Gáz 22 Volga versenyverzió. A Szovjetunió korának autói: GAZ-M22 Volga kombi

A GAZ-22 autó egy kombi. Ezt az autót 1962 és 1970 között gyártották a Gorkij üzemben. Az autó az ülések átalakítása miatt maximum 7 fő befogadására alkalmas.

Így néz ki a GAZ-22

Az autó karosszériája speciális vasból készült, ez a fő szerkezet funkciója. 8 év alatt az üzem számos módosítást készített az autóból. A GAZ-22-t a kezdetektől fogva emberek és rakomány szállítására gyártották. Ez az autó adta a fő lökést az autók gyártásához " mentőautó", valamint a "van".

A szedánt és a kombit együtt gyártották. De a szedán nem került tömeggyártásba. Csak a kombi látta a fényt. A GAZ 21R alapján fejlesztették ki. Abban az időben néhány példány már a Szovjetunió városaiban utazott. Ők a GAZ-21I modell leszármazottai voltak. A GAZ-22 "Volga" nagyon különbözik elődjétől. Ennek megvannak az előnyei és hátrányai is.

1965-ben az autót futószalagos gyártásba helyezték, és a 22V nevet kapta. A szomszédos módosítástól eltérően némileg más volt műszaki specifikációk. Volt néhány GAZ-22G nevű autó is.

Megjelenés GAZ-22G

Ennek a modellnek a stílusa akkoriban felülmúlhatatlan volt. Nem csoda, hogy ezt az autót sokat exportálták. Csak néhány egység maradt bent volt Szovjetunió. Az autóban króm alkatrészek voltak:

• hűtőrács;
• rátétek;
• a szélvédő alatt és hátul.

A Volga kombi széles közönsége volt az Unió középosztálybeli lakossága körében.

Nézze meg a videót: A Gas-22 teljes áttekintése

Olvassa el is

Volga GAZ-3101

Jellegzetes

Az autó belseje akkoriban nagyon tágas és hangulatos volt. A hátsó ülések könnyen lehajthatók. Akkor elég cuccot lehetett betenni a kocsiba (költözéskor). Maga az autó viszonylag magas mennyezettel rendelkezik. Az autó felfüggesztése nagyon kemény rugó. Tekintettel arra, hogy az autóban 2 fő ül, ennek megfelelően 400 kg a teherbírása, ha 5 fő van az autóban, akkor még 180 kg-ot lehetett belerakni Az autó oldalsó része teljesen átkerült a GAZ 21. A tetejét és a hátát kézzel vágták le a karosszériáról. Az ajtókat beépítették. A 22 Volga is új kerekeket kapott.

Teljes nézet a GAZ-22 belsejéről

Népszerűség

Az üzem eleinte azt a feladatot kapta, hogy csak állami intézmények (kórházak, Belügyminisztérium, taxik) számára gyártson autókat. Az „emberek számára” autó gyártását nem vették figyelembe. Ezekre a kombikra nagy kereslet volt a taxikban. Nagyon kényelmes az emberek és a rakomány szállítása. A klinikákon ezt az autót mentőautóként használták.

Csak 1964-ben vált az autó „emberké”, azaz magántulajdonná. Ez volt az első ajándék Jurij Nikulinnak, hogy oda szállíthassa munkaeszközeit. Manapság nagyon ritkán találkozni ezzel az autóval a városban. Ha valakinek megvan, az többnyire ritkaságok gyűjtői. Az amerikaiak egy időben örültek egy ilyen autónak - tágas, tágas, tartós és tartós.

Módosítás

Az egészségügyi intézmények számára gyártott járműegységeket további hordágytartókkal szerelték fel. Ez megkönnyítette az orvosok munkáját. A Volga 22 minimális orvosi felszerelést is tartalmazott. Az első és a hátsó ülések között válaszfal volt. A GAZ-22 más márkáktól eltérően javított világítási és fűtési rendszerrel is rendelkezik.

Így néz ki a GAZ-22A

GAZ-22A "Volga". Ezt a furgont 1961-ben adták ki. Nem voltak ablakok középen és hátul. Ez az autó soha nem jutott fel a konténerre. Más gyárak elvitték a furgont, saját belátásuk szerint feljavították, majd eladásra vagy állami szervek számára kiadták. Erre a példányra áruszállításhoz volt szükség.

A GAZ-22 "Volga" egy szovjet középosztályú autó, kombi típusú teher-utas karosszériával. Sorozatgyártás 1962 és 1970 között a Gorkij városában található GAZ üzemben. Ötajtós monocoque karosszériával szerelték fel, 5-7 személyes kabrióval.

Az alapautó a harmadik széria GAZ-21R Volga szedánja. A GAZ-22-t (korai kiadások - GAZ-M-22) külön teher-utas modellként jelölték meg (így a „GAZ-21 kombi” nem létezett). A GAZ-22-t különféle módosításokkal gyártották, és (más gyárak és műhelyek) a GAZ-22A kisteherautót is gyártották.

Az M-21 Volga autó (1951-1952) műszaki specifikációinak kidolgozásakor nem volt rendelkezés a kombi változat kiadására; Abban az időben a Szovjetunióban egyáltalán nem gyártottak ilyen karosszériájú autókat, és nagyon korlátozott volt a forgalmazásuk a világon, és általában fa-fém karosszériákat használtak hozzájuk.

Csak az 1960-as évek elején követelték az orvosok, hogy az autóipari minisztérium dolgozzon ki egy hasonlót, a nagykategóriás GAZ-12 (ZIM) modell futószalagról való közelgő eltávolítására tekintettel, amelynek egy változatát mentőautóként használták. egy középkategóriás modellre épülő autó, mint a könnyebben kezelhető, gazdaságosabb és olcsóbb a ZIM Chaikát felváltó GAZ-13-hoz képest.

A gazdaságilag megvalósítható minimális gyártási méret igazolására a szakmai szervezetek számára a mentőautóra épülő teher-utas változat elkészítését is előirányozták. Kísérleti és gyártás előtti prototípusokat építettek a „második széria” GAZ-21I alapján, de a tömeggyártás csak 1962-ben, a „harmadik sorozatra” való átállás után kezdődött.

A karosszéria kialakítását tekintve a GAZ-22 jelentősen különbözött az alaplimuzintól, és a B-oszlop után teljesen saját karosszériaelemekkel rendelkezett, beleértve a hátsó padlólemezt is. Ehhez nagy mennyiségű új, drága gyártóberendezést kellett legyártani a már elavult modellhez. Tekintettel arra, hogy az alapmodell tervezési és gyártási technológiáját kezdetben nem úgy alakították ki, hogy annak alapján rakomány-utas karosszériát hozzanak létre, a GAZ-22 gyártását bypass technológiával kellett végrehajtani. A kombi kocsik összeszereléséhez egy további ötödik hegesztőgépet és egy külön gyártási területet telepítettek. A leendő kombi karosszériáit ideiglenesen eltávolították a fő szállítószalagról, és erre a területre helyezték át, hogy az ilyen típusú karosszériákra jellemző összeszerelési műveleteket hajtsanak végre, majd visszatértek az autók általános forgalmához az egységek befejezéséhez és felszereléséhez. Természetesen a jól működő termelési folyamatba való ilyen beavatkozás számos kellemetlenséggel járt az üzem számára. Ennek eredményeként az autó ára nagyon magasnak bizonyult, az üzem veszteségesen gyártott kombiokat. Ilyen kiadások azonban az államot terhelték, mivel a Szovjetunióban akkoriban nem volt más, mentőszolgálatra alkalmas jármű (a rigai üzem alacsony kapacitása miatt az ugyanebben a szerepkörben használt RAF kisbuszok gyártása is nagyon korlátozott volt). amely szintén 1976-ig újjáépítésre várt).

A GAZ-22 fejlesztése és gyártása során feltárt összes hiányosságot maradéktalanul figyelembe vették a következő Volga modell tervezése során, amelyre a rakomány-utas karosszériás változatot és a mentőautót az alapszedánnal párhuzamosan tervezték, ill. összeszerelési technológiát tekintve teljesen egységesek voltak vele, ami lehetővé tette, hogy egyetlen adatfolyamban gyűjtsék össze őket.

1965 óta az egyszerű GAZ-22V alapmodell mellett (amely megjelenésében nem különbözött az eredeti GAZ-22-től) néhány kombi GAZ-22G néven készült továbbfejlesztett kivitelben (ún. export króm, ill. „luxus króm”, hasonlóan a GAZ-21M szedánhoz), amelyeket exportáltak, de részben a hazai piacra kerültek. Az alaplimuzinhoz hasonlóan krómozott hűtőrács és szíjlécek mellett a szélvédő és a hátsó ablakok alatt a szárnyak tetején az „ablakpárkányok” a GAZ-22G széles króm burkolatokhoz egyediek. modell, a harmadik ablaksor alá kerültek, amelyek az övléc folytatását jelentik.

A kombi mellett egy kisteherautó-projektet fejlesztettek ki ablakok helyett üres panelekkel. Kiderült azonban, hogy a gyártásban való fejlesztése a karosszéria oldalfalához teljesen új szerszámok gyártását igényelné, amit gazdaságilag kivitelezhetetlennek tartottak. Ennek eredményeként a kisteherautók gyártása átkerült a javítóüzemekbe, amelyek a gyártási folyamat jóval alacsonyabb intenzitása miatt megengedhették maguknak, hogy egy szabványos kombi karosszéria ablaknyílásaiba kézzel fémdugókat hegeszsenek.

Amikor a GAZ-22 hátsó ülését összecsukták, hátul lapos platformot alakítottak ki a rakomány számára. A magas mennyezettel kombinálva ez meglehetősen nagy járműkapacitást biztosított. A rugók merevebbek voltak, mint a szedáné. A teherbírása 176 kg (5 fő szállítása esetén) vagy 400 kg (két személy szállítása esetén) volt. Érdekesség, hogy a GAZ-22 kombi oldalfalát gyárilag a GAZ-21 karosszéria (1961 utáni modell) szabványos, teljesen lebélyegzett oldalfalából készítették, amelyből a hátsó felső részt manuálisan levágták. melyből külön bélyegzett részt csatoltak. A 6,70-15"-os gumiabroncsokkal szerelt szedántól eltérően a GAZ-22 kombi kocsikhoz nagyobb teherbírású, 7,00-15" méretű gumiabroncsokat használtak (a ZIM autóból is lehetett 7,10-15"-os abroncsokat használni; ill. mentőautók, normál 6,70-15-ös gumikat használtak ″).

Egyébként a GAZ-22 kombik karosszériája és egységei hasonlóak voltak a GAZ-21R/GAZ-21US szedánhoz.

Szinte az összes legyártott autót állami szervezetek, elsősorban a mentőszolgálat (a termelés több mint fele), kereskedelmi szervezetek és taxitársaságok között osztották szét. A taxikban a GAZ-22 kombi kocsikat rakomány-utas járműként használták - nagy poggyászokkal szállították az utasokat (az ilyen típusú autók hiánya miatt nem használták őket széles körben - a taxitársaságok általában egyszerűen nem kapták meg őket; a tömeges megjelenés kombi taxikra csak azután került sor, hogy az üzem elsajátította a következő, GAZ-24 alapú kombi modellt). A GAZ-22-eseket a tűzoltók személyzeti járműként használták. Szintén a repülőtereken a GAZ-22 kísérőautókat speciális festéssel és a csomagtartó fedelén izzó, „FOLLOW ME” feliratú táblával használták kísérőautóként a repülőgépek parkolásához.

A sürgősségi ellátásban elterjedt a kombi egészségügyi (egészségügyi) átalakítása. A nyugdíjba vonult GAZ-22-esek karosszériáit (mint a GAZ-21-et) néha alapul vették a vasúti motorizált gumiabroncsok létrehozásához, amelyeket házi készítésű, vasúti kerekekkel ellátott alvázzal szereltek fel.

A GAZ-22-es kombi nem volt fogyasztási cikk, azaz személyes használatra a megszokott módon nem biztosítottak vásárlási lehetőséget, sőt a kiskereskedelmi árat sem határozták meg. A néhány kivétel egyike Jurij Vlagyimirovics Nikulin művész GAZ-22-e, amelyet 1964-ben adtak el neki egy speciális megrendelésben - terjedelmes cirkuszi felszerelések szállítására. Nagyon kevés autót gyártottak (a félig kézműves gyártástechnológia az évi 8000 autóra korlátozta a gyártást), többségük még mindig a futószalagon volt, amelyet a modell fő fogyasztója, a mentőszolgálat és a kereskedelmi szervezetek között osztottak szét.

A kizárólag állami szervezeteknek történő kiszállítások miatt, ahol az újrahasznosítással járó élettartamra vonatkozó leírási előírások voltak érvényben, a máig fennmaradt példányok száma csekély, a megőrzhetőségük általában nagyon rossz - haszonelvű céljukból adódóan az autókat addig vezetik , amíg teljesen el nem kopnak és sok átalakítást nem végeznek .

Az alapszedánhoz hasonlóan a GAZ-22 kombi kocsikat is exportálták, beleértve a kapitalista országokat is, és a közhiedelemmel ellentétben nem dömping áron. Így a brit „The Motor” magazin 1964 júliusában, bár észrevette, hogy kissé régimódi és nem dinamikus, nagyon magas pontszámot adott a kombi olyan tulajdonságainak, mint a kapacitás, a szerkezeti biztonsági ráhagyás, a terepjáró képesség és a tartósság. . A cikk szerzője, Rab Cook a gépet elsősorban a kisgazdáknak címezte, sokoldalúságát és praktikumát csodálta. Nagy figyelmet érdemelt az autó ára is, amely 998 font volt egy teljesen felszerelt autó adókkal együtt. Az egyetlen komoly kifogás a szervók hiánya, az első kanapé hosszirányú beállításának korlátozott korlátai és a frissítést igénylő kialakítás volt. Sajnos a kis termelés nem tette lehetővé a kereslet teljes kielégítését ezt a modellt az exportpiacokon. A GAZ-22 által megszerzett hírnév azonban nagy segítséget jelentett a következő modell, a GAZ-24-02 teher-utas változatának exportértékesítéséhez.

Mondanom sem kell, a Volga azonnal lenyűgözött. Hogyan? Lehetetlen egyetlen dolgot kiemelni. Lenyűgözött az egész kép. Kezdve a masszív karosszériától és a légrugózástól, egészen az apróságokig a belső tértől és a csomagtartó tágasságától. Egy kép a múltból reinkarnálódott egy karizmatikus jelenbe. Még a rozsda is jól áll neki a karosszérián – igazi „patkány megjelenés”!

Sokan emlékeznek erre az autóra a szovjet filmekből. Alapvetően a GAZ-22-t az igényeknek megfelelően osztották ki kormányzati szervek. Ezek az autók hűségesen szolgáltak a mentőkben, a taxikban, a tűzoltóságban, és kísérőként is szolgáltak a repülőterek parkolójában. Manapság szinte lehetetlen látni a 22. Volgát a nagyvárosok utcáin, mivel ezeknek az autóknak a többségét könyörtelenül hulladéklerakóba vagy ócskavasba küldték, és néhányan talán a falusi kertekben állnak. De néhány ínyence, akinek sikerült megszereznie a 22.-et, továbbra is vezeti ezt az autót! És nem csak az éves kiállításokra.

Vlagyimir nagyon régen, 17 évesen érdeklődött a Volgák iránt. Amint megszerezte a jogosítványt, megvette az első Volgáját. Kiderült, hogy egy ritka GAZ-23 karosszériája van, és miután megvizsgálta az előnyöket és hátrányokat, Vladimir végül átadta egy gyűjtőnek helyreállításra. Ez 2008-ban volt. Majdnem 8 év telt el és a gép még mindig működik!

Vlagyimir

tulajdonos

Hála jeléül megkaptam tőle a szokásos huszonegyediket, ahogy szerettem volna, eredeti állapotában, kolhoz és átalakítás nélkül. Az ilyen autókat „nagyapásnak” nevezzük. Csak a testével voltak problémái. Ez a 21. amit helyreállítottam. Most minden nap vezetek vele Moszkvában, kivéve télen. De tovább akartam lépni, kipróbálni magam egy egyedi autó építésében. 2014 júniusában felbukkant nálam egy GAZ-22. Ez egy meglehetősen ritka kombi. Az autó állapota az eredetihez képest nagyon jónak bizonyult: ennek ellenére nagy számban Szinte nincs felületi rozsda vagy rothadás. Szeretem a test állapotát, és szeretném így hagyni.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Az autó eladója elmondta, hogy egykor a nagyapjától vásárolta, aki sofőrként szolgált egy lipecki kórház garázsában. Valószínűleg, amikor az autót kiírták a garázsból, a nagyapa magához vehette, az orvosi felszerelés helyett egy GAZ-21-es belsőt szerelt fel és használta a gazdaságban. A padlópanel, a tetőlámpa és a műszerfalban lévő nyomásmérő közvetve azt jelzi, hogy ez egykor mentőautó volt.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

A Volga első hosszú útja az új tulajdonossal a volánnál a vásárlás napján kezdődött - Vlagyimir Lipetskből Moszkvába vezette az autót. A szivárgó szivattyú sok problémát okozott, így az egész csomagtartó tele volt palackos vízzel. De ez nem akadályozta meg őket abban, hogy 470 kilométert utazzanak a fővárosig. Érkezéskor Vladimir sokáig küszködött a szivárgással. Kiderült, hogy nem csak a szivattyúban van a probléma, a hengerfejet is cserélni kellett. Utána télen is gond nélkül magabiztosan vezette.

Ugyanakkor makacsul ott motoszkált a fejemben a légrugós felfüggesztés beépítésének ötlete. Vlagyimirnak ez az ötlete már régen támadt, még akkor is, amikor a GAZ-21-est restaurálta. De aztán ez nem jött be. És amikor Vova látta, hogyan készítik a Boyar klub srácai a 24. Volgát, rájött, hogy eljött az idő! Nagyon szerette volna elkészíteni az első GAZ-22-t levegővel, az 1950-60-as évek klasszikus amerikai egyedi autóinak stílusában. Erre a célra az USA-ból légzsákokat rendeltek, Oroszországból pedig pneumatikus kompresszort, Kamaz vevőt, szabályozószelepeket és légvezetékeket vásároltak.

2015 márciusában megérkeztek Japánból az ikonikus amerikai Cragar S/S kerekek, áprilisban pedig Vladimir és Ivan aka Golden Joe légrugózást szereltek a GAZ-22 első tengelyére. A Volga műszerfalába már be volt ágyazva egy kétpontos nyomásmérő – nyilván régebben az oxigénpalackok nyomását mutatta. Szerencsére jó állapotúnak bizonyult, és találtunk hozzá adaptereket a légrugózáshoz való csatlakoztatáshoz. Most mutatja a nyomást az elülső áramkörben és a vevőben. A jövőben a vevő helyett egy hátsó áramkört csatlakoztatnak. A nyomásmérő mellett egy mechanikus szelep található, amely felnyomva kikerüli a levegőt a vevőből az elülső áramkörbe. Ennek megfelelően, amikor lenyomja, a levegő az első légzsákokból a légkörbe kerül.

A srácok siettek, hogy időben érkezzenek az eseményre, a bejáratás és a tesztelés egész áprilisban tartott, így a pneuma felszerelése a hátsó tengelyre sokáig elhalasztották. Sőt, a 21-22 karosszéria hátsó részének leengedése az erőelemek komoly túlsütését igényli. Ezt követően úgy döntöttek, hogy a frissített autót Fehéroroszországba viszik a Rake stens fesztiválra.

Vlagyimir

tulajdonos

Csak a generátorral kapcsolatban voltak kétségeim, ezért megkértem a barátaimat, hogy vigyenek egy tartalékot az útra. Mellesleg jól jött. Egyéb probléma nem volt az autóval. A kerék átmérőjének csökkenése miatt az autó nagyon lassú lett. Az eredetiben az autó hatalmas kerekekkel rendelkezik átlós abroncsokon, a profil magassága 7,1 hüvelyk. Az új kerekek átmérője megegyezik az eredetivel, 15 colos, de a modern alacsony profilú 195/50-es abroncsok miatt jóval kisebb lett a kerék, így csökkent a maximális kényelmes sebesség... Bár a sebességmérő 90 km-t mutatott /h, a GPS szerint 60 km/h lett. A kis kerekek egyébként javítják a gyorsulási dinamikát.

A váltó az eredeti háromsebességes maradt, túlhajtás nélkül. Vlagyimir felismerte, hogy 700 km-t Minszkig 60 km/h-s sebességgel menni kínszenvedés, az utazás előtt a hátsó tengelyt egy folyamatos tengelyre, az úgynevezett „Csajkovszkij”-ra cserélte a Volga 31029-ről. Jellemzője a gyorsabb sebességváltó. az eredeti híd 3,9-es aránya 4 ,55. Ez lehetővé tette a kis kerekek kompenzálását, és az autópályán is kényelmesen, 90 km/h-s sebességgel lehetett vezetni az autót, mint korábban, nagy kerekeken. Ráadásul ez a híd a későbbi Chrysler motorral szerelt Volgák 3,58-as áttételével még gyorsabb áttétellel szerelhető fel. Az új motorral ez több mint 130 km/órás sebesség elérését teszi lehetővé autópályán.

Egyébként Fehéroroszország felé folyamatosan olajat kellett töltenünk a motorba. Összesen körülbelül 10 liter olajat „ivott” az utazás során! Mivel a motor nagyjavításra szorul, sok olaj megy kárba. Ráadásul a tömszelencéből szivárog. Az olajfogyasztás nagyon magas - körülbelül 1 liter 100 km-enként, ezért Vladimir a legolcsóbb ásványolajat használja. A benzin egyébként a legolcsóbb is - Moszkvában 92, a régiókban még mindig 80. A fogyasztás egyébként mérsékelt - autópályán körülbelül 10 liter 100 km-enként.

Ami a karbantartást illeti, Vlagyimir 10 ezer kilométerenként karbantartja a GAZ-21-et, mint az összes többi autót. Sokkal gyakrabban kell beadnia a szuszpenziót. A régi Volgák szervizelhető első felfüggesztéssel vannak felszerelve - karok és rudak gömb- és menetes csatlakozásaival, valamint királycsapokkal, amelyek speciális olajozókkal rendelkeznek ezen alkatrészek kenésére. Ezt az eljárást 2000 km-enként meg kell ismételni.

Most a GAZ-22 többet ül a garázsban, mint amennyit vezet, és mindez ugyanazon okból, mert a motor nagyobb javításokat igényel, és olajat fogyaszt. Mivel az olaj folyamatosan szivárog és ég, folyamatosan friss olajat öntenek a motorba, és nincs értelme cserélni. Ugyanakkor az év futásteljesítménye még 10 000 km sem volt, így nincs értelme még az olajszűrőt sem cserélni.

A GAZ-22 pótalkatrészeinek ára nagyon eltérő. Az internetes hirdetésekben, szerencsédtől függően, néha elfogadható árakat találhatsz. De a piacokon, a viszonteladóktól ez nagyon drága. Volgovod barátainak sok részlete van. A srácok elcserélik őket, vagy eladják egymásnak elfogadható áron. Természetesen vannak olyan ritka alkatrészek, amelyek megtalálása nagyon hosszú ideig tart. Például a Vova már második éve keres műanyag betétet a hátsó ajtó diffúzorához - egyszerűen nincs sehol!

És most a szalonról. Eredeti, tágas és kényelmes, kényelmét tekintve az 1950-es évek business osztályának felel meg. A kanapék itt nem csak hatalmasak, hanem nagyon kényelmesek is. És ha kinyitja az első kanapét, nagyon kényelmes aludni - mellesleg ez az összes GAZ-21 és GAZ-22 jellemzője. Ha az akkori hasonló amerikai autókban a hamutartó, a rádió, a napellenző és az óra az utastérben további lehetőség volt, akkor itt már alapfelszereltség volt! Nincs sztereó rendszer vagy légkondicionáló. A jövőben felmerül az ötlet, hogy elrejtse az audiorendszert, hogy ne tűnjön ki a belső kialakításból. Vova ezt már megtette fő autóján, a GAZ-21-en, és nagyon tetszik neki.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Az autón még sok a munka. Most Vladimir próbál időt találni egy új motor összeszerelésére - az eredeti 21A blokkon, de némi változtatással. Rendezni kell a sebességváltó mechanizmust, és fel kell szerelni a légrugózást a hátsó tengelyre. A rugók elhagyásán és a 4 lengőkaros felfüggesztésre való átálláson gondolkodnak, mert a legyengült rugók nem tartják vissza a tengelyt az indítás pillanatában a tengelye körüli elcsavarodástól, ami a kardán kereszttartóinak töréséhez vezethet. De az ilyen munkák sok időt vesznek igénybe; Itt ki kell számítani a karok beépítési szögeit, megbízható konzolokat hegeszteni... Miért nem adja Vladimir ezt a munkát a műhelynek? Ő maga egy autószervizben dolgozott, és belülről ismeri ezt a konyhát. Ezért a mottója: „ha jól akarod csinálni, csináld magad”!

Hajtás: hátulsó

Hossz: 4800 mm

Szélesség: 1800 mm

Magasság: 1610 mm

Benzin: 92

Fogyasztás autópályán, liter: 10

Városi fogyasztás, liter: 15

Történelmi háttér

Ha belemélyed a modell történetébe, megtudhatja, hogy a GAZ-22-t 1962 és 1970 között sorozatban gyártották Gorkijban, az azonos nevű üzemben. Az autó karosszériája egy ötajtós kombi. A szalon átalakítható, 5-7 férőhelyes. A hátsó ülés lehajtásakor sík padlót kaptak, amely a magas mennyezettel kombinálva nagy kapacitást biztosított, körülbelül 1500 literes raktérfogat mellett, és az útlevélben szereplőnek néha kétszeresét is.

A GAZ-22 elé egy egyrészes kanapé van felszerelve. Műszerezettség ehhez képest modern autók, nem túl gazdag - van sebességmérő, ampermérő, üzemanyagszint-érzékelő és a motor vízhőmérséklete, valamint az olajnyomás.

A kényelmes rugós kar nyitómechanizmusú motorháztető 2,4 literes karburátoros motort rejt. A GAZ-22 ugyanazokkal az egységekkel rendelkezett, mint a harmadik sorozat GAZ-21 szedánja: három motoropció 75, 80 és 85 számára lóerő, ugyanaz a háromlépcsős kézi sebességváltó fogaskerekek és a hátsó tengely.

A GAZ-22 megjelenése egyértelműen tükrözi az akkori autókban rejlő összes jellemzőt: fújt sárvédők, kerek fényszórók, króm karosszériaelemek. A teljes gyártási időszak alatt mintegy 1500 autót gyártottak.

GAZ-M-22	1962-1964, alap kombi
GAZ-M-22A	tapasztalt furgon
GAZ-M-22B	1962-1964, mentőautó (mentő)
GAZ-M-22BK	1962-1964, mentőautó, 85 LE
GAZ-M-21BKYU	1962-1964, mentőautó, 85 LE, trópusi változat
GAZ-M-22BM	1962-1964, export mentőautó, 85 LE.
GAZ-M-22BMYU	1962-1964, trópusi export mentőautó, 85 LE
GAZ-M-22V	1965-1970, modernizált bázis kombi
GAZ-M-22G	1962-1965, export, 75 LE
GAZ-M-22GYU	1962-1965, trópusi export, 75 LE
GAZ-M-22D	1965-1970, korszerűsített mentőautó
GAZ-M-22E
GAZ-M-22K	1962-1964, export, 75 LE
GAZ-M-22KE	1962-1964, export, 75 LE, árnyékolt elektromos berendezéssel
GAZ-22M	1965-1970, modernizált export kombi, 85 LE
GAZ-22MB	1965-1970, korszerűsített export mentőautó
GAZ-22MYU	1965-1970, trópusi modernizált export kombi, 85 LE
GAZ-22N	1965-1970, korszerűsített export kombi, jobb kormányzás
GAZ-22NYU	1965-1970, modernizált export kombi, 85 LE, jobbkormányos

Haszonjármű kiadása GAZ 22 "kombi" 1962-ben kezdődött. A kombi a GAZ-21 szedán alapján készült, amelyet külön modellként jelöltek meg - GAZ-22 (M-22).
Sorozatszám kombi„harmadik sorozatú” kialakításúak. A prototípusok „második szériás” dizájnnal rendelkeztek, de úgy tűnik, az ilyen autókat soha nem gyártották sorozatban, vagy nagyon keveset gyártottak belőlük.

fénykép a GAZ-22 "Volga" belsejéről

A hátsó ülés lehajtásakor GAZ-22 a karosszériában lapos platformot alakítottak ki a rakomány számára. A magas mennyezettel kombinálva ez meglehetősen nagy járműkapacitást biztosított. A rugók merevebbek voltak, mint a szedáné. A teherbírása 176 kg (5 fő szállítása esetén) vagy 400 kg (két személy szállítása esetén) volt.
A GAZ-22-t makacsul „GAZ-21 kombi”-nak hívták. Világosabb volt így, különösen azért, mert a Szovjetunióban egy hétköznapi ember nem vásárolhatott „huszonkettediket”. Egy közönséges "Volga" - és ez volt az álmok témája, de kombi hogy az ideális családi autó az államhatárokon túl is álom volt. Az a tény, hogy további fogyasztói tulajdonságok GAZ 22 Volga - emelőképességés a csomagtér térfogata - egy egyszerűnek adnák a szovjet embernek többletjövedelem lehetőségei: gazdagodás abból nyaraló, fúrógép, kocsi és egyéb egyéni munkaügyi tevékenység. Egy ilyen gép forgalomba hozatala lyukat jelentett az államszerkezetben. A hátsó dupla ajtó egyszerű kinyitásával a kombi személygépkocsiból azonnal magántulajdonná, termelési eszközzé válna. A magántulajdont a Szovjetunió 1936 óta hatályos alkotmánya nem írta elő. Ezért a GAZ-22 kombi nem volt fogyasztási cikk, magánszemélyeknek nem adták el és nem vették nyilvántartásba. Az első kombi, amely az egyszerű szovjet útlevél birtokosának rendelkezésére állt, a Moskvich-426 volt 1967-ben - egy olyan autó, amely ugyanolyan „ártalmatlan”, mint minden kisautó.

fénykép a GAZ-22 "Volga" kombiról

Szinte minden legyártott autót állami szervezetek, elsősorban taxitársaságok, kereskedelmi szervezetek és a mentőszolgálat között osztottak szét. Orvosi segítségnyújtás. Emiatt a máig fennmaradt példányok száma csekély, megőrzhetőségük általában nagyon rossz - haszonelvű rendeltetésükből adódóan teljesen elhasználódásig, sok átalakításig közlekednek ezekkel az autókkal. A GAZ-22 beszerzését csak a 70-es évek elején bízták a polgárokra, miután a modellt leállították és teljesen eltávolították a kormányhivatalok garázsaiból (a mentők is hasonló módon kerültek magánkézbe). A meglehetősen kopott autók tulajdonosai számos jóváhagyás, értékelés és átértékelés után rendszerint ugyanazon vállalkozások alkalmazottaivá váltak.
Ezt megelőzően a kevés kivétel egyike volt a jog vesz egy új GAZ-22-t- készült népművész Jurij Nikulin. Az Unió kormányának írt levélben meg kell szerezni "Volga kombi" szovjet kellékek szállítására, és nem valami magáncirkuszra.

Az első ülést két személyre tervezték, és még egy utas nyugodtan elfért ott. Az autó pedáljai hasonlóak a harmadik szériás GAZ-21-hez, amelyben az első és második szérián lévő központi kenőszivattyúhoz nem volt lábgomb, hanem egy „béka” foglalta el a helyét, bekapcsolja a szélvédőmosót. Természetesen ez nem lenne lehetséges a jellegzetes átlátszó, gömb alakú sebességmérő nélkül.

fénykép a GAZ-22 "Volga" csomagtérről

A lényegében GAZ 22 abszolút használati tárgy volt - erős, kényelmes és nagyon tágas. A 400 kg-os névleges teherbírást a gyakorlatban sokszor másfélszeresével lépték túl. És semmi. A „huszonegyedikbe” beépített biztonsági határt az export „huszonkettedikbe” teljesen kihasználták. Így a Volg skandináv importőre, a Konela cég egyetlen gumiabroncs és lengéscsillapító cserével - a gyáritól a márkásig - biztonságosan növelte emelőképesség 600 kg-ig. Ráadásul a finn és a svéd szabályok szerint egy masszív első ülésen hárman is ülhettek. A kombi kocsik külföldre történő értékesítését természetesen nem korlátozták. Az átjárható, rugalmatlan, a hidegre érzéketlen GAZ-22 pedig megbízható és olcsó támasza lett a finn magángyártónak. És nem csak a finn.
A kombi ugyanazokkal az egységekkel rendelkezett, mint a harmadik sorozatú szedán: ugyanaz a motorkészlet - 75, 80 és 85 LE, ugyanaz a sebességváltó és a tengely azonos áttételi arányokkal, az alváz és a belső kialakítás ugyanaz a modernizálása. 1965-ben az összes Volga megerősítette az oldalelemeket, meghosszabbította az ablaktörlőket, megváltoztatta a kerékcsapágyakat és a modellindexeket – formálisan a GAZ több új módosítást is bevezetett abban az évben. Az alap kombi „22B”, a továbbfejlesztett exportváltozatú autó „22M” indexet kapott. A tetőn két hosszanti bélyeggel különböztették meg őket a korai „fészerektől”, amelyek további merevséget adnak a „kupola” lemeznek.

GAZ-22 "Volga" kombi fotók

fénykép GAZ-22 "Volga" orvosi segítség

fotó a GAZ-22 "Volga" orvosi szalonról

fénykép GAZ-22 "Volga" furgon

fotó GAZ-22 "Volga" Tűzvédelem

fotó GAZ-22 "Volga" Szovjetunió Rendőrsége

A GAZ-22 "Volga" egy szovjet középosztályú személyautó, kombi karosszériával. Az 1956 óta gyártott új, sorozatgyártású Volga autóra épülő kombi fejlesztése a szedán tervezésével párhuzamosan zajlott, de csak a GAZ-21R harmadik szériájára épülő kombi jutott a futószalagra. , bár a kísérleti és gyártás előtti prototípusok a GAZ-21I második sorozatán alapultak.

A GAZ-22 kombi a B oszlop után teljesen eredeti karosszériaelemekkel különbözött az alapszedántól. Szinte minden legyártott autót állami szervezetek, elsősorban taxitársaságok, kereskedelmi szervezetek és sürgősségi egészségügyi szolgálatok között osztottak szét. Hivatalosan az üzem csak kombi kocsikat gyártott, de a GAZ-22-t alapul véve különböző autójavító cégek pickupokat és furgonokat gyártottak. Az autót ugyanazzal a motorral szerelték fel, mint a harmadik sorozat fő modelljét - egy 2,4 literes ZMZ-21A, 75 lóerős teljesítménnyel.

A GAZ-22 fő előnye a csomagtér megnövelt térfogata volt, míg a hátsó ülés háttámláján és a párnán csuklós rögzítések voltak, hogy össze lehessen hajtani - ehhez a párnát előre hajtották, a háttámlát pedig helyére helyezve, a test padlójával azonos szinten platformot képezve. Ezenkívül a hátsó ajtót két ajtóra osztották - felső és alsó. Nyitott állapotban ez utóbbi megnövelte a rakteret a hosszú rakományok szállításához. A GAZ-22 kombi kocsikat a taxikban teher-utasszállító járműként használták - nagy csomagokkal szállították az utasokat. A mentőautókat a vezető és az orvos egyszemélyes ülései különböztették meg, a válaszfal mögött hordágyak és két összecsukható ülés volt, míg a hátsó helyiséget általános fűtés fűtötték.

A Volga GAZ-22 2,4 literes (2445 cm3) lökettérfogatú ZMZ-21A karburátormotorral volt felszerelve. A harmadik sorozatú autók modernizálásával egy kis teljesítményt adott hozzá - 70-ről 75 LE-re nőtt. (4000 ford./percnél), a nyomatékjelző nem változott - 170 Nm (2200 ford./percnél). A kombi maximális sebessége alacsonyabb volt a szedánhoz képest - 115 km/h, szemben a GAZ-21 130 km/h-val. A motort háromfokozatú kézi sebességváltóval párosították. Állított benzinfogyasztás: 13 liter 100 km-en autópályán és 16 liter városi ciklusban. Összehasonlításképpen a GAZ-21 esetében ugyanezek a számok 11, illetve 15 literek voltak. A kombi üzemanyagtartálya ugyanekkora 60 literes volt.

A GAZ-22 egy hátsókerék-hajtású autó, melynek első felfüggesztése kettős keresztlengőkarokon, hátul pedig laprugókon függő felfüggesztés található. A kombi teherbírása öt utast jelzett az első és a hátsó ülésen (a vezetővel együtt) és 175 kg rakományt, vagy két utast az első ülésen és 400 kg rakományt. Bár a valóságban a megbízható rugós felfüggesztés még többet tett lehetővé. Ami a csomagtér térfogatát illeti, mint az ilyen típusú karosszéria legfontosabb mutatóját, a GAZ-22 esetében körülbelül 1500 liter, ha a hátsó ülés le van hajtva. A belső dekoráció olcsó és praktikus - műbőr az oldalsó paneleken és linóleum a padlón. A csomagtartó padlójában volt egy fedél, ami alatt volt egy pótkerék és egy szerszám. A mentőautók pótkereke pedig, akárcsak korábban a ZIM-en, a bal hátsó ajtó mögötti fülkében volt elrejtve. Az autót 15 colos, 6,70-15" (170-380) gumiabroncsokkal szerelték fel, amelyek külső átmérője 72 cm. Az autó saját tömege 1545 kg. A hasmagasság 190 mm volt. Karosszéria méretei: 4810 x 1800 x 1610 mm (H x SZ x M).

A GAZ-22 biztonságára nem fordítottak nagyobb figyelmet, mint bármely más akkori hazai autóra. A Volga kombi automata irányjelző kapcsolóval és szélvédőmosóval rendelkezett. A harmadik széria autóinak motorháztetején immár egyáltalán nem volt szarvas – helyette egy céges emblémával ellátott biztonsági díszítőelem került. Az autóban nem volt biztonsági öv - csak néhány export-módosításnál volt hely a beszerelésre.

A GAZ-22 meglehetősen ritka autó, mivel csak körülbelül 14 ezret gyártottak belőlük, és működésének sajátosságai megkövetelték az autó legintenzívebb használatát. Ezért a mai napig kevés példány maradt fenn. Mind a többé-kevésbé autentikus formában restaurált, mind a mindenféle tuningon átesett példányok, valamint az alaposan elhasznált, jelentős beruházást igénylő autók elérhetőségét tekintve meglehetősen széles az ársáv.