Cum funcționează trenul de rulare al unei mașini. Cum este aranjată suspensia unei mașini moderne în cuvinte simple

Suspensia unei mașini este un set de elemente care asigură o legătură elastică între caroserie (cadru) și roțile (poduri) mașinii. Suspensia este concepută în principal pentru a reduce intensitatea vibrațiilor și a sarcinilor dinamice (șocuri, șocuri) care acționează asupra unei persoane, a unei sarcini transportate sau a elementelor structurale ale unei mașini atunci când aceasta se deplasează pe un drum accidentat. În același timp, trebuie să asigure contactul constant al roții cu suprafața drumului și să transfere în mod eficient forța de antrenare și forța de frânare fără a devia roțile din poziția corespunzătoare. Funcționarea corectă a suspensiei face conducerea confortabilă și sigură. În ciuda aparentei sale simplități, suspensia este unul dintre cele mai importante sisteme ale unei mașini moderne și a suferit modificări și îmbunătățiri semnificative de-a lungul istoriei existenței sale.

Istoria apariției

Încercarea de a face o mișcare vehicul mai moi și mai confortabile se făceau în trăsuri. Inițial, axele roților erau atașate rigid de caroserie, iar fiecare denivelare din drum era transmisă pasagerilor care stăteau înăuntru. Doar pernele moi de pe scaune ar putea crește nivelul de confort.

Suspensie dependentă cu arcuri transversale

Prima modalitate de a crea un „strat” elastic între roți și corpul căruciorului a fost utilizarea arcuri eliptice. Ulterior, această soluție a fost împrumutată pentru mașină. Cu toate acestea, arcul a devenit deja semi-eliptic și ar putea fi instalat transversal. O mașină cu o astfel de suspensie era prost controlată chiar și la viteze mici. Prin urmare, în curând arcurile au început să fie instalate longitudinal pe fiecare roată.

Dezvoltarea industriei auto a dus și la evoluția suspensiei. În prezent, există zeci de soiuri ale acestora.

Principalele funcții și caracteristici ale suspensiei auto

Fiecare suspensie are propriile caracteristici și calități de lucru care afectează direct manevrabilitatea, confortul și siguranța pasagerilor. Cu toate acestea, orice suspensie, indiferent de tipul ei, trebuie să îndeplinească următoarele funcții:

1. Absorbția șocurilor și șocurilor de pe marginea drumului pentru a reduce sarcina asupra corpului și pentru a îmbunătăți confortul de conducere.
2. Stabilizarea vehiculului în timpul conducerii prin asigurarea contactului constant anvelopa-șosea și limitarea rostogolirii excesive a caroseriei.
3. Salvarea geometriei de deplasare și a poziției roții specificate pentru a menține precizia direcției în timpul conducerii și frânării.

Mașină în derivă cu suspensie rigidă

Suspensia rigidă a mașinii este potrivită pentru conducerea dinamică, care necesită o reacție imediată și precisă la acțiunile șoferului. Oferă garda la sol scăzută, stabilitate maximă, rezistență la rulare și balansare a corpului. Este folosit în principal în mașinile sport.

Mașină de lux cu suspensie consumatoare de energie

Majoritatea autoturismelor folosesc suspensii moi. Netezește pe cât posibil denivelările, dar face ca mașina să fie oarecum ondulată și mai puțin manevrabilă. Dacă este necesară o rigiditate reglabilă, pe mașină este montată o suspensie cu șurub. Este un amortizor cu o forță variabilă a arcului.

SUV cu suspensie de cursă lungă

Cursarea suspensiei este distanța de la poziția superioară extremă a roții la comprimare până la poziția inferioară extremă la suspendarea roților. Deplasarea suspensiei determină în mare măsură capacitățile „off-road” ale mașinii. Cu cât valoarea sa este mai mare, cu atât obstacolul poate fi depășit mai mare fără a lovi limitatorul sau fără a lăsa roțile motrice.

dispozitiv de suspendare

Orice suspensie de mașină constă din următoarele elemente principale:

1. dispozitiv elastic– preia sarcina din denivelările suprafeței drumului. Tipuri: arcuri, arcuri, elemente pneumatice etc.
2. dispozitiv de amortizare— atenuează vibrațiile corpului atunci când conduceți prin denivelări. Tipuri: toate tipurile.
3. Dispozitiv de ghidare—asigură o mișcare dată a roții față de corp. feluri: pârghii, tije transversale și jet, arcuri. Pentru a schimba direcția impactului asupra elementului de amortizare în suspensiile sport cu tijă de tracțiune și tijă de împingere, se folosesc balansoare.
4. Stabilizator de rulare- Reduce rostogolirea corpului.
5. Balamale cauciuc-metal- asigura o legatura elastica a elementelor de suspensie cu caroseria. Amortează parțial, atenuează șocurile și vibrațiile. Tipuri: silent blocks și bucșe.
6. Deplasarea suspensiei se oprește- limitați cursa suspensiei în poziții extreme.

Clasificarea pandantivului

Practic, suspensiile sunt împărțite în două mari tipuri: și independente. Această clasificare este determinată de diagrama cinematică a ghidajului suspensiei.

suspendare dependentă

Roțile sunt legate rigid prin intermediul unei grinzi sau a unui pod continuu. Poziția verticală a perechii de roți față de axa comună nu se modifică, roțile din față sunt pivotante. Suspensia spate este asemanatoare. Se întâmplă de primăvară, arc sau pneumatic. În cazul instalării arcuri sau arcuri pneumatice, este necesar să folosiți tije speciale pentru a fixa podurile de la mișcare.

Diferențele dintre suspendarea dependentă și independentă

• operare simplă și fiabilă;
• capacitate mare de încărcare.

• management defectuos;
• stabilitate slabă la viteze mari;
• mai putin confort.

Suspensie independentă

Roțile își pot schimba poziția verticală una față de alta, rămânând în același plan.

• buna manipulare;
• stabilitate bună a vehiculului;
• mare confort.

• design mai scump și complex;
• funcționare mai puțin fiabilă.

Suspensie semi-independenta

Suspensie semi-independenta sau grindă de torsiune- Aceasta este o soluție intermediară între suspensia dependentă și cea independentă. Roțile rămân conectate, totuși, există posibilitatea unei mișcări ușoare una față de alta. Această proprietate este oferită datorită proprietăților elastice ale grinzii în formă de U care leagă roțile. O astfel de suspensie este utilizată în principal ca suspensie spate pentru mașinile bugetare.

Tipuri de suspensii independente

McPherson

- cea mai comună suspensie pe puntea din față a mașinilor moderne. Brațul inferior este conectat la butuc printr-o articulație sferică. În funcție de configurația sa, poate fi utilizată tracțiunea jetului longitudinal. O bară de suspensie cu un arc este atașată la ansamblul butucului, suportul său superior este fixat pe corp.

Legătura transversală, montată pe caroserie și care leagă ambele pârghii, este un stabilizator care contracarează rularea mașinii. Articulația sferică inferioară și rulmentul cupă amortizorului permit roții să se rotească.

Piesele suspensiei spate sunt realizate după același principiu, singura diferență este lipsa capacității de a întoarce roțile. Bratul inferior a fost inlocuit cu tije longitudinale si transversale care fixeaza butucul.

• simplitatea designului;
• compactitate;
• fiabilitate;
• ieftin de fabricat și reparat.

• manipulare medie.

Suspensie față cu braț dublu

Design mai eficient și mai complex. Al doilea braț transversal acționează ca punct de atașare superior al butucului. Ca element elastic poate fi folosit un arc sau o bară de torsiune. Suspensia spate are o structură similară. Această schemă de suspensie asigură o mai bună manevrare a mașinii.

Suspensie pneumatică

suspensie pneumatică

Rolul arcurilor în această suspensie este îndeplinit de burdufuri cu aer comprimat. Cu posibilitate de reglare a înălțimii corpului. De asemenea, îmbunătățește confortul de rulare. Folosit la mașini de lux.

suspensie hidraulica

Reglarea înălțimii și rigidității suspensiei hidraulice Lexus

Amortizoarele sunt conectate la un singur circuit închis cu fluid hidraulic. vă permite să reglați rigiditatea și înălțimea înălțimii de rulare. Dacă vehiculul are o electronică de control și o funcție, acesta se adaptează automat la condițiile de drum și de condus.

Suspensii sport independente

Suspensie cu șuruburi (coilovers)

Suspensie cu șuruburi sau coilovers - bare de suspensie cu capacitatea de a regla rigiditatea direct pe mașină. Datorită conexiunii filetate a opritorului inferior al arcului, înălțimea acestuia, precum și înălțimea de rulare, pot fi reglate.

Șasiu - un lanț de legătură care merge de la roți la caroserie. Trenul de rulare al mașinii preia toate denivelările de pe suprafața drumului. Datorită acestui nod, șoferul poate să nu simtă nici măcar coliziuni sau lovituri minore. Și pentru ca tu să simți doar confort în timpul conducerii pe toată perioada de funcționare a vehiculului, trebuie să știi care este șasiul mașinii și să verifici din când în când starea tuturor pieselor acestei unități. În acest articol voi încerca să spun cât mai multe posibil pentru fiecare șofer, indiferent de experiență, ce este și ce elemente și noduri sunt asociate cu această parte a mașinii.

Există o recomandare foarte mare pentru șoferi: ascultați întotdeauna bătăi, scârțâituri sau defecțiuni ale mașinii. Acest lucru vă va permite să contactați stația de service la momentul potrivit și să remediați defecțiunea care tocmai a apărut. Acest lucru este valabil mai ales pentru șasiu, deoarece aceasta este carcasa care menține transportul în mișcare.

Dispozitivul șasiu este format din următoarele elemente:

• roți;
• Pod;
• Cadru sau corp;
• Suspensie.

Șasiul poate include și alte elemente suplimentare, dar aceste detalii sunt cele care funcționează rol principalîn crearea confortului și ușurinței controlului. Fiecare dintre aceste elemente îndeplinește o funcție separată, dar munca lor este concepută pentru a minimiza vibrațiile, vibrațiile, tremurul vehiculului în timpul conducerii. Aceasta este diagrama șasiului.
Cadrul și caroseria sunt coloana vertebrală a întregului mecanism, deoarece de ele sunt atașate principalele elemente ale suspensiei vehiculului. Cadrul este un element direct care ia parte la formarea șasiului. De regulă, se consideră că ramele nu aparțin autoturismului. Ele sunt de obicei văzute pe camioane. Pentru autoturisme, se obișnuiește să se folosească cuvântul „corp”. Și de caroserie sunt atașate toate celelalte părți, care se referă la un astfel de concept precum șasiul unei mașini. Toate celelalte elemente sunt conectate la cadru.

Pentru ca corpul să îndure toate greutățile drumurilor noastre, unele dintre elementele sale trebuie să fie din fier durabil. În alte zone, o tablă de profil poate fi folosită ca înveliș, deoarece are o rezistență ridicată la coroziune.

Suspensia și scopul acesteia: acest element al sistemului de șasiu îi permite șoferului să suporte mai ușor toate denivelările de pe carosabil. Suspensia este utilizată pentru a amortiza sau atenua vibrațiile cauzate de denivelările de pe suprafața drumului. Acest lucru se datorează faptului că suspensia elimină aderența rigidă dintre roți și caroserie, datorită altor părți.

În funcție de tipul sau opțiunea de suspensie pe care o are vehiculul dvs., este posibil ca aceste denivelări să nu fie vizibile pentru șofer. Durata de viață a suspensiei este lungă, dar cât de mult va dura suspensia mașinii dvs. depinde de dvs. Pentru a prelungi această perioadă cât mai mult posibil, este necesar să se opereze vehiculul în conformitate cu cerințele și să se efectueze din când în când diagnosticarea nu numai a componentelor suspensiei, ci și a tuturor componentelor și pieselor vehiculului.

Astăzi se obișnuiește să se facă distincția între două tipuri de suspensie: independentă și dependentă. Vehiculele cu suspensie dependentă au în design roțile din spate interconectate printr-o grindă specială de legătură. Suspensia vehiculelor ale căror roți nu sunt conectate printr-o grindă se numește independentă.

Podurile nu numai că conectează două roți, ci îndeplinesc și o funcție de susținere pentru cadrul vehiculului. Ele pot fi atașate de mașină, direct, de cadru propriu-zis (la un camion) sau de caroserie, în cazul unui autoturism.

Dat fiind faptul că podurile trebuie să suporte întreaga greutate a mașinii, precum și a pasagerilor, acestea sunt realizate numai din fier rezistent. În plus, acestea trebuie prelucrate astfel încât aceste piese să fie rezistente la orice iritanți, în special la coroziunea metalelor.

Nu este un secret pentru nimeni că aceste părți ale mașinii sunt primele elemente de suspensie care simt întreaga situație pe șosea. Sunt roțile care cad în gropi și aleargă în dealuri. Prin urmare, în primul rând, ei suferă. În funcție de modul în care operați vehiculul, durata de viață a roților și a pieselor aferente depinde direct. Cu cât exploatarea sa este mai dură, cu atât această perioadă va fi mai scurtă. Pentru a menține suspensia, trebuie să aveți grijă de vehiculul dvs., asigurați-vă că efectuați întreținerea la timp și ascultați funcționarea mașinii, astfel încât pe viitor să nu mai fiți nevoit să cheltuiți bani pentru reparații și timp atât de prețios.

Principiul de funcționare

Rolul principal în crearea unei călătorii confortabile este jucat de suspensie. Acest dispozitiv atenuează vibrațiile care apar de pe o suprafață neuniformă.

Șasiul permite mașinii să se miște, creând în același timp condiții confortabile pentru șofer și pasageri. Cunoașterea sistemului în ansamblu, a modului în care funcționează și a componentelor sale nu este necesară pentru fiecare șofer, dar dacă știți toate acestea, vă va ajuta să conduceți corect mașina și să faceți față oricăror dificultăți care apar pe drum. Dispozitivul acestei piese nu este atât de dificil pe cât pare, orice specialist de la benzinărie sau chiar un șofer familiar poate spune despre asta, dar este mai bine să consultați manualul mașinii dvs. pentru a cunoaște detaliile specifice ale dvs. model. Mult succes si ai grija de masina ta!

Videoclip „Cum funcționează mașina care rulează”

După vizionarea înregistrării, veți afla cum funcționează sistemul de direcție al mașinii și din ce elemente constă.

Să nu amânăm și să ne ocupăm imediat de subiecte . Mai mult, subiectele sunt destul de interesante, deși acesta este al doilea la rând despre mașini. Mă tem că părții feminine a cititorilor și pietonilor nu prea le place, dar așa s-a întâmplat :

Cum funcționează suspensia mașinii? Tipuri de umerase? Ce determină rigiditatea mașinii? Ce este o suspensie „dură, moale, elastică...”.

Povestim... despre unele opțiuni (și oh, câte dintre ele se dovedesc a fi de fapt!)

Suspensia asigură o legătură elastică a caroseriei sau cadrului mașinii cu poduri sau direct cu roțile, atenuând șocurile și șocurile care apar atunci când roțile trec peste denivelări pe drum. În acest articol, vom încerca să luăm în considerare cele mai populare tipuri de suspensii auto.

1. Suspensie independentă pe două brațe.

Două brațe de furcă, de obicei de formă triunghiulară, direcționează rularea roții. Axa de rulare a pârghiilor este paralelă cu axa longitudinală a vehiculului. De-a lungul timpului, suspensia independentă cu dublu braț a devenit echipament standard pe mașini. La un moment dat, ea a dovedit următoarele avantaje incontestabile:

Masa nesuscata redusa

Necesar de spațiu redus

Abilitatea de a regla manevrarea vehiculului

Combinație disponibilă cu tracțiune față

Principalul avantaj al unei astfel de suspensii este capacitatea proiectantului, prin alegerea unei anumite geometrii a pârghiilor, de a seta rigid toate setările principale ale suspensiei - schimbarea camberului și ecartamentului în timpul curselor de compresie și rebound, înălțimea longitudinală și transversală. centrele de rulare și așa mai departe. În plus, o astfel de suspensie este adesea complet montată pe o traversă atașată la caroserie sau la cadru și, astfel, este o unitate separată care poate fi îndepărtată complet din mașină pentru reparație sau înlocuire.

Din punct de vedere al cinematicii și manevrării, brațele duble sunt considerate cel mai optim și perfect tip, ceea ce duce la o distribuție foarte largă a unei astfel de suspensii pe sport și masini de curse. În special, toate mașinile moderne de curse de Formula 1 au o astfel de suspensie, atât față, cât și spate. Majoritatea mașinilor sport și a sedanurilor executive folosesc în aceste zile și acest tip de suspensie pe ambele osii.

Avantaje: una dintre cele mai optime scheme de suspendare și asta spune totul.

Defecte: restricții de aspect asociate cu lungimea pârghiilor transversale (suspensia însăși „mâncă” un spațiu destul de mare în apropierea motorului sau a compartimentelor de bagaje).

2. Suspensie independentă cu pârghii oblice.

Axa de balansare este situată în diagonală față de axa longitudinală a vehiculului și este ușor înclinată spre mijlocul vehiculului. Acest tip de suspensie nu poate fi montat pe vehiculele cu tracțiune față, deși s-a dovedit a fi eficient pe vehiculele cu tracțiune spate de clasă mică și medie.

LA Montarea brațului de remorcare sau a roții înclinate practic nu este folosită la mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în clasicul Porsche 911, este cu siguranță ceva de discutat.

Avantaje:

Defecte:

3. Suspensie independentă cu axă oscilantă.

Suspensia independentă a axei pivotante se bazează pe brevetul Rumpler din 1903, care a fost folosit de Daimler-Benz până în anii 1970. Tubul stâng al arborelui osiei este conectat rigid la carcasa angrenajului principal, iar tubul drept are o conexiune cu arc.

4. Suspensie independentă cu brațe de tracțiune.

Suspensia independentă a brațului de tracțiune a fost brevetată de Porsche. LA Montarea brațului de remorcare sau a roții înclinate practic nu este folosită la mașinile moderne, dar prezența acestui tip de suspensie, de exemplu, în clasicul Porsche 911, este cu siguranță ceva de discutat. Spre deosebire de alte soluții, avantajul acestui tip de suspensie a fost că acest tip de axă era conectat la o bară transversală cu arc de torsiune, ceea ce crea mai mult spațiu. Problema a fost însă că au existat reacții de vibrații laterale puternice ale mașinii, care ar putea duce la pierderea controlului, fapt pentru care, de exemplu, Citroen 2 CV a devenit faimos.

Acest tip de suspensie independentă este simplu, dar imperfect. Când o astfel de suspensie funcționează, ampatamentul mașinii se modifică într-un interval destul de larg, deși ecartamentul rămâne constant. La întoarcere, roțile din el se înclină împreună cu caroseria mult mai mult decât în ​​alte modele de suspensie. Pârghiile oblice vă permit să scăpați parțial de principalele dezavantaje ale suspensiei brațului de suspensie, dar odată cu scăderea influenței ruliului corpului asupra înclinării roților, apare o schimbare a pistei, care afectează și manevrarea și stabilitatea.

Avantaje: simplitate, cost redus, relativ compactitate.

Defecte: design învechit, extrem de departe de a fi perfect.

5. Suspensie independentă cu braț de braț și bară cu arc (stut MacPherson).

Așa-numita „suspensie McPherson” a fost brevetată în 1945. A fost o dezvoltare ulterioară a suspensiei de tip dublu braț, în care brațul de control superior a fost înlocuit cu un ghidaj vertical. Strucurile cu arc MacPherson sunt proiectate atât pentru aplicații pe puntea față, cât și pe axa spate. În acest caz, butucul roții este conectat la tubul telescopic. Întregul rack este conectat la roțile din față (direcționate) prin intermediul unor balamale.

MacPherson l-a folosit pentru prima dată pe o mașină de serie a Ford Lead din 1948, produsă de filiala franceză a companiei. Ulterior, a fost folosit pe Ford Zephyr și Ford Consul, care pretind și ele a fi primele mașini de mari dimensiuni cu o astfel de suspensie, deoarece uzina din Poissy care a produs Vedette a avut inițial mari dificultăți în stăpânirea noului model.

În multe privințe, suspensii similare au fost dezvoltate mai devreme, chiar până la începutul secolului al XX-lea, în special, un tip foarte asemănător a fost dezvoltat de inginerul Fiat Guido Fornaca la mijlocul anilor douăzeci - se crede că MacPherson a profitat parțial de evoluțiile sale.

Strămoșul imediat al acestui tip de suspensie este un fel de suspensie față pe două brațe de lungime inegală, în care arcul dintr-un singur bloc cu un amortizor a fost mutat în spațiul de deasupra brațului superior. Acest lucru a făcut suspensia mai compactă și a permis unei mașini cu tracțiune față să treacă de o jumătate de axă cu o balama între pârghii.

Înlocuind brațul superior cu o articulație sferică și un amortizor și un bloc cu arc situat deasupra acestuia cu un amortizor cu o balama rotativă atașată la apărătorul de noroi al aripii, MacPherson a primit o suspensie compactă, simplă din punct de vedere structural și ieftină, numită după el, care a fost folosit în curând pe multe modele Ford.piaţa europeană.

În versiunea originală a unei astfel de suspensii, articulația sferică era situată pe continuarea axei amortizorului, astfel încât axa amortizorului era și axa de rotație a roții. Mai târziu, de exemplu, la Audi 80 și Volkswagen Passat din primele generații, articulația sferică a început să fie deplasată spre exterior spre roată, ceea ce a făcut posibilă obținerea unor valori mai mici și chiar negative pentru umărul de rodare. .

Această suspensie a primit distribuție în masă abia în anii șaptezeci, când problemele tehnologice au fost în cele din urmă rezolvate, în special, producția de masă a amortizoarelor cu resursele necesare. Datorită capacității de fabricație și a costului scăzut, acest tip de suspensie și-a găsit ulterior rapid un foarte bun aplicare largăîn industria auto, în ciuda unei serii de deficiențe.

În anii optzeci, a existat o tendință spre utilizarea pe scară largă a lonjeroanelor MacPherson, inclusiv pe mașini mari și relativ scumpe. Cu toate acestea, ulterior, nevoia de creștere în continuare a calităților tehnice și de consum a dus la o revenire a multor mașini relativ scumpe la dublarea suspensiei de braț, care este mai scump de fabricat, dar are parametri cinematici mai buni și mărește confortul de conducere.

Suspensie spate tip Chapman - o variantă a lonjeriei MacPherson pentru puntea spate.

McPherson și-a proiectat suspensia pentru a se potrivi pe toate roțile unei mașini, atât față, cât și spate - în special, așa a fost folosită în proiectul Chevrolet Cadet. Totuși, la primele modele de producție, suspensia designului său a fost folosită doar în față, iar cea din spate, din motive de simplificare și reducere a costurilor, a rămas tradițională, dependentă de o punte de antrenare rigidă de arcuri longitudinale.

Abia în 1957, inginerul Lotus Colin Chapman a aplicat o suspensie similară roților din spate ale modelului Lotus Elite, motiv pentru care este numită în mod obișnuit „suspensia Chapman” în țările vorbitoare de limbă engleză. Dar, de exemplu, în Germania nu se face o astfel de diferență, iar combinația „stut MacPherson din spate” este considerată destul de acceptabilă.

Cele mai semnificative avantaje ale sistemului sunt compactitatea și masa redusă nesuspendată. Suspensia MacPherson a devenit larg răspândită datorită costului redus, ușurinței de fabricare, compactității și posibilității de rafinare suplimentară.

6. Suspensie independentă cu două arcuri transversale.

În 1963, General Motors a dezvoltat Corvette cu o soluție excepțională de suspensie - suspensie independentă cu două arcuri transversale. În trecut, arcurile elicoidale erau preferate în locul arcurilor cu foi. Mai târziu, în 1985, Corvette din primele lansări a fost din nou echipată cu o suspensie cu arcuri transversale din plastic. Cu toate acestea, în general, aceste modele nu au avut succes.

7. Suspensie independentă de lumânare.

Acest tip de suspensie a fost instalat pe modelele timpurii, de exemplu, pe Lancia-Lambda (1928). La suspensiile de acest tip, roata, împreună cu articulația de direcție, se deplasează de-a lungul unui ghidaj vertical montat în interiorul carcasei roții. Un arc elicoidal este instalat în interiorul sau în exteriorul acestui ghid. Acest design, totuși, nu oferă poziția roților necesară pentru contactul și manevrabilitatea optime cu drumul.

CU Cel mai obișnuit tip de suspensie auto independentă astăzi. Se caracterizează prin simplitate, cost redus, compactitate și cinematică relativ bună.

Aceasta este o suspensie pe un stâlp de ghidare și un braț transversal, uneori cu un braț de suspensie suplimentar. Ideea principală la proiectarea acestei scheme de suspensie nu a fost în niciun caz controlabilitatea și confortul, ci compactitatea și simplitatea. Cu cifre destul de medii, înmulțite de necesitatea unei întăriri serioase a punctului de atașare a lonjeriei la caroserie și de o problemă destul de gravă a zgomotului rutier transmis caroserii (și o grămadă de neajunsuri), suspensia s-a dovedit a fi atât de tehnologic. avansat și linkerii le-a plăcut atât de mult încât este încă folosit aproape peste tot. De fapt, doar această suspensie permite proiectanților să poziționeze unitatea de putere transversal. Suspensia cu bare MacPherson poate fi utilizată atât pentru roțile din față, cât și pentru roțile din spate. Cu toate acestea, în țările vorbitoare de limbă engleză, o suspensie similară a roții din spate este denumită în mod obișnuit „suspensie Chapman”. De asemenea, acest pandantiv este uneori numit termenul „pandativ lumânare” sau „lumânare legănată”. Până în prezent, există tendința de a trece de la loncherul MacPherson clasic la o schemă cu un braț superior suplimentar (se dovedește un fel de hibrid de suspensie MacPherson și suspensie cu braț), care permite, menținând în același timp compactitatea relativă, să îmbunătățească serios manevrabilitatea performanţă.

Avantaje: simplitate, costuri reduse, mase mici neresortate, o schemă bună pentru diverse soluții de amenajare în spații mici.

Dezavantaje: zgomot, fiabilitate scăzută, compensare scăzută a ruliului („picătură” în timpul frânării și „ghemuit” în timpul accelerației).

8. suspendare dependentă.

Suspensia dependentă este utilizată în principal pentru puntea spate. Ca suspensie față, se folosește pe „jeep-uri”. Acest tip de suspensie a fost principalul până în anii treizeci ai secolului XX. Au inclus și arcuri cu arcuri elicoidale. Problemele asociate cu acest tip de suspensie se referă la masa mare a pieselor nesuspendate, în special pentru axele roților motoare, precum și incapacitatea de a asigura o aliniere optimă a roților.

CU cel mai vechi tip de suspensie. Își conduce istoria din căruțe și căruțe. Principiul său de bază este că roțile unei axe sunt interconectate printr-o grindă rigidă, numită cel mai adesea „pod”.

În majoritatea cazurilor, cu excepția schemelor exotice, podul poate fi montat atât pe arcuri (fiabil, dar nu confortabil, manevrabilitate destul de mediocră), cât și pe arcuri și pârghii de ghidare (doar puțin mai puțin fiabile, dar confortul și manevrarea devin mult mai mult) . Este folosit acolo unde este nevoie de ceva cu adevărat puternic. La urma urmei, mai puternică decât o țeavă de oțel, în care, de exemplu, sunt ascunși arborii de axă, nu s-a inventat încă nimic. Practic nu se găsește niciodată în mașinile moderne, deși există și excepții. Ford Mustang, de exemplu. În SUV-uri și pick-up-uri, este folosit mai des (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 și așa mai departe), dar tendința spre o tranziție generală către circuite independente vizibil cu ochiul liber - controlabilitatea și viteza sunt acum mai solicitate decât designul „piercing armura”.

Avantaje: fiabilitate, fiabilitate, fiabilitate și încă o dată fiabilitate, simplitatea designului, calea neschimbată și garda la sol (în afara drumului acesta este un plus, nu un minus, așa cum cred mulți oameni dintr-un anumit motiv), curse mari care vă permit să depășiți obstacole serioase .

Defecte: Când se lucrează la denivelări și la viraje, roțile se mișcă întotdeauna împreună (sunt conectate rigid), ceea ce, împreună cu mase mari nesurate (o axă grea este o axiomă), nu are cel mai bun efect asupra stabilității și manevrabilitatii de conducere.

Pe un arc transversal

Acest tip de suspensie foarte simplu și ieftin a fost utilizat pe scară largă în primele decenii ale dezvoltării automobilului, dar pe măsură ce viteza creștea, a căzut aproape complet în nefolosire.
Suspensia era formată dintr-o grindă de pod continuă (conducătoare sau nu conducătoare) și un arc transversal semieliptic situat deasupra acesteia. În suspensia punții motoare, a devenit necesar să se plaseze cutia de viteze masivă, astfel încât arcul transversal avea forma majusculă„L”. Au fost folosite tije longitudinale cu jet pentru a reduce flexibilitatea arcului.
Acest tip de suspensie este cel mai bine cunoscut pentru mașinile Ford T și Ford A / GAZ-A. La mașinile Ford, acest tip de suspensie a fost folosit până în anul model 1948 inclusiv. Inginerii GAZ l-au abandonat deja pe modelul GAZ-M-1, creat pe baza Ford B, dar care avea o suspensie complet reproiectată pe arcuri longitudinale. Refuzul acestui tip de suspensie pe un arc transversal în acest caz sa datorat în cea mai mare măsură faptului că, conform experienței de operare a GAZ-A, acesta avea o supraviețuire insuficientă pe drumurile interne.

Pe arcuri longitudinale

Aceasta este cea mai veche versiune a suspensiei. În ea, grinda podului este suspendată pe două arcuri orientate longitudinal. Podul poate fi condus sau necondus și este situat atât deasupra arcului (de obicei la mașini), cât și sub acesta (camioane, autobuze, SUV-uri). De regulă, podul este atașat de arc cu cleme metalice aproximativ în mijloc (dar de obicei cu o ușoară deplasare înainte).

Arcul în forma sa clasică este un pachet de foi metalice elastice legate prin cleme. Foaia pe care sunt amplasate urechile de fixare a arcului se numește foaia principală - de regulă, este cea mai groasă.
În ultimele decenii, a existat o tranziție la arcuri mici sau chiar cu o singură lamă, uneori sunt folosite materiale compozite nemetalice (materiale plastice din fibră de carbon și așa mai departe).

Cu pârghii de ghidare

Sunt cele mai multe diverse scheme astfel de pandantive cu un număr diferit și dispunerea pârghiilor. Suspensia dependentă de cinci brațe cu tijă Panhard prezentată în figură este adesea folosită. Avantajul său este că pârghiile stabilesc în mod rigid și previzibil mișcarea axei motoare în toate direcțiile - verticală, longitudinală și laterală.

Opțiunile mai primitive au mai puține pârghii. Dacă există doar două pârghii, în timpul funcționării suspensiei se deformează, ceea ce necesită fie propria lor conformitate (de exemplu, la unele Fiat de la începutul anilor șaizeci și la mașinile sport engleze, pârghiile din suspensia spate cu arc au fost realizate elastice, lamelare, de fapt - asemănător arcurilor sfert-eliptice), fie o legătură articulată specială a pârghiilor cu grinda, fie flexibilitatea grinzii în sine la torsiune (așa-numita suspensie cu legături de torsiune cu pârghii conjugate, care este încă răspândită pe față- mașini cu tracțiune pe roți
Atât arcurile elicoidale, cât și, de exemplu, arcurile pneumatice pot fi folosite ca elemente elastice. (în special pe camioane și autobuze, precum și pe vlowriders). În acest din urmă caz, este necesară o atribuire rigidă a mișcării aparatului de ghidare a suspensiei în toate direcțiile, deoarece arcurile pneumatice nu sunt capabile să perceapă nici măcar sarcini transversale și longitudinale mici.

9. Tip de suspensie dependentă „De-Dion”.

Firma „De Dion-Bouton” în 1896 a dezvoltat un design al punții din spate, care a făcut posibilă separarea carcasei diferenţialului și a osiei. În designul suspensiei De Dion-Buton, cuplul a fost perceput de partea inferioară a caroseriei mașinii, iar roțile motoare au fost atașate de o axă rigidă. Cu acest design, masa pieselor fără amortizare a fost redusă semnificativ. Acest tip de suspensie a fost utilizat pe scară largă de Alfa Romeo. Este de la sine înțeles că o astfel de suspensie poate funcționa doar pe puntea motoare din spate.

Suspensia „De Dion” într-o reprezentare schematică: albastru - fascicul de suspensie continuă, galben - treapta principală cu diferențial, roșu - arbori de axă, verde - balamale pe ele, portocaliu - cadru sau caroserie.

Suspensia De Dion poate fi descrisă ca un tip intermediar între suspensiile dependente și independente. Acest tip de suspensie poate fi folosit doar pe punțile motoare, mai exact, doar puntea motoare poate avea suspensia de tip De Dion, deoarece a fost dezvoltată ca o alternativă la puntea motoare continuă și implică prezența roților motoare pe punte. .
În suspensia De Dion, roțile sunt conectate printr-un fascicul continuu cu arc relativ ușor, într-un fel sau altul, iar cutia de viteze cu transmisie finală este atașată fix de cadru sau caroserie și transmite rotația roților prin arbori de osie cu două balamale fiecare. .
Acest lucru menține masele nesuspendate la minimum (chiar și în comparație cu multe tipuri de suspensii independente). Uneori, pentru a îmbunătăți acest efect, chiar și mecanismele de frânare sunt transferate la diferențial, lăsând doar butucii roților și roțile în sine nesuscate.
În timpul funcționării unei astfel de suspensii, lungimea semi-axelor se modifică, ceea ce le obligă să fie efectuate cu balamale mobile longitudinale cu viteze unghiulare egale (ca la vehiculele cu tracțiune față). Rover-ul englezesc 3500 folosea articulații universale convenționale, iar pentru a compensa, grinda de suspensie trebuia realizată cu un design unic al articulației glisante, care să-i permită să-și mărească sau să-și micșoreze lățimea cu câțiva centimetri în timpul compresiei și revenirii suspensiei.
„De Dion” este un tip de suspensie foarte avansat din punct de vedere tehnic, iar din punct de vedere al parametrilor cinematici le depășește chiar și multe tipuri de suspensii independente, cedând celor mai bune doar pe drumuri accidentate, iar apoi în indicatoare individuale. În același timp, costul său este destul de mare (mai mare decât cel al multor tipuri de suspensii independente), așa că este folosit relativ rar, de obicei pe mașinile sport. De exemplu, multe modele Alfa Romeo aveau o astfel de suspensie. Dintre mașinile recente cu o astfel de suspensie, Smart poate fi numit.

10. Suspensie dependentă cu bară de remorcare.

Această suspensie poate fi considerată semidependentă. În forma sa actuală, a fost dezvoltat în anii șaptezeci pentru mașini compacte. Acest tip de osie a fost instalat pentru prima dată în serie pe Audi 50. Astăzi, un exemplu de astfel de mașină este Lancia Y10. Suspensia este asamblată pe o țeavă îndoită în față, la ambele capete ale căreia sunt montate roți cu rulmenți. Cotul care iese în față formează bara de remorcare în sine, fixată pe corp cu un rulment cauciuc-metal. Forțele laterale sunt transmise prin două tije cu jet oblice simetrice.

11. Suspensie dependentă cu brațe legate.

O suspensie cu braț legat este o axă care este o suspensie semi-independentă. Suspensia are brațe de tracțiune rigide legate între ele printr-o bară elastică rigidă de torsiune. Acest design, în principiu, face ca pârghiile să oscileze sincron între ele, dar datorită răsucirii barei de torsiune, le oferă un anumit grad de independență. Acest tip poate fi considerat condiționat semidependent. În această formă, suspensia este utilizată pe modelul Volkswagen Golf. În general, are o mulțime de variații de design și este utilizat pe scară largă pentru puntea spate a vehiculelor cu tracțiune față.

12. Suspensie de torsiune

Suspensie de torsiune- acestea sunt arbori de torsiune metalici, care lucrează în torsiune, un capăt al cărora este atașat de șasiu, iar celălalt este atașat de o pârghie perpendiculară specială conectată la ax. Suspensia barei de torsiune este realizată din oțel tratat termic, ceea ce îi permite să reziste la sarcini de torsiune semnificative. Principiul de bază al suspensiei barei de torsiune este munca de îndoire.

Grinda de torsiune poate fi amplasată longitudinal și transversal. Dispunerea longitudinală a suspensiei barei de torsiune este utilizată în principal pe mari și grele camioane. Pe mașinile de pasageri, de regulă, se utilizează un aranjament transversal al suspensiilor cu bare de torsiune, de obicei pe o tracțiune spate. În ambele cazuri, suspensia barei de torsiune asigură o deplasare lină, reglează ruliul la viraj, asigură amortizarea optimă a vibrațiilor roților și ale caroseriei și reduce vibrațiile roților direcționate.

La unele vehicule, suspensia cu bară de torsiune este utilizată pentru nivelarea automată, folosind un motor care strânge grinzile pentru o rigiditate suplimentară, în funcție de viteză și de condițiile suprafeței drumului. Suspensia reglabilă pe înălțime poate fi folosită la schimbarea roților, când vehiculul este ridicat cu trei roți, iar a patra este ridicată fără ajutorul unui cric.

Principalul avantaj al suspensiilor cu bare de torsiune este durabilitatea, ușurința de reglare a înălțimii și compactitatea pe toată lățimea vehiculului. Ocupă mult mai puțin spațiu decât suspensiile cu arc. Suspensia barei de torsiune este foarte usor de manevrat si întreținere. Dacă suspensia barei de torsiune este slăbită, atunci puteți regla poziția folosind o cheie obișnuită. Este suficient să ajungeți sub partea de jos a mașinii și să strângeți șuruburile necesare. Cu toate acestea, principalul lucru este să nu exagerați pentru a evita rigiditatea excesivă a cursului în timpul conducerii. Suspensiile cu bare de torsiune sunt mult mai ușor de reglat decât suspensiile cu arc. Producătorii de mașini schimbă fasciculul de torsiune pentru a regla poziția de conducere în funcție de greutatea motorului.

Prototipul unei suspensii moderne de bară de torsiune poate fi numit un dispozitiv care a fost folosit la Volkswagen Beetle în anii 30 ai secolului trecut. Acest dispozitiv a fost modernizat de profesorul cehoslovac Ledvinka după designul pe care îl cunoaștem astăzi și instalat în Tatra la mijlocul anilor '30. Și în 1938, Ferdinand Porsche a copiat designul suspensiei barei de torsiune a lui Ledwinka și a pus-o în producția de masă a KDF-Wagen.

Suspensia cu bară de torsiune a fost utilizată pe scară largă în echipament militarÎn timpul celui de-al Doilea Război Mondial. După război, suspensia cu bară de torsiune a automobilelor a fost folosită în principal pe mașinile europene (inclusiv mașini) precum Citroen, Renault și Volkswagen. De-a lungul timpului, producătorii de autoturisme au abandonat utilizarea suspensiilor barelor de torsiune pe autoturismele din cauza complexității fabricării barelor de torsiune. În zilele noastre, suspensia cu bară de torsiune este folosită în principal pe camioane și SUV-uri de producători precum Ford, Dodge, General Motors și Mitsubishi Pajero.

Acum, pentru cele mai comune concepții greșite.

„Izvorul s-a scufundat și a devenit mai moale”:

Nu, rata de primăvară nu se modifică. Numai înălțimea lui se schimbă. Bobinele devin mai aproape una de alta și mașina coboară mai jos.
1. „Arcurile s-au îndreptat, ceea ce înseamnă că s-au scufundat”: Nu, dacă arcurile sunt drepte, nu înseamnă că sunt lăsate. De exemplu, pe desenul de asamblare din fabrică al șasiului UAZ 3160, arcurile sunt absolut drepte. La Hunter, au o îndoire de 8 mm care abia se observă cu ochiul liber, care, desigur, este percepută și ca „arcuri drepte”. Pentru a determina dacă izvoarele s-au scufundat sau nu, puteți măsura o dimensiune caracteristică. De exemplu, între suprafața inferioară a cadrului de deasupra podului și suprafața ciorapului podului de sub cadru. Ar trebui să fie de aproximativ 140 mm. Și mai departe. Direct aceste izvoare sunt concepute nu întâmplător. Când axul este amplasat sub arc, doar astfel se pot asigura o caracteristică favorabilă de udare: la declinare, nu direcționați axul în direcția supravirării. Puteți citi despre subvirare în secțiunea „Conducerea mașinii”. Dacă cumva (prin adăugarea de foi, forjarea arcuri, adăugarea de arcuri etc.) pentru a le face arcuite, atunci mașina va fi predispusă să se rotească la viteză mare și alte proprietăți neplăcute.
2. „Voi tăia câteva ture de la primăvară, se va lăsa și va deveni mai moale”: Da, arcul va deveni într-adevăr mai scurt și este posibil ca atunci când este instalat pe o mașină, mașina să se scufunde mai jos decât cu un arc plin. Cu toate acestea, în acest caz, arcul nu va deveni mai moale, ci mai degrabă mai rigid proporțional cu lungimea barei tăiate.
3. „Voi pune arcuri pe lângă arcuri (suspensie combinată), arcurile se vor relaxa și suspensia va deveni mai moale. În timpul condusului normal, arcurile nu vor funcționa, vor funcționa doar arcurile, iar arcurile vor funcționa doar la defecțiuni maxime. : Nu, rigiditatea în acest caz va crește și va fi egală cu suma rigidității arcului și arcului, ceea ce va afecta negativ nu numai nivelul de confort, ci și permeabilitatea (mai multe despre efectul rigidității suspensiei asupra confort mai târziu). Pentru a obține o caracteristică variabilă de suspensie folosind această metodă, este necesar să îndoiți arcul cu un arc în starea liberă a arcului și să-l îndoiți prin această stare (atunci arcul va schimba direcția forței și arcul și primăvara va începe să lucreze prin surprindere). Și, de exemplu, pentru un arc cu foi mici UAZ cu o rigiditate de 4 kg / mm și o masă arcuită de 400 kg pe roată, aceasta înseamnă o ridicare a suspensiei de mai mult de 10 cm !!! Chiar dacă această ridicare teribilă este efectuată cu un arc, atunci, pe lângă pierderea stabilității mașinii, cinematica arcului curbat va face mașina complet incontrolabilă (vezi articolul 2)
4. „Și eu (de exemplu, pe lângă paragraful 4) voi reduce numărul de foi în primăvară”: Reducerea numărului de foi în primăvară înseamnă într-adevăr fără echivoc o scădere a rigidității arcului. Cu toate acestea, în primul rând, aceasta nu înseamnă neapărat o schimbare a îndoirii sale în stare liberă, în al doilea rând, devine mai predispusă la îndoirea în formă de S (înfășurarea apei în jurul podului prin acțiunea momentului reactiv asupra podului) și în al treilea rând , arcul este proiectat ca o „grindă cu rezistență egală la încovoiere” (cine a studiat „SoproMat” știe ce este). De exemplu, arcuri cu 5 foi de la Volga-sedan și arcuri mai rigide cu 6 foi de la Volga-station wagon au doar aceeași lame principală. Ar părea mai ieftin în producție să unificați toate piesele și să faceți o singură foaie suplimentară. Dar acest lucru nu este posibil. dacă se încalcă condiția de rezistență egală la încovoiere, sarcina pe foile cu arc devine neuniformă în lungime și foaia eșuează rapid într-o zonă mai încărcată. (Durata de viață este redusă). Nu recomand insistent schimbarea numărului de foi din pachet și, cu atât mai mult, colectarea arcuri de la foi de la diferite mărci de mașini.
5. „Trebuie să măresc rigiditatea, astfel încât suspensia să nu pătrundă în barele de protecție” sau „un vehicul de teren ar trebui să aibă o suspensie rigidă”. Ei bine, în primul rând, ei sunt numiți „chippers” doar la oamenii de rând. De fapt, acestea sunt elemente elastice suplimentare, adică. sunt acolo intenționat pentru a străpunge înaintea lor și pentru ca la sfârșitul cursei de compresiune rigiditatea suspensiei să crească și intensitatea energetică necesară să fie asigurată cu o rigiditate mai mică a elementului elastic principal (arcuri/arcuri). Odată cu creșterea rigidității principalelor elemente elastice, se deteriorează și permeabilitatea. Care ar fi legătura? Limita de tracțiune asupra aderenței care se poate dezvolta pe roată (pe lângă coeficientul de frecare) depinde de forța cu care această roată este apăsată pe suprafața pe care se deplasează. Dacă mașina circulă pe o suprafață plană, atunci această forță de apăsare depinde numai de masa mașinii. Cu toate acestea, dacă suprafața este neuniformă, această forță devine dependentă de rigiditatea caracteristică a suspensiei. De exemplu, să ne imaginăm 2 mașini cu o masă elastică egală de 400 kg pe roată, dar cu rigiditate diferită a arcurilor suspensiei de 4, respectiv 2 kg/mm, care se deplasează de-a lungul aceleiași suprafețe denivelate. În consecință, atunci când conduceți prin denivelări cu o înălțime de 20 cm, o roată a lucrat pentru a se comprima cu 10 cm, cealaltă pentru a reveni cu același 10 cm. Când arcul este extins cu 100 mm cu o rigiditate de 4 kg / mm, forța arcului scade cu 4 * 100 \u003d 400 kg. Și avem doar 400 kg. Aceasta înseamnă că nu mai există tracțiune pe această roată, dar dacă avem un diferențial deschis sau un diferențial cu alunecare limitată (DOT) pe ax (de exemplu, șurubul Quief). Daca rigiditatea este de 2 kg/mm, atunci forta arcului a scazut doar cu 2*100=200 kg, ceea ce inseamna ca 400-200-200 kg inca mai apasă si putem asigura cel putin jumatate din tractiune pe ax. Mai mult, dacă există un buncăr, iar majoritatea au un coeficient de blocare de 3, dacă există un fel de tracțiune pe o roată cu tracțiune mai proastă, se transmite de 3 ori mai mult cuplu la a doua roată. Și un exemplu: Cea mai moale suspensie UAZ pe arcuri cu foi mici (Hunter, Patriot) are o rigiditate de 4kg/mm ​​(atât arc, cât și arc), în timp ce vechiul Range Rover are aproximativ aceeași masă ca și Patriot, pe puntea față 2.3 kg/mm, iar pe spate 2,7kg/mm.
6. „Mașinile cu suspensie moale independentă ar trebui să aibă arcuri mai moi” : Nu neaparat. De exemplu, într-o suspensie de tip MacPherson, arcurile funcționează într-adevăr direct, dar în suspensiile cu braț dublu (față VAZ-classic, Niva, Volga) printr-un raport de transmisie egal cu raportul dintre distanța de la axa pârghiei la arc și de la axa pârghiei la articulația sferică. Cu această schemă, rigiditatea suspensiei nu este egală cu rigiditatea arcului. Rigiditatea arcului este mult mai mare.
7. „Este mai bine să puneți arcuri mai rigide, astfel încât mașina să fie mai puțin rulată și, prin urmare, mai stabilă” : Nu cu siguranță în acest fel. Da, într-adevăr, cu cât rigiditatea verticală este mai mare, cu atât este mai mare rigiditatea unghiulară (responsabilă pentru rularea caroseriei sub acțiunea forțelor centrifuge în colțuri). Dar transferul de masă datorat rostogolirii caroseriei afectează stabilitatea mașinii într-o măsură mult mai mică decât, să zicem, înălțimea centrului de greutate, pe care jeeperii îl aruncă adesea foarte risipitor ridicând caroseria doar pentru a evita tăierea arcurilor. Mașina trebuie să se rostogolească, rostogolirea nu este un lucru rău. Acest lucru este important pentru conducere informativă. La proiectare, majoritatea vehiculelor sunt proiectate cu o valoare standard de rulare de 5 grade la o accelerație circumferențială de 0,4 g (în funcție de raportul dintre raza de viraj și viteza). Unii producători de automobile se rotesc la un unghi mai mic pentru a crea iluzia de stabilitate pentru șofer.

Și ce suntem cu toții despre suspensie și suspensie, să ne amintim Articolul original este pe site InfoGlaz.rf Link către articolul din care este făcută această copie -

Cum este aranjat șasiul mașinii? Pentru majoritatea autoturismelor, funcția de susținere a motorului, șasiului, transmisiei, comenzilor, accesoriilor, încărcăturii, șoferului și pasagerilor este pe corpul lor, și nu pe cadru, ca, de exemplu, pe motociclete, autobuze și camioane. În plus, caroseria înlocuiește toate firele electrice negative, fiind baza pentru toate echipamentele electrice din mașină. Caroseria mașinii este formată dintr-un cadru și unități cu balamale. Și cadrul, la rândul său, este format din partea inferioară, față, spate, panouri ștanțate, aripi și acoperiș. Mașina este montată direct pe cadru și este formată din două suspensii - față și spate, anvelope și roți.

Aceasta este o serie de dispozitive a căror funcție este de a interconecta roțile mașinii și caroseria acesteia. Suspensia este concepută pentru a transforma, înmuia și absorbi șocurile de pe carosabil, care sunt transmise corpului. Suspensiile sunt de două tipuri: dependente și independente. Particularitatea este că permite roților, care sunt situate pe o axă comună, să se miște independent unele de altele într-un plan vertical. Și suspensia dependentă nu oferă o astfel de oportunitate, ambele roți sunt conectate rigid una cu cealaltă.

Luați în considerare dispozitivul șasiului mașinii mai detaliat. Să începem cu suspensia față.

Se compune din:

• butuci de roți;
• disc de frână;
• știftul cu bilă al suportului superior;
• pumnul rotativ;
• știftul cu bilă al suportului inferior;
• tampon de cursă de compresie;
• arcuri de suspensie;
• amortizor;
• braț suspensie superior;
• braț suspensie inferior;
• bare stabilizatoare.

Trenul de rulare al mașinii este conectat la caroserie prin părțile sale, cum ar fi arcuri și amortizoare. Sarcina arcurilor este de a atenua șocurile transmise caroseriei de pe drum, dar în același timp mașina începe să se balanseze și apoi intră în joc amortizoarele, amortizandu-și propriile vibrații ale suspensiei. Un alt element important pe care îl are trenul de rulare al unei mașini se numește În cazul în care mașina începe să se rostogolească puternic la bord într-un viraj, se răsucește și corectează poziția caroseriei. Trenul de rulare al mașinii durează mai mult, uzura anvelopelor este redusă și este redusă datorită unui alt truc în designul său, și anume, setarea roților la un anumit unghi față de planurile orizontale și verticale.

Suspensie spate. Dispozitiv

De asemenea, poate fi atât dependent, cât și independent. Se compune din:

• tampon de cursă de compresie;
• arcuri de suspensie;
• bucșe de cauciuc ale ochilor amortizoarelor;
• tampon de compresie suplimentar;
• regulator presiune frana spate;
• amortizoare;
• maneta regulatorului de presiune.

Amortizarea vibrațiilor se face în același mod ca și pentru față.

O altă parte a șasiului sunt anvelopele și roțile. Roțile sunt transmise de la care și pune vehiculul în mișcare. Anvelopele atenuează impactul denivelărilor în pistă datorită propriei elasticități și aerului comprimat din interiorul lor. Roata este fixată cu piulițe și șuruburi pe butuc și constă dintr-o anvelopă și un disc. Anvelopele vin cu sau fara camera. O anvelopă fără cameră este conectată ermetic la jantă folosind un umăr special pe ea. Componentele anvelopelor sunt carcasa (snur), pereții laterali, banda de rulare, părțile laterale. Baza anvelopei este cordonul, este fabricat din nailon, sârmă, fibră de sticlă și altele asemenea. Anvelopele sunt vara, iarna sau all-season, in functie de design. Ele sunt, de asemenea, împărțite în radiale și diagonale. Cele radiale sunt mai elastice, dar cele diagonale au mai multă rezistență, mai ales pe pereții laterali.

Proprietarii de mașini nu aleg adesea cu atenție un centru de service pentru reparații sau inspecție programată a mașinii. Și foarte degeaba. La urma urmei, maestrul este un fel de medic pentru vehicul. Un pas greșit sau un „diagnostic” stabilit incorect - și mașina va intra într-o lungă „comă”. Și acest lucru va duce la costuri și neplăceri și mai mari. Este deosebit de capricios să-i tratezi pe stăpâni atunci când reparați o mașină care rulează. Fără acest nod, mașina nu s-ar putea deplasa, deoarece centrala electrică, împreună cu transmisia și transmisia, nu ar putea transmite cuplul.

Încă căutați o stație de service de încredere? Apoi vă recomandăm să acordați atenție serviciului de reparații auto din Moscova „Autoclinic” - http://www.autoclinica.ru/. Aici, meșteri de primă clasă la cel mai înalt nivel se vor ocupa de mașina ta. Fără plăți în exces sau „diagnostic” incorect. Veți fi informat despre detaliile defecțiunii și vi se va oferi o metodă de rezolvare a problemei. Toate defecțiunile sunt eliminate rapid și eficient.

Șasiul este un lanț de legătură care merge de la roți la caroserie. Acest nod automat preia toate denivelările de pe drum care se întâlnesc. Dacă șasiul este reglat corect, atunci șoferul mașinii poate să nu simtă niciun disconfort în timpul conducerii, chiar și atunci când conduce off-road. Prin urmare, pentru funcționarea completă a mașinii, ar trebui să cunoașteți principalele caracteristici ale ansamblului și cel puțin structura elementară. În acest articol, vă vom spune la ce ar trebui să acordați o atenție deosebită.

Care este trenul de rulare al mașinii

Designul include următoarele elemente:

• roți;
• punte pentru fixare;
• cadru sau corp;
• sistem de suspensie (sau suspensie).

În general, șasiul poate fi completat cu alte componente. Dar elementele prezentate mai sus sunt considerate principale. Ei sunt responsabili pentru confortul și ușurința în utilizare. Oricare dintre aceste componente își îndeplinește funcția, dar în tandem oferă:

• reducerea vibrațiilor la conducere;
• decontarea vibrațiilor în cabină;
• reducând tremuratul mașinii la deplasare.

Fiecare detaliu trebuie aliniat corect. Acesta este singurul mod de a obține rezultate perfecte. Și repararea trenului de rulare al mașinii, conform linkului - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html, va avea loc mult mai rar.

Caracteristicile suspensiei dependente a mașinii

Acest tip de construcție, pe de o parte, este considerat învechit, dar este încă folosit destul de larg. Acest lucru este valabil mai ales pentru camioane, SUV-uri de dimensiuni mari, precum și pentru mașinile obișnuite. În proiectarea mașinilor, suspensia dependentă a devenit larg răspândită datorită simplității și fiabilității sale.

Acest design este împărțit în 2 tipuri: primăvară și primăvară. În primul tip, elementul principal este considerat a fi un arc, care constă dintr-un pachet complex de foi de oțel special pentru arc. Sunt ușor curbate. Vârfurile sunt fixate pe cadrul mașinii, iar centrul este conectat la ax. Pe vehicule se folosesc două arcuri, care sunt instalate mai aproape de roți. Au o structură elastică și preiau toate defectele de pe suprafața drumului.

Funcționarea suspensiei cu arc se bazează pe utilizarea arcuri elicoidale. Designul este mai convenabil, deoarece are o dimensiune semnificativ redusă. Acesta include un sistem de tracțiune și pârghii, care, datorită balamalelor, acționează ca o legătură de legătură între corp și axa mașinii.

Suspensie auto independentă

Acest tip se caracterizează în principal prin faptul că toate roțile au un suport personal și un sistem de amortizare a diferitelor vibrații. În acest caz, nu există nicio transmisie a mișcării între cele patru roți. De fapt, o osie este exclusă într-o suspensie independentă.

Cel mai utilizat tip de design „MacPherson”. Această suspensie este foarte simplă. Lucrarea se bazează pe faptul că butucul este conectat la corp cu ajutorul balamalelor datorită pârghiilor. Tipurile de astfel de pârghii și locația pot varia. Există structuri în formă de A, unice, conectate din două părți, inferioară și superioară. Cea mai simplă suspensie de mașină constă dintr-un braț inferior.

Principalele tipuri de defecțiuni

Pe baza tipului de construcție, se disting anumite tipuri de defecte. În suspensiile dependente, amortizorul suferă adesea scurgeri de ulei sau deteriorări mecanice. Elementele de cauciuc se uzează și ele și arcuri sau arcuri sunt distruse. Într-o suspensie independentă, defecțiunile sunt aproape aceleași. Cu utilizarea regulată a transportului cu încărcături intensive, viteza de funcționare defectuoasă a suspensiei crește. Prin urmare, găsiți în avans o stație de service de încredere.