágulása nagyobb. A henger és a dugattyú közötti rés ellenére az utóbbi elakadhat. A beszorulás megelőzése érdekében a szoknyát ovális formára adják (az ovális nagy tengelye merőleges a dugattyúcsap tengelyére), a szoknya átmérőjét a fej átmérőjéhez képest megnövelik, a szoknyát levágják (a legtöbb gyakran T- vagy U-alakú vágást készítenek), kompenzációs betéteket öntenek a dugattyúba, hogy korlátozzák a hőtágulási szoknyát a hajtórúd lengéssíkjában, vagy erőszakkal hűtsék a dugattyú belső felületeit nyomás alatt lévő motorolaj-sugárral. .

A jelentős erőnek és hőterhelésnek kitett dugattyúnak nagy szilárdsággal, hővezető képességgel és kopásállósággal kell rendelkeznie. A tehetetlenségi erők és nyomatékok csökkentése érdekében kis tömegűnek kell lennie. Ezt figyelembe veszik a dugattyú kialakításának és anyagának kiválasztásakor. Az anyag leggyakrabban alumíniumötvözet vagy öntöttvas. Néha acél- és magnéziumötvözeteket használnak. Ígéretes anyagok a dugattyúkhoz vagy azok egyes részeihez a kerámiák és a szinterezett anyagok, amelyek kellő szilárdságúak, nagy kopásállósággal, alacsony hővezető képességgel, kis sűrűséggel és kis hőtágulási együtthatóval rendelkeznek.

Dugattyúgyűrűk

Dugattyúgyűrűk szoros mozgatható kapcsolatot biztosítanak a dugattyú és a henger között. Megakadályozzák a gázok áttörését a dugattyú feletti üregből a forgattyúházba és az olaj bejutását az égéstérbe. Tegyen különbséget a kompressziós és az olajkaparó gyűrűk között.

Kompressziós gyűrűk(kettő vagy három) a dugattyú felső hornyaiba vannak beépítve. Van egy vágásuk, amelyet zárnak neveznek, és ezért visszaugorhatnak. Szabad állapotban a gyűrű átmérőjének valamivel nagyobbnak kell lennie, mint a henger átmérője. Ha egy ilyen gyűrűt összenyomott állapotban helyezünk a hengerbe, az szoros kapcsolatot hoz létre. Annak érdekében, hogy a hengerbe szerelt gyűrű fűtött állapotban táguljon, a zárban 0,2 ... 0,4 mm-es résnek kell lennie. A kompressziós gyűrűk hengerekbe való jó bejáratása érdekében gyakran használnak kúpos külső felületű gyűrűket, valamint olyan csavarógyűrűket, amelyeknek a szélén belül vagy kívül letörés van. A letörés miatt az ilyen gyűrűk, ha hengerbe vannak szerelve, keresztmetszetben meghajlanak, és szorosan tapadnak a dugattyú hornyainak falához.

Olajkaparó gyűrűk(egy vagy kettő) távolítsa el az olajat a henger faláról, megakadályozva, hogy az égéstérbe kerüljön. A dugattyún, a kompressziós gyűrűk alatt helyezkednek el. Az olajkaparó gyűrűk általában gyűrű alakú hornyot tartalmaznak a külső hengeres felületen, és radiális átmenő nyílásokkal rendelkeznek, hogy a rajtuk áthaladó olajat a dugattyú leeresztőnyílásaiba eresszék (lásd a. ábrát). Az olajleeresztő résekkel ellátott olajkaparó gyűrűk mellett axiális és radiális tágítókkal ellátott összetett gyűrűket használnak.

Annak megakadályozása érdekében, hogy a gázok az égéstérből a forgattyúházba szivárogjanak a dugattyúgyűrűk zárain keresztül, gondoskodni kell arról, hogy a szomszédos gyűrűk zárai ne legyenek egyenes vonalban.

A dugattyúgyűrűk nehéz körülmények között működnek. Magas hőmérsékletnek vannak kitéve, és a hengertükör mentén nagy sebességgel mozgó külső felületük kenése nem elegendő. Ezért magas követelményeket támasztanak a dugattyúgyűrűk anyagával szemben. Gyártásukhoz leggyakrabban kiváló minőségű ötvözött öntöttvasat használnak. A legsúlyosabb körülmények között működő felső kompressziós gyűrűket általában kívülről porózus krómmal vonják be. A kompozit olajkaparó gyűrűk ötvözött acélból készülnek.

dugattyúcsap

dugattyúcsap a dugattyú hajtórúddal való csuklósítására szolgál. Ez egy cső, amely áthalad a hajtórúd felső fején, és a végeivel a dugattyúba kell szerelni. A dugattyúcsapot a dugattyúkban két rögzítő rugógyűrű rögzíti, amelyek a dugattyúkban található speciális hornyokban helyezkednek el. Egy ilyen rögzítés lehetővé teszi az ujj (ebben az esetben lebegőnek) forgatását. Teljes felülete működőképessé válik, kevésbé kopik. A dugattyúkiemelkedésekben lévő csap tengelye a henger tengelyéhez képest 1,5 ... 2,0 mm-rel eltolható a nagyobb oldalirányú erő irányában. Ez csökkenti a dugattyú kopogását hideg motorban.

A dugattyúcsapok kiváló minőségű acélból készülnek. A magas kopásállóság érdekében külső hengeres felületüket keményítésnek vagy karburálásnak vetik alá, majd köszörülik és polírozzák.

Dugattyús csoport meglehetősen sok alkatrészből áll (dugattyú, gyűrűk, csap), amelyek tömege technológiai okokból ingadozhat; bizonyos határokon belül. Ha a különböző hengerekben lévő dugattyúcsoportok tömegének különbsége jelentős, akkor a motor működése során további tehetetlenségi terhelések lépnek fel. Ezért az egyik motor dugattyúcsoportjait úgy választják ki, hogy tömegükben jelentéktelen különbségek legyenek (nehéz motoroknál legfeljebb 10 g).

A forgattyús mechanizmus hajtórúd-csoportja a következőkből áll:

• összekötő rúd
• felső és alsó hajtórúdfejek
• csapágyak
• hajtórúd csavarok anyákkal és rögzítő elemeik

összekötő rúd

összekötő rúdösszeköti a dugattyút a főtengely hajtókarjával, és a dugattyúcsoport oda-vissza mozgását a főtengely forgó mozgásává alakítva összetett mozgást hajt végre, miközben váltakozó lökésterhelésnek van kitéve. A hajtórúd három szerkezeti elemből áll: egy rúdból 2, egy felső (dugattyú) fejből 1 és egy alsó (forgattyús) fejből 3. A hajtórúd rúdja általában I-szelvényű. A súrlódás csökkentése érdekében egy bronz perselyt 6 préselnek a felső fejbe, egy lyukkal, amely az olajat a dörzsölőfelületekhez vezeti. A hajtórúd alsó feje leszerelhető, így lehetővé válik a főtengellyel való összeszerelés. A benzinmotorokban a fejcsatlakozó általában 90 ° -os szöget zár be a hajtórúd tengelyével. Dízelmotorokban a 7 hajtórúd alsó fejének általában ferde csatlakozója van. Az alsó fej 4-es sapkája két hajtórúdcsavarral van a hajtórúdhoz rögzítve, pontosan illesztve a hajtórúd és a sapka furataihoz a nagy összeszerelési pontosság érdekében. A rögzítés kilazulásának megakadályozása érdekében a csavarok anyáit sasszegekkel, biztosító alátétekkel vagy ellenanyákkal rögzítjük. Az alsó fejen lévő furat a kupakkal együtt ki van fúrva, így a hajtókar sapkák nem cserélhetők.

Rizs. A hajtókar-csoport adatai:
1 - a hajtórúd felső feje; 2 - rúd; 3 - az összekötő rúd alsó feje; 4 - az alsó fej fedele; 5 - bélések; 6 - persely; 7 - dízel hajtórúd; S - a csuklós hajtórúd-szerelvény fő hajtórúdja

A hajtórúd és a főtengely közötti súrlódás csökkentése és a motorjavítás megkönnyítése érdekében a hajtórúd alsó fejébe egy hajtórúd csapágyat szerelnek fel, amely két vékonyfalú acél bélés 5 formájában van, amely védőréteggel van feltöltve. súrlódó ötvözet. A betétek belső felülete pontosan a főtengelycsapokhoz igazodik. A bélések fejhez viszonyított rögzítéséhez hajlított antennákkal rendelkeznek, amelyek a fej megfelelő hornyaiban találhatók. A dörzsölő felületek olajellátását gyűrű alakú hornyok és lyukak biztosítják a bélésekben.

A forgattyús mechanizmus alkatrészeinek jó egyensúlyának biztosítása érdekében az egyik motor hajtórúd-csoportjainak (valamint a dugattyúsoknak) rendelkezniük kell ugyanaz a tömeg megfelelő elosztásával a hajtórúd felső és alsó feje között.

A V-motorok néha csuklós hajtókar-szerelvényeket használnak, amelyek iker hajtórúdból állnak. A 8 fő összekötő rúd, amely hagyományos kialakítású, egy sor dugattyújához van csatlakoztatva. Kiegészítő pótkocsi hajtórúd, amely a felső fejjel egy másik sor dugattyújához kapcsolódik, az alsó fej csapszeggel van rögzítve a fő hajtórúd alsó fejéhez.

A dugattyúhoz hajtórúddal csatlakoztatva érzékeli a dugattyúra ható erőket. Nyomaték keletkezik rajta, amely azután a sebességváltóra kerül, és más mechanizmusok és szerelvények meghajtására is szolgál. A nagyságban és irányban élesen változó tehetetlenségi és gáznyomási erők hatására a főtengely egyenetlenül forog, torziós rezgéseket tapasztal, csavarásnak, hajlításnak, összenyomásnak és nyújtásnak van kitéve, valamint hőterhelést is érzékel. Ezért viszonylag kis tömeg mellett kellő szilárdsággal, merevséggel és kopásállósággal kell rendelkeznie.

A főtengely kialakítása összetett. Alakjukat a hengerek száma és elrendezése, a motor működési rendje és a főcsapágyak száma határozza meg. A főtengely fő részei 3 fő csap, 2 hajtórúd csap, 4 pofa, 5 ellensúly, egy elülső (1. lábujj) és egy hátsó vég (6. szár) karimával.

Az alsó hajtórúdfejek a főtengely hajtórúdcsapjaihoz vannak rögzítve. A tengely fő csapjai a motor forgattyúházának csapágyaiba vannak beépítve. A fő és a hajtórúd csapok pofák segítségével vannak összekötve. A nyakról az arcra való sima átmenet, az úgynevezett filé, elkerüli a stresszkoncentrációt és a főtengely esetleges károsodását. Az ellensúlyokat úgy tervezték, hogy tehermentesítsék a fő csapágyakat a tengely forgása során fellépő centrifugális erőkből. Általában egy darabban készülnek az arccal.

A motor normál működésének biztosítása érdekében nyomás alatt lévő motorolajat kell ellátni a fő és a hajtórúd csapjainak munkafelületeire. Az olaj a forgattyúház lyukaiból folyik a fő csapágyakba. Ezután speciális csatornákon keresztül jut be a hajtórúd csapágyaiba a fő csapokban, a pofákban és a hajtórúd csapágyakban. A további centrifugális olajtisztításhoz a hajtórúd csapok dugókkal lezárt szennyeződésfogó üregekkel rendelkeznek.

A főtengelyek kovácsolással vagy öntéssel készülnek közepes széntartalmú és ötvözött acélokból (jó minőségű öntöttvas is használható). A megmunkálás és a hőkezelés után a fő- és hajtórúdcsapokat felületkeményítésnek vetik alá (a kopásállóság növelése érdekében), majd köszörülik és polírozzák. A feldolgozás után a tengely kiegyensúlyozott, azaz tömegének a forgástengelyhez viszonyított olyan eloszlása ​​érhető el, amelyben a tengely közömbös egyensúlyi állapotban van.

A fő csapágyakban vékony falú kopásálló betétet használnak, hasonlóan a hajtórúd csapágyak béléseihez. Az axiális terhelés érzékelése és a főtengely tengelyirányú elmozdulásának megakadályozása érdekében az egyik fő csapágyat (általában az elsőt) tolóerővel alakítják ki.

Lendkerék

Lendkerék a főtengely szárának karimájához rögzítve. Ez egy gondosan kiegyensúlyozott, meghatározott tömegű öntöttvas korong. A lendkerék a főtengely egyenletes forgásának biztosítása mellett segít leküzdeni a hengerek kompressziós ellenállását a motor indításakor és a rövid távú túlterheléseket, például a jármű indításakor. A lendkerék peremén gyűrűs fogaskerék van rögzítve a motor indításához. A lendkerék felülete, amely a tengelykapcsoló tárcsával érintkezik, csiszolt és polírozott.

Rizs. Főtengely:
1 - zokni; 2 - hajtórúd nyaka; 3 - gyökérnyak; 4 - arc; 5 - ellensúly; 6 - szár karimával

A mindenféle berendezésen alkalmazott fő feladat az egyes anyagok égése során felszabaduló energia átalakítása, belső égésű motor esetén ez a kőolajtermékek vagy alkoholok alapú tüzelőanyag és az égéshez szükséges levegő. égés.

Az energia mechanikai hatásgá alakul - a tengely forgásával. Továbbá ez a forgatás már tovább van továbbítva egy hasznos művelet végrehajtásához.

Ennek az egész folyamatnak a végrehajtása azonban nem ilyen egyszerű. Meg kell szervezni a felszabaduló energia helyes átalakítását, biztosítani kell a tüzelőanyag-ellátást a kamrákba, ahol a tüzelőanyag-keveréket az energia felszabadítása érdekében elégetik, és az égéstermékeket eltávolítják. És ez nem számít bele, hogy az égés során keletkező hőt valahol el kell távolítani, a mozgó elemek közötti súrlódást meg kell szüntetni. Általában az energiaátalakítási folyamat összetett.

Ezért a belső égésű motor meglehetősen összetett eszköz, amely jelentős számú mechanizmusból áll, amelyek bizonyos funkciókat látnak el. Ami az energia átalakítását illeti, azt egy hajtókarnak nevezett mechanizmus végzi. Általánosságban elmondható, hogy az erőmű összes többi eleme csak az átalakulás feltételeit biztosítja, és a lehető legmagasabb hatásfokot biztosítja.

A forgattyús mechanizmus működési elve

A fő feladat ebben a mechanizmusban rejlik, mert a dugattyú oda-vissza mozgását a főtengely, a tengely forgásává alakítja át, aminek mozgásából a hasznos hatás keletkezik.

KShM eszköz

A világosabbá tétel érdekében a motornak van egy henger-dugattyú csoportja, amely bélésekből és dugattyúkból áll. A hüvely teteje fejjel van lezárva, és egy dugattyú van benne. A hüvely zárt ürege az a tér, ahol a tüzelőanyag-keverék égése megtörténik.

Égés közben az éghető keverék térfogata jelentősen megnő, és mivel a hüvely és a fej falai álló helyzetben vannak, a térfogat növekedése ennek a rendszernek az egyetlen mozgó elemét - a dugattyút - érinti. Vagyis a dugattyú érzékeli az égés során felszabaduló gázok nyomását, és ettől lefelé tolódik. Ez az átalakulás első szakasza - az égés a dugattyú mozgásához vezetett, vagyis a kémiai folyamat mechanikussá vált.

És akkor a forgattyús mechanizmus lép működésbe. A dugattyú összekötő rúddal csatlakozik a tengely forgattyújához. Ez a kapcsolat merev, de rugalmas. Maga a dugattyú egy csap segítségével van a hajtórúdhoz rögzítve, ami megkönnyíti a hajtórúd helyzetének megváltoztatását a dugattyúhoz képest.

Az összekötő rúd az alsó részével lefedi a hajtókar nyakát, amely hengeres alakú. Ez lehetővé teszi a dugattyú és a hajtórúd, valamint a hajtórúd és a tengelyhajtókar közötti szög megváltoztatását, de a hajtórúd nem tud oldalra elmozdulni. A dugattyúhoz képest csak a szöget változtatja, a forgattyús nyakon pedig forog.

Mivel a csatlakozás merev, a forgattyúcsap és maga a dugattyú közötti távolság nem változik. De a hajtókar U alakú, ezért a forgattyús tengely tengelyéhez képest, amelyen ez a hajtókar található, a dugattyú és maga a tengely közötti távolság megváltozik.

A hajtókarok használatával meg lehetett szervezni a dugattyú mozgásának a tengely forgásának átalakulását.

De ez csak a henger-dugattyú csoport és a forgattyús mechanizmus kölcsönhatási sémája.

A valóságban minden sokkal bonyolultabb, mivel ezen elemek elemei és a mechanikai elemek között kölcsönhatások lépnek fel, ami azt jelenti, hogy ezen elemek érintkezési pontjain súrlódás lép fel, amelyet a maximumra kell csökkenteni. Szem előtt kell tartani azt is, hogy egy hajtókar nem képes kölcsönhatásba lépni nagyszámú hajtórúddal, de a motorok nagyszámú hengerrel is készülnek - legfeljebb 16 hengerrel. Ugyanakkor biztosítani kell a forgómozgás átvitele tovább. Ezért megvizsgáljuk, miből áll a henger-dugattyú csoport (CPG) és a forgattyús mechanizmus (KShM).

Kezdjük a CPG-vel. A főbbek a hüvelyek és a dugattyúk. Ide tartoznak az ujjas gyűrűk is.

Ujj

Levehető hüvely

Kétféle hüvely létezik - közvetlenül a blokkban készülnek, és annak részét képezik, és levehetők. Ami a blokkban készülteket illeti, ezek a kívánt magasságú és átmérőjű hengeres mélyedések.

A kivehetőek is hengeresek, de a végén nyitottak. Gyakran előfordul, hogy a blokkba való biztonságos illeszkedés érdekében a felső részén egy kis apály van, amely ezt biztosítja. Az alsó részben gumigyűrűket használnak a sűrűség növelésére, amelyeket a hüvelyen lévő áramlási hornyokba szerelnek be.

A hüvely belső felületét tükörnek nevezik, mert erősen megmunkált, hogy a lehető legkisebb súrlódást biztosítsa a dugattyú és a tükör között.

A kétütemű motorokban egy bizonyos szinten több lyukat készítenek a hüvelyben, amelyeket ablakoknak neveznek. A klasszikus ICE rendszerben három ablakot használnak - az üzemanyag-keverék és a hulladéktermékek bemenetére, kimenetére és megkerülésére. Az OROS típusú ellentétes szereléseknél, amelyek szintén kétüteműek, nincs szükség bypass ablakra.

Dugattyú

A dugattyú felveszi az égés során felszabaduló energiát, és mozgásának köszönhetően mechanikai hatásra alakítja át. Ez egy alsó részből, egy szoknyából és az ujjak felszereléséhez szükséges kiemelkedésekből áll.

Dugattyús készülék

Ez a dugattyú alja kap energiát. A benzinmotorok fenekének felülete kezdetben sík volt, később a szelepek számára mélyedéseket kezdtek kialakítani rajta, megakadályozva, hogy az utóbbiak ütközzenek a dugattyúkkal.

A dízelmotorokban, ahol a keverék képződése közvetlenül a hengerben történik, és a keverék komponenseit külön-külön táplálják oda, a dugattyúfenékben égésteret készítenek - speciális alakú bemélyedéseket, amelyek biztosítják a keverék összetevőinek jobb keverését.

Az égéskamrákat befecskendező benzinmotorokban is elkezdték használni, mivel a keverék komponenseit külön is betáplálják.

A szoknya csak az útmutatója az ujjában. Ugyanakkor az alsó része speciális alakú, hogy kizárja a szoknya és a hajtórúd érintkezésének lehetőségét.

A dugattyúgyűrűket arra használják, hogy megakadályozzák az égéstermékek szivárgását a dugattyú alatti térbe. Kompressziós és olajkaparókra oszthatók.

A kompresszió feladata a dugattyú és a tükör közötti rés megjelenésének megszüntetése, ezáltal a nyomás fenntartása a dugattyú feletti térben, amely szintén részt vesz a folyamatban.

Ha nem lennének kompressziós gyűrűk, a súrlódás a különböző fémek között, amelyekből a dugattyú és a hüvely készül, nagyon nagy lenne, miközben a dugattyú nagyon gyorsan elkopna.

A kétütemű motorokban az olajkaparó gyűrűket nem használják, mivel a tükröt olajjal kenik, amelyet az üzemanyaghoz adnak.

A négyütemű kenést külön rendszer végzi, ezért a túlzott olajfogyasztás kiküszöbölése érdekében olajkaparó gyűrűket használnak, amelyek eltávolítják a felesleges olajat a tükörből és az olajteknőbe öntik. Minden gyűrű a dugattyúban kialakított hornyokba van helyezve.

A kiemelkedések a dugattyúban lévő lyukak, ahová a csap be van helyezve. A dugattyú belsejében dagályok vannak, hogy növeljék a szerkezet merevségét.

Az ujj egy jelentős vastagságú cső a külső felület nagy pontosságú feldolgozásával. Gyakran annak érdekében, hogy az ujj működés közben ne lépje túl a dugattyút, és ne sértse meg a hüvelyes tükröt, a gyűrűk megállítják, amelyek a kiemelkedésekben lévő hornyokban találhatók.

Ez a CPG kialakítása. Most vegye figyelembe a forgattyús mechanizmus eszközét.

összekötő rúd

Tehát egy hajtórúdból, egy főtengelyből, ennek a tengelynek a blokkban lévő üléseiből és a rögzítőburkolatokból, bélésekből, perselyekből, félgyűrűkből áll.

Az összekötő rúd egy rúd, amelynek felső részén lyuk van a dugattyúcsap számára. Alsó része félgyűrű formájú, mellyel a hajtókar nyakára ül, a nyak körül fedővel van rögzítve, belső felülete is félgyűrű formájú, együtt a hajtórúd merev, de mozgatható kapcsolatot képeznek a nyakkal - a hajtórúd körül tud forogni. A hajtórúd csavaros csatlakozásokkal csatlakozik a fedeléhez.

A csap és a hajtórúd furata közötti súrlódás csökkentése érdekében réz vagy sárgaréz perselyt használnak.

A hajtórúd belső részének teljes hosszában van egy lyuk, amelyen keresztül olajat szállítanak a hajtórúd és a csap kenéséhez.

Főtengely

Térjünk át a főtengelyre. Meglehetősen összetett formája van. Tengelye a fő csapok, amelyeken keresztül kapcsolódik a hengerblokkhoz. A merev, de ismét mozgatható csatlakozás érdekében a blokkban lévő tengelyfészek félgyűrűk formájában vannak kialakítva, ezeknek a félgyűrűknek a második része burkolatok, amelyekkel a tengelyt a blokkhoz nyomják. A burkolatok a blokkhoz csavarokkal vannak összekötve.

Főtengelyes 4 hengeres motor

A tengely fő csapjai az orcákhoz csatlakoznak, amelyek az egyik alkotórészei hajtókar. Ezen orcák felső részén található a hajtórúd nyaka.

A fő- és hajtórúdcsapok száma a hengerek számától, valamint elrendezésüktől függ. A soros és V-motoroknál nagyon nagy terhelések kerülnek át a tengelyre, ezért gondoskodni kell arról, hogy a tengely a blokkhoz rögzítve legyen képes ezt a terhelést helyesen elosztani.

Ehhez az egyik hajtókarnak két fő csapnak kell lennie. De mivel a hajtókar két nyak közé van helyezve, az egyik a másik hajtókar támasztóját fogja játszani. Ebből az következik, hogy egy soros 4 hengeres motor 4 hajtókarral és 5 fő csappal rendelkezik a tengelyen.

A V alakú motorok esetében a helyzet némileg más. Ezekben a hengerek két sorban vannak elrendezve, bizonyos szögben. Ezért egy hajtókar kölcsönhatásba lép két hajtórúddal. Ezért egy 8 hengeres motor csak 4 hajtókarat használ, és ismét 5 fő csapot.

A hajtórudak és a csapok, valamint a főcsapokkal ellátott blokk közötti súrlódás csökkentése béléscsövek - súrlódó csapágyak használatával érhető el, amelyeket a nyak és a hajtórúd vagy a fedéllel ellátott hajtórúd vagy blokk közé helyeznek.

A tengelycsapokat nyomás alatt kenjük. Az olajellátáshoz a hajtórúdban és a főcsapokban készült csatornákat, azok fedeleit, valamint a betéteket használják.

Működés közben olyan erők lépnek fel, amelyek megpróbálják hosszirányban elmozdítani a főtengelyt. Ennek kiküszöbölésére támasztó félgyűrűket használnak.

A dízelmotorokban a terhelések kompenzálására ellensúlyokat használnak, amelyeket a hajtókarok orcájára rögzítenek.

Lendkerék

A tengely egyik oldalán karima készül, amelyre lendkerék van rögzítve, amely egyszerre több funkciót is ellát. A forgást a lendkerék adja át. Jelentős tömeggel és méretekkel rendelkezik, ami megkönnyíti a főtengely forgását a lendkerék felpörgése után. A motor indításához jelentős erőfeszítéseket kell tenni, ezért a lendkerék kerülete körül fogakat kell felhelyezni, amelyeket lendkerék koronának neveznek. Ezen a koronán keresztül az önindító megpörgeti a főtengelyt az erőmű indításakor. A lendkerékhez vannak rögzítve a mechanizmusok, amelyek a tengely forgását hasznosítják. Egy autóban ez egy olyan sebességváltó, amely a forgást továbbítja a kerekeknek.

Az axiális kifutás elkerülése érdekében a főtengelyt és a lendkereket jól ki kell egyensúlyozni.

A forgattyús tengely másik, a lendkerék karimájával szemközti végét gyakran használják a mechanizmus és a motorrendszer többi részének meghajtására: például elhelyezhető oda egy olajszivattyú meghajtó fogaskereke, egy ülés a hajtótárcsa számára.

Ez a főtengely alaprajza. Egyelőre semmi igazán új nem jött elő. Minden új fejlesztés egyelőre csak a CPG elemei és a főtengely közötti súrlódásból eredő teljesítményveszteségek csökkentését célozza.

A főtengely terhelését a forgattyúk egymáshoz viszonyított szögének változtatásával is próbálják csökkenteni, de különösebben jelentős eredmény egyelőre nincs.

Autoleek

A hajtókart olyan mechanizmusnak nevezik, amely végrehajtja a tápegység munkafolyamatát. fő cél forgattyús mechanizmus- az összes dugattyú oda-vissza mozgásának átalakítása a főtengely forgó mozgásává.

A forgattyús mechanizmus határozza meg az erőegység típusát a hengerek elhelyezkedése szerint. Gépjárműmotorokban (lásd autómotor-berendezés) használata különféle lehetőségeket forgattyús mechanizmusok:

• Egysoros forgattyús mechanizmusok. A dugattyúk mozgása lehet függőleges vagy ferde. Soros motorokban használják;
• Kétsoros forgattyús mechanizmusok. A dugattyú mozgása csak szögben történik. V-alakú motorokban használják;
• Egy- és kétsoros forgattyús mechanizmusok. A dugattyú mozgása vízszintes. Ezeket akkor használják, ha a motor méretei korlátozottak.

A forgattyús mechanizmus alkatrészei fel vannak osztva

• Mozgatható - dugattyúk, ujjak és dugattyúgyűrűk, lendkerék és főtengely, hajtórudak;
• Helyhez kötött - hengerek, hengerfej (hengerfej), hengerblokk, forgattyúház, hengerfej tömítés és olajteknő.

Ezenkívül a forgattyús mechanizmus számos rögzítőelemet, valamint hajtórudat és rögzítőcsapágyakat tartalmaz.

A KShM eszköz mérlegelésekor ki kell emelni a tervezés fő elemeit: főtengely, főcsap, hajtórúd csap, hajtórudak, betétek, dugattyúgyűrűk (olajkaparó és kompresszió), ujjak és dugattyúk (lásd a dugattyú működését).

A tengely összetett kialakítása biztosítja az energia fogadását és átvitelét a dugattyúról a hajtórúddal a következő egységekre és szerelvényekre. Maga a tengely térdnek nevezett elemekből van összeállítva. A térdeket hengerek kötik össze, amelyek a fő központi tengelyhez képest bizonyos sorrendben el vannak tolva. Szaknyelven ezeknek a hengereknek a neve nyak. Azok a nyakak, amelyek eltolódnak, a hajtórudakhoz vannak rögzítve, és a név hajtókar. A főtengely mentén elhelyezkedő nyakak őshonosak. A hajtórúd csapok elhelyezkedése miatt a központi tengelyhez képest eltolva egy kar keletkezik. A dugattyú a hajtórúdon keresztül lefelé haladva a főtengely elfordulását idézi elő.

A tengely tervezési lehetőségei a következő ábrán láthatók.

A hengerszámtól, valamint a belső égésű motor tervezési megoldásaitól függően a hengerek elrendezése szerint lehet egysoros vagy kétsoros.

Az első esetben (1) a hengerek a főtengelyhez képest ugyanabban a síkban helyezkednek el. Pontosabban, mindegyik függőlegesen helyezkedik el a motoron, a központi tengely mentén, és maga a tengely van alul. Kétsoros motorban (2. és 3. poz.) a hengerek két sorban vannak elhelyezve, egymással szemben 60, 90 vagy 180°-os szögben, azaz egymással szemben. Felmerül a kérdés: „Miért?”. Térjünk rá a fizikára. A munkakeverék égéséből származó energia nagyon nagy, és törlesztésének jelentős része a főtengely fő csapjaira esik, amelyek bár vasak, bizonyos biztonsági és erőforrás-tartalékkal rendelkeznek. Egy négyhengeres autómotorban ez a probléma egyszerűen megoldható: 4 henger - felváltva a munkaciklus 4 üteme. Ennek eredményeként a főtengely terhelése egyenletesen oszlik el minden területen. Azokban a belső égésű motorokban, ahol több henger van, vagy nagyobb teljesítményre van szükség, „V” alakúra helyezik, tovább enyhítve a főtengely terhelését. Így az energia nem függőlegesen, hanem szögben kialszik, ami jelentősen enyhíti a főtengely terhelését.

A KShM készülék rövid áttekintése után figyelmet kell fordítani a főtengelyre is. A főtengely terheléséről beszélve érdemes elidőzni a főtengelycsapok alsó csapjainál. Vegye figyelembe a hajtórúd csatlakoztatását a motor főtengelyéhez.

Azok a túlterhelések, amelyeket a tengely tapasztal, meghaladják a golyóscsapágyak erejét. Itt hatalmas nyomás, magas hőmérséklet, a dörzsölő elemek kenésének elérhetetlensége és a nagy forgási sebesség. Ezért a nyakakhoz siklócsapágyakat használnak, amelyek biztosítják a teljes motor működését. A főtengely forgása a béléseken történik. A betétek fő- és hajtórúdra vannak osztva. A fő csapágyakból a tengely fő csapjai köré gyűrű alakul ki. A hajtórúd csapágyaiból, analógia szerint - a hajtórúd csapok körül. A súrlódás csökkentése érdekében a csapágyak és a csapágyak csúszófelületeit a főtengelyen lévő lyukakon keresztül nagy nyomással szállított olajjal kenik.

A korábban említett lendkerék jelentős szerepet játszik az autómotor egyenletességének és egyenletességének biztosításában. Ez a tengely végén található fogaskerék kisimítja a főtengely forgásának megszakításait, és biztosítja, hogy minden belső égésű motor hengerének munkaciklusa minden "üresjárati" ciklusban befejeződjön.

Most térjünk rá a motordugattyú kialakítására.

Maga a dugattyú egy fejjel lefelé fordított kanna. Ennek az alsónak simán homorú alakja van, ami javítja a dugattyú terhelésének egyenletességét a löket során és a munkakeverék képződését. A dugattyú a hajtórúdhoz egy csapágyas csapon keresztül van rögzítve, amely a hajtórúd lengőmozgását biztosítja. A dugattyú falait "szoknyának" nevezik. Első pillantásra lekerekített alakja van, de vannak finom különbségek.

Az első a szoknya falainak megvastagodása a hajtórúd mozgásának irányában. A dugattyú a hajtórúddal a rögzítőcsapon keresztül felváltva ugyanabban a síkban nyomódik egymáshoz. Abban, amelyik ténylegesen mozgatja a hajtórudat a dugattyúhoz képest. Következésképpen a dugattyúfalak ott nagyobb terhelést és nyomást érnek el, ezért vastagabbá válnak.

A második a szoknya átmérőjének szűkítése az alja felé. Ez azért történt, hogy a hengerben ne szoruljon be a dugattyú melegítés közben, és biztosítsa a dugattyúszoknya és a hengerfal súrlódó felületeinek kenését. Maguk a henger falai olyan simaak és ékszeresek, hogy egy tükör felületéhez hasonlíthatók. De van egy rés, amely jelentősen befolyásolja a henger tömítettségét a kompressziós ütem és a teljesítménylöket során.

Ezeknek a problémáknak a megoldására, ellentétes jelentésű, a dugattyúszoknyán pre-dus-mot-re-na gyűrűk vannak. A dugattyú rajtuk keresztül érintkezik a henger falaival. Mindegyik dugattyúnak kétféle gyűrűje van - kompressziós és olajkaparó. A Comp-res-si-on-nye gyűrűk tömítettséget biztosítanak az éghető gázok nyomása miatt.

Az olajkaparó gyűrűk magukért beszélnek. A dugattyú-henger szalag súrlódásának csökkentésére szállított olajmaradványok nem maradhatnak vissza az üzemanyag-levegő keverék égése során. Ellenkező esetben detonáció, a gyertyák vagy fúvókák eltömődése lehetséges az olajban lévő nehéz kőolajtermék-frakciók maradékaival. És mindez megzavarja a teljes munkaciklust. Ezért az "üresjárati" ciklusok során a hengerfalakra fecskendezett olajat az olajkaparó gyűrűk eltávolítják a dugattyúlöket során.

Az összes motorhenger egyetlen házban található, amelyet motorblokknak neveznek. A kialakítása meglehetősen összetett. Számos csatornával rendelkezik az összes motorrendszerhez, és az erőmű egészének számos alkatrész és alkatrész alátámasztását is ellátja.

Tekintsük a KShM működési sémáját.

A dugattyú a főtengelytől a legnagyobb távolságban található. Az összekötő rúd és a hajtókar egy vonalban van sorakozva. Abban a pillanatban, amikor az üzemanyag belép a hengerbe, megtörténik a gyulladás folyamata. Az égéstermékek, különösen a táguló gázok hozzájárulnak a dugattyúnak a főtengely felé történő mozgásához. Ugyanakkor a hajtórúd is mozog, amelynek alsó feje 180 ° -kal elforgatja a főtengelyt. Ezután a hajtórudat és annak alsó fejét elmozdítjuk és visszaforgatjuk, és felveszi eredeti helyzetét. A dugattyú is visszatér eredeti helyzetébe. Ez a folyamat körkörös sorrendben megy végbe.

A KShM működésének leírása alapján látható, hogy a forgattyús mechanizmus a motor fő mechanizmusa, amelynek működésétől teljes mértékben függ a jármű használhatósága. Így ezt a szerelvényt folyamatosan ellenőrizni kell, és ha bármilyen meghibásodás gyanúja merül fel, azonnal be kell avatkozni és meg kell szüntetni, mivel a forgattyús mechanizmus különböző meghibásodásának következménye lehet a tápegység teljes meghibásodása, javítása. ami nagyon drága.

A KShM hibás működésének fő tünetei a következők:

• A motor teljesítményjelzőinek csökkenése;
• Idegen zaj és kopogás megjelenése;
• Megnövekedett olajfogyasztás;
• Füst megjelenése a kipufogógázokban;
• Üzemanyag túllépés.

Zajok és kopogások a motorban a fő alkatrészeinek kopása és az illeszkedő alkatrészek közötti megnövekedett rés miatt keletkeznek. A henger és a dugattyú elhasználódásakor, illetve nagyobb rés esetén fémes kopogás jelenik meg, amely hideg motornál jól hallható. Éles és hangos fémes kopogás a motor bármely üzemmódjában megnövekedett rést jelez a persely, a hajtórúd felső feje és a dugattyúcsap között. A kopogás és a zaj növekedése a főtengely fordulatszámának gyors növekedésével a hajtórúd vagy a fő csapágyházak kopását jelzi, a tompább kopogás pedig a fő csapágyhéjak kopását jelzi. Ha a bélések kopása elég nagy, akkor valószínűleg az olajnyomás meredeken csökken. Ebben az esetben az ex-plu-a-ti-ro-ro-motor nem ajánlott.

Teljesítménycsökkenés motor akkor fordul elő, ha a hengerek és a dugattyúk elkoptak, a dugattyúgyűrűk elkoptak vagy beszorulnak a hornyokba, a hengerfej nincs megfelelően meghúzva. Az ilyen meghibásodások hozzájárulnak a henger kompressziójának csökkenéséhez. A kompresszió ellenőrzéséhez van egy speciális eszköz - kompressziómérő, a méréseket meleg motoron kell elvégezni. Ehhez csavarja le az összes gyertyát, majd szerelje be a kompressziómérő hegyét az egyik helyére. Teljesen nyitott fojtószelep mellett három másodpercig forgassa a motort az önindítóval. Hasonló módon az összes többi hengert egymás után ellenőrzik. A tömörítési értéknek a pontban meghatározott határokon belül kell lennie Műszaki adatok motor. A hengerek közötti nyomáskülönbség nem haladhatja meg az 1 kg/cm2-t.

Megnövekedett olajfogyasztás, túlzott üzemanyag-fogyasztás, füstképződés a kipufogógázokban általában akkor fordul elő, ha a hengerek és a gyűrűk elkopnak, vagy a dugattyúgyűrűk elakadnak. A gyűrű előfordulásának problémája a motor szétszerelése nélkül is megoldható, a megfelelő folyadékot a gyertya számára kialakított speciális lyukakon keresztül a hengerbe önteni.

koromlerakódás Az égéstereken és a dugattyúk fenekén csökkenti a hő/víz vezetőképességet, ami hozzájárul a motor túlmelegedéséhez, a megnövekedett üzemanyag-fogyasztáshoz és a teljesítmény csökkenéséhez.

repedések a blokk hűtőköpenyének falain, valamint a hengerfejeken a hűtőfolyadék fagyása, a motor túlmelegedése, a hűtőrendszer feltöltése következtében kialakulhat (lásd a motorhűtő rendszert) forró motor hideg hűtőfolyadékkal. A hengerblokkban lévő repedések miatt hűtőfolyadék kerülhet a hengerekbe. Ebben a tekintetben a kipufogógázok fehérek lesznek.

A KShM fő hibáit a fentiekben tárgyaljuk.

Javítási munka

Annak megakadályozása érdekében, hogy a hűtőfolyadék és a gázok áthaladjanak a hengerfej tömítésén, a fej rögzítését bizonyos sorrendben és erővel speciális nyomatékfogantyúval ellátott villáskulccsal rendszeresen ellenőrizni kell. Az anyák meghúzási helyzete és meghúzási sorrendje az autógyárakat jelzi.

Öntöttvas hengerfej van rögzítve, amikor a motor fűtött helyzetben van, az alumíniumfej pedig éppen ellenkezőleg, egy hideg motorhoz van rögzítve. Az alumínium fejek rögzítésének hideg állapotban történő meghúzásának szükségességét a csapok és csavarok anyagának, valamint a fej anyagának eltérő lineáris tágulási együtthatója magyarázza. Ebben a tekintetben a nagyon forró motoron lévő anyák meghúzása nem biztosítja a megfelelő illeszkedést a hengerfejblokkhoz, miután a motor lehűlt.

Az olajteknő rögzítésére szolgáló csavarok meghúzását a forgattyúház deformációjának és a tömítettség megsértésének megakadályozása érdekében szintén az after-le-to-wa-tel-wear-ti szerint ellenőrzik, vagyis az átmérővel ellentétes felváltva történő meghúzással. csavarok.

A forgattyús mechanizmus állapotának ellenőrzése

A forgattyús mechanizmusok műszaki állapotát a következők határozzák meg:

• Kompresszióval (nyomásváltozással) a motor hengereiben a kompressziós ütem végén;
• Az üzem közbeni olajfogyasztás és a nyomáscsökkenés a motor kenőrendszerében;
• Vákummal a szívócsőben;
• A gázok szivárgása szerint a palackokból;
• A forgattyúházba behatoló gázok térfogata szerint;
• Kopogás jelenléte a motorban.

Olajfogyasztás enyhén kopott motorban jelentéktelen, és 100 kilométerenként 0,1-0,25 liter lehet. A motor általános jelentős kopása esetén az olajfogyasztás 1 liter 100 km-enként vagy több lehet, amelyet általában bőséges füst kísér.

Az olajrendszer nyomása a motornak meg kell felelnie az erre a motortípusra és a felhasznált olaj minőségére megállapított határértékeknek. Az olajnyomás csökkenése a felmelegedett erőegység alacsony főtengely-fordulatszámánál a kenőrendszer meghibásodását vagy a motor csapágyainak elfogadhatatlan kopását jelzi. Az olajnyomás 0-ra csökkenése a nyomásmérőn a nyomáscsökkentő szelep vagy a nyomásmérő hibás működését jelzi.

Tömörítés jelzi a motor hengereinek tömítettségét és ha-rak-te-ri-zu-et a szelepek, hengerek és dugattyúk állapotát. A hengerek tömítettsége nyomásmérővel állapítható meg. A nyomásváltozást (kompressziót) a motor 80 ° C-ra történő pre-va-ri-tel-no-th felmelegítése után a gyertyák kicsavarásával ellenőrizzük. Miután behelyezte a kompressziómérő hegyét a gyertyák számára kialakított lyukakba, forgassa el a motor főtengelyét 10-14 fordulattal az indítóval, és jegyezze fel a kompressziómérő állását. Az ellenőrzést hengerenként háromszor kell elvégezni. Ha a tömörítési érték 30-40%-kal alacsonyabb megállapított norma, ez hibás működést jelez (a dugattyúgyűrűk megégése vagy törése, a hengerfej tömítésének sérülése vagy a szelep szivárgása).

Vákuum a szívócsőben A motort vákuummérővel mérik. Az állandósult állapotban üzemelő motorok vákuumértéke változhat a henger-dugattyú csoport kopásától, valamint a gázelosztó elemek állapotától (lásd gázelosztó mechanizmus), a karburátor beállításától (lásd a karburátor berendezés) és a gyújtástól. beállítások. Így egy ilyen ellenőrzési módszer általános, és nem teszi lehetővé egy konkrét meghibásodás egyetlen mutató alapján történő megkülönböztetését.

A forgattyúházba belépő gázok térfogata, a henger + dugattyú + dugattyúgyűrű-tárcsák lazasága miatt változik, ami ezen alkatrészek kopásának mértékével növekszik. A behatoló gázok mennyiségét teljesen terhelt motor mellett mérik.

A KShM karbantartása a forgattyúház, valamint a hengerfej rögzítőelemeinek folyamatos ellenőrzéséből, valamint a laza anyák és csavarok meghúzásából áll. A blokkfej csavarjait és tőcsavarjait forró motoron meghatározott sorrendben kell meghúzni.

A motort tisztán kell tartani, minden nap le kell törölni vagy le kell mosni petróleumba mártott kefével, majd száraz ronggyal törölni kell. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az olajjal és benzinnel átitatott szennyeződés komoly tűzveszélyt jelent a motor gyújtásrendszerének és a motor táprendszerének meghibásodása esetén, valamint hozzájárul a korrózió kialakulásához.

Időnként el kell távolítani a hengerfejet, és el kell távolítani az égésterekben képződő összes kormot.

A Nagar nem vezeti jól a hőt. A szelepeken és a dugattyúkon lévő bizonyos mennyiségű koromrétegnél a hűtőfolyadék hőelvezetése élesen romlik, a motor túlmelegszik és teljesítményjelzői csökkennek. E tekintetben szükség van az alacsony sebességfokozatok gyakoribb beépítésére, és megnő az üzemanyag-igény. A koromképződés intenzitása teljes mértékben a motorhoz használt olaj és üzemanyag típusától és minőségétől függ. A legintenzívebb szénképződés akkor következik be, ha elegendő alacsony oktánszámú benzint használunk magas hőmérsékletű forralás vége. Az ilyenkor a motor működése közben fellépő kopogások detonációs jellegűek, és végső soron a motor élettartamának csökkenéséhez vezetnek.

A szénlerakódásokat el kell távolítani az égésterekből, a szelepszárakról és -fejekről, a hengerblokk bemeneti csatornáiról, a dugattyúk aljáról. A szénlerakódásokat drótkefék vagy fémkaparók segítségével javasolt eltávolítani. Az előzetes szénlerakódások lágy-cha-et-Xia kerozinnal.

A motor utólagos összeszerelése során a blokkfej tömítést úgy kell felszerelni, hogy a tömítés azon oldala, amelyen az égésterek furatainak élei között a jumperek folyamatos szegélye van, a felé irányuljon. a blokkfej.

Érdemes megfontolni, hogy az autó városon kívüli mozgása során 60 percig 65-80 km / h sebességgel a hengereket elégetik (tisztítják) a szénlerakódásoktól.

A KShM megfelelő rendszeres karbantartásával élettartama sok évig tart.

INDÍTÁSI MECHANIZMUS

1. A KShM kinevezése és működési elve.

2. A KShM egységek összetétele és elrendezése.

1. A KShM kinevezése és működési elve.

Meghatározás: mechanikus sebességváltó energia átadása a mozgásfajták átalakulásával.

Összhangban a Általános besorolás gépek és mechanizmusok - forgattyús-csúszka mechanizmus (CPM).

Cél: A KShM a dugattyú transzlációs mozgását az üzemanyag égéstermékeinek tágulási energiája hatására a főtengely forgó mozgásává alakítja.

Működési elve: négyütemű dugattyús motor egy hengerből és egy forgattyúházból áll, amit alulról olajteknő zár le. A henger belsejében tömítő (kompressziós) gyűrűkkel ellátott dugattyú mozog. A dugattyú a dugattyúcsapon és a hajtórúdon keresztül csatlakozik a főtengelyhez, amely a forgattyúházban elhelyezett fő csapágyakban forog. Felülről a hengert szelepekkel ellátott fej borítja, amelynek nyitása és zárása szigorúan összhangban van a főtengely forgásával. A dugattyú mozgása két szélső helyzetre korlátozódik, amelyeknél a sebessége nulla: a felső és az alsó holtpont. A dugattyú megállás nélküli mozgását a holtpontokon egy masszív peremmel rendelkező tárcsa formájú lendkerék biztosítja.

A KShM egységek összetétele és elrendezése.

Összetett: a KShM minden része mozgatható (1. ábra) és rögzített (2. ábra) részekre van osztva. A rögzítettek (a motorváz részletei) a következőket tartalmazzák: a forgattyúház, hengerblokk, hengerfej és az ezeket összekötő alkatrészek (2., 3. ábra), a mozgathatóak közé tartozik a dugattyú csappal és gyűrűkkel, a hajtókar, a főtengely és lendkerék.

A hengerblokk a motor alapja. A legtöbb motortartozék a hengerblokkra van felszerelve.

A hengerblokk alakja szerint a belső égésű motorokat osztályozzák:

Soros motor: a hengerek egymás után, egy síkban helyezkednek el; a hengerek tengelye függőleges, szögben vagy vízszintes; hengerek száma - 2, 3, 4, 5, 6, 8;

- V alakú motor: a hengerek két síkban helyezkednek el, V alakú szerkezet kialakításával; dőlésszög - 30° és 90° között; hengerek száma 2, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 24;

VR-alakú motor: a hengerek soronkénti elrendezése sakktábla-mintában, 15°-os dőlésszöggel. Az ilyen típusú nagyon keskeny V alakú motorok hosszú ideje az olasz "Lancia" cég megtette, és tapasztalatait a "Volkswagen" konszern is felhasználja;

W-ikermotor: két soros offset VR egység V-iker konfigurációban kombinálva 72°C-os dőlésszöggel. W8-Volkswagen Passat, W12-VW Phaeton és Audi A8, W16-Bugatti EB 16.4 Veyron;

Boxer motor: egymással szemben lévő hengerek vízszintesen helyezkednek el, hengerek száma 2,4,6. A Subaru boxermotorjait "B" (Boxer) indexszel jelöli, ehhez a hengerszámtól függően "4" vagy "6" számot ad hozzá.

A hengerek számozása a főtengely orrától indul, két- és négysoros hengerelrendezés esetén pedig bal oldalon, a főtengely orrának oldaláról nézve (a Renault kivételével). A főtengely forgásiránya megfelelő, azaz az óramutató járásával megegyező, a főtengely orrából nézve (kivéve Honda, Mitsubishi).

A blokk kialakítása hengerbetéteket, hűtőköpenyt és tömített olajüregeket és csatornákat tartalmaz. A blokk belső üregeiben a hűtőrendszer folyadéka kering, és ott haladnak át a motorkenőrendszer olajcsatornái is. Az egység szerelési és tartófelületekkel rendelkezik a segédeszközök felszereléséhez.

A forgattyúház támasztékként szolgál a csapágyak számára, amelyeken a főtengely forog. Általában a hengerblokkkal együtt hajtják végre. Ezt a kialakítást forgattyúsháznak nevezik. Alulról a forgattyúházat egy serpenyő zárja le, amelyben általában olajat tárolnak.

Gyakrabban a forgattyúházat és a hengerblokkot egy darabként öntik. Ha a forgattyúház külön készül, akkor vagy egyedi hengereket vagy hengerblokkot rögzítenek hozzá. A modern dugattyús motor forgattyúháza a legbonyolultabb és legdrágább alkatrész. Nagy merevsége van. A terhelés érzékelésétől függően a teljesítményáramköröket csapágyhengerekkel, hengercsapágyblokkokkal, csapágyerőcsapokkal különböztetjük meg.

Az első sémában a gáznyomás erők hatására a hengerek falai és a hűtőköpeny szakadási feszültséget tapasztalnak. A második sémában, amely a legnagyobb eloszlást kapta, a terheléseket a hengerek falai és a hűtőköpeny, a forgattyúház keresztirányú válaszfalai érzékelik. Ebben a sémában gyakran használnak cserélhető „nedves” vagy „száraz” hüvelyeket (3. ábra).

Rizs. 2. A belső égésű motor rögzített részei

Ebben az esetben a fő terhelést a hűtőköpeny falai hordozzák. A tervezés egésze kevésbé merev. A harmadik sémában a húzó terheléseket az erőcsapok érzékelik, és a hengert (vagy hengerblokkot) összenyomják.

Rizs. 3. Hengerbélés (a) és leszállási sémák nedves (b) és száraz (c) bélésekhez

Amikor a gáznyomás erő működik, a csapok megfeszítése tehermentesíti a hengert. A forgattyúház alapelemként szolgál, minden tartozék, mechanizmus és motorrendszer rajta van. A blokkforgattyúház érzékeli a járó motorban fellépő összes erőt, egyes elemei jelentős lokális felmelegedésnek vannak kitéve, vibrációnak vannak kitéve, illetve a motor mozgó alkatrészeivel párosuló elemei működés közben elhasználódnak.

Hosszan tartó működés során a blokkkocsi deformációk, az erő- és hőterhelések hatása, valamint az anyag szerkezeti változásai miatt meghajlik. Ennek eredményeként a hengerek tengelyeinek párhuzamossága, a hengerek tengelyeinek a főtengely tengelyére való merőlegessége elvész, a forgattyúházblokk makrogeometriájának egyéb megsértése következik be, ami nagyon nem kívánatos a megnövekedett növekedés miatt. súrlódás, kopás, sőt a teljes motor meghibásodása.

A hengerfej (4. ábra) tömíti a henger tetejét. A dugattyúk aljával együtt égésteret alkot. Általában egy fejet szerelnek be az összes soros és VR-alakú hengerhez, vagy kettőt a V, W és boxer motorokhoz. A hengerblokkhoz van rögzítve, és működés közben egyetlen egészet alkot vele. A hézag tömítését tömítés biztosítja.

A legtöbb belső égésű motornál a szelepmozgató, maguk a szelepek, a gyújtógyertyák vagy izzítógyertyák és a fúvókák a fejben találhatók. Csakúgy, mint a hengerblokkban, itt is vannak folyadék- és olajcsatornák és üregek.

A hengerfejek maximális gáznyomási erők hatásának vannak kitéve, és felmelegített gázokkal érintkeznek.

Rizs. 4. Hengerfej: a) felülnézet, b) alulnézet

A forgattyúházak és hengerfejek gyártásához SCH 15-32, SCH 21-40 osztályú szürke vagy ötvözött öntöttvasakat és alumíniumötvözeteket használnak. Az öntöttvas körülbelül 3-4% szenet, ötvözőelemeket (mangán, króm, nikkel, titán, réz, molibdén), kén- és foszforszennyeződéseket, szilíciumot tartalmaz. Az öntöttvasak keménysége 230-250 Brinell. A blokk működés közbeni deformációjának minimalizálása érdekében az öntvények mesterséges öregítését a megmunkálás előtt alkalmazzák.

A hengerblokk falai a motor működése során ciklikus hajlítófeszültségeket szenvednek. Általában arra törekszenek, hogy csökkentsék a feszültség amplitúdóértékeit, amelyet a bordás keresztirányú falak érnek el. A főtengely fő csapágyágyainak rugalmas maradó deformációinak csökkentése, összehangolásuk biztosítása és a forgattyús mechanizmus működésének javítása érdekében gyakran erőkapcsolatokat vezetnek be a fő csapágyak fedelei és a blokk falai között.

Nagyon fontos az összeszerelésnél, gyártásnál vagy javításnál a persely szerelvény ún. szerelési deformációinak csökkentése a blokkal együtt. A bélés megnövekedett szerelési deformációi, amint azt a D-37E, YaMZ-236 stb. dízelmotorok üzemeltetése során szerzett tapasztalatok igazolják, fokozott súrlódáshoz és a bélés idő előtti kopásához vezetnek. Az alakváltozások egyenletességét úgy érik el, hogy az egyes csapok meghúzásakor biztosítják a blokk szakaszának deformációinak megközelítő egyenlőségét, minimalizálásukat pedig a csapot tartalmazó foglalat merevségének növelésével. A vízhűtéses motorok hengerblokkjai és bélései ki vannak téve a kavitációs kopásnak.

A hengerblokk és a bélésfalak kavitációjának oka a munkafolyamat végrehajtása során fellépő intenzív rezgések és ütések. A kavitációs kopás elkerülése érdekében a hengerblokkba (például a YaMZ motorban) antikavitációs védelem kerül elhelyezésre, amely egy speciális kavitációgátló lapos gumigyűrű, amelyet interferencia illesztéssel szerelnek fel a hüvelyre, és együtt esik le a kavitációval. az összeszerelés során a tömbben és a hüvelyben lévő mélyedésbe helyezze a hüvelyt. Általában a szétszerelés során a szerelvény megsemmisül, ezért működés közben a válaszfalak során ki kell cserélni egy újra. A hengerfej minden elemében egyenletes terheléseloszlás érhető el.

Különös figyelmet fordítanak az öntvényfejek és hengerblokkok technológiájának fejlesztésére az öntvények méretsérülésének csökkentése, az öntöttvas fehéredésének elkerülése, valamint az öntési pontosság és stabilitás biztosítása érdekében. A megfelelően csiszolt hengerblokk és fejkialakítás 8000 vagy több órát biztosít.

Fontos tervezési elem hengerfej tömítés, amely szoros kapcsolatot biztosít a fej és a hengerblokk között, és megakadályozza a gázok áttörését az égéstérből a motor működése közben. A tömítések teljesen fémből készült rézből vagy alumíniumból, vékony acéllemezből (vékony lemezkészlet), valamint acélhálóra fektetett grafitizált azbesztkarton lapokból készülnek.

Fém tömítéseket használnak a merev blokkokkal és fejjel rendelkező dízelmotorokban, amelyek a csapok nagy meghúzó erejével rendelkeznek. Az AC-best tömítéseket a karburátoros motorokban, valamint a dízelmotorokban használják. A csapok, amelyek a fejeket és a tömítést a hengerblokkhoz vonzzák, szén- és ötvözött acélból készülnek. A forgattyúház alsó része ( raklap) a motorokban nem hordozó. Alumíniumötvözetből öntött vagy vékony acéllemezből sajtolt. Az olajteknő általában olajfürdőként szolgál, olajfogadókat, fröccsenésgátló csappantyúkat helyeznek el benne. Szerelje fel a tömítésekre, hogy megakadályozza az olajszivárgást.

hajtűk váltakozó terhelésekre szilárdsági számításoknak vetik alá. A fejek és a hengerblokkok elemeinek feszültségeinek becslése az anyagok ellenállási képlete szerint feltételes. Csak benne utóbbi évek, a végeselemes módszer kidolgozása után lehetővé vált az olyan összetett konfigurációs alkatrészek szilárdsági számítási problémájának megfogalmazása, mint a hengerblokk és a fej. Ezek a számítások nagy teljesítményű számítógépeket igényelnek. Hagyományosan a gyártók sok időt és energiát fordítanak a megbízhatósági jellemzők, a vázrészek rezgésállóságának kísérleti meghatározására.