Lucrarea circuitului electric al locomotivei diesel m62. Circuite de pornire diesel Schema de conexiuni 2m62

3.3. Alimentarea cu energie a motorului electric al pompei de amorsare a uleiului

La locomotivele diesel, se utilizează o pompare preliminară a uleiului (înainte de pornirea unui motor diesel). Pre-sângerarea uleiului are mare importanță din punctul de vedere al reducerii uzurii pieselor de frecare ale motorului diesel, accelerarea procesului de pornire si, in consecinta, reducerea descarcarii bateriei si cresterea fiabilitatii pornirii. Pomparea uleiului în sistemul de ungere diesel începe imediat după apăsarea butonului „Pornire motorină”, atât cu pornire automată, cât și neautomată a motorinei. Pomparea se poate termina cu o întârziere prestabilită, când se atinge o anumită presiune în sistemul de motorină sau simultan cu sfârșitul procesului de pornire.

Locomotiva 2M62. Acționarea pompei de amorsare a uleiului este adusă în stare de funcționare după apăsarea și menținerea apăsată a butonului „Pornire motorină 1”. Ca urmare, tensiunea este furnizată releului de timp PB1 prin circuitul: clema 12/10 („plus” a circuitului), firul 315, contactele mașinii A16 „Control”, blocarea unității de comandă a macaralei șoferului. , fir 304, contacte KM ale mecanismului de inversare a controlerului șoferului, închise când mânerele de marșarier sunt în poziția de lucru, firele 305, 1046, contactele 4 ale controlerului șoferului KM, închise la poziția zero, firul 316, contactele " Buton pornire motorină I", firul 317, borna 13/1, firul 318, borna 6/2, firul 381, contactele închise ale releului RU11, releul PB1, firul 247, bornele 1/13...20 („minus” de circuitul).
Simultan cu PB1, bobina contactorului KMN primește putere într-un circuit paralel: contactele închise ale releului RU11, firul 389, contactele închise ale KTN, firele 319, 982, contactele releului RU5, firul 333, bobina contactorului KMN , fire 144, 145, 148, cleme 1/ 13...20.
Contactele principale ale contactorului KMN închid circuitul de alimentare al motorului pompei de amorsare a uleiului MN: pozitiv baterie, contacte închise ale separatorului bateriei WB, fir 385, siguranță 125 A, fir 388, contacte principale închise ale contactorului KMN, fir 390, motor MN, fire 403, 404, contacte închise WB, baterie „minus”

Pomparea uleiului continuă aproximativ 90 de secunde (intervalul de timp se stabilește prin setarea releului de timp PB1), după care se montează circuitul de rotație a arborelui cotit diesel.

https://pandia.ru/text/78/444/images/image003_82.jpg" width="655" height="285 src=">

Fig.3.20. Circuitul de alimentare a motorului electric al pompei de amorsare a uleiului a locomotivei diesel 2TE10

https://pandia.ru/text/78/444/images/image005_52.jpg" width="575" height="373 src=">

Fig.3.22. Circuitul de alimentare a motorului electric al pompei de amorsare a uleiului a locomotivei diesel 2TE116

Fig.3.23. Schema de pornire a unei locomotive diesel 2TE116

Înainte de a porni motorul diesel, când bateria este pornită, este necesar să vă asigurați că există o descărcare pe ampermetrul de încărcare a bateriei. Abaterea săgeții la stânga de la zero indică faptul că potențialul este conectat la bornele "+" și "-". Dacă, când A-17 este pornit, ETH nu funcționează, atunci defecțiunea poate fi:

· pe tronsonul circuitului electric al contactorului KTN, de la borna 2/8 la borna 14/1-5.

În secțiunea circuitului electric al motorului electric VT, de la borna 2/8 la firul 230.

Depanarea ulterioară depinde de starea pornită sau oprită a contactorului KTN. Dacă contactorul nu este pornit, sunați și verificați circuitul bobinei acestuia. Dacă contactorul este pornit și motorul electric nu funcționează, atunci cel mai probabil periile sale care transportă curent sunt blocate.

În cazul unei defecțiuni a contactorului KTN, acesta poate fi blocat în poziția de pornire, crescând în același timp controlul asupra nivelului de vid din carterul motorului diesel.

Dacă motorul electric MN nu funcționează când este apăsat butonul „pornire diesel”, atunci defecțiunea poate fi:

· în secţiunea circuitului electric la contactorul KMN de la borna 12/10 la minusul bobinei (pr144, pr150).

· în secţiunea circuitului electric la motorul electric MN.

Funcția de funcționare a motorului electric KMN și MN poate fi verificată cu comutatorul basculant PM. Dacă sunt în stare bună, uleiul poate fi pompat manual, pornind comutatorul PM sau apăsând ancora contactorului KMN.

Dacă după 60 sec. nu există nicio pornire a arborelui cotit, motivul poate fi:

nealinierea RV-1

presiune scăzută a uleiului

· Funcționare defectuoasă a RU-5.

În prezența presiunii uleiului, pornirea se poate face manual prin apăsarea ancorei RU5, sau a ancorei contactorului D1, cu respectarea măsurilor de siguranță.

Dacă după pornirea motorului diesel se blochează, atunci cauza poate fi o defecțiune a RDM1, RU11, ET, precum și lipsa presiunii uleiului. Bobina RU11 sau ET poate fi pornită forțat (blocat), dar numai cu condiția ca presiunea uleiului din sistem să nu fie mai mică de 1,5 atm.

Acțiuni ale brigăzii în cazul defecțiunilor în circuitele electrice pentru punerea în mișcare a locomotivei diesel 2M62K, 2M62UK

Dacă, odată cu setarea primei poziții a KM, lumina „decărcare sarcină” s-a aprins și s-a stins (a clipit), există o citire a tensiunii pe kilovoltmetru și nu există o citire a curentului pe kilometraj, atunci comutatorul comutatoarele OM1 - OM6 nu sunt pornite.

Dacă, odată cu setarea primei poziții, ledul „descărcare” este aprins și

locomotiva nu începe să se miște, atunci este o defecțiune în secțiunea circuitului electric de la firul 114 la contactoarele KV, VV. Dar în această situație există un punct pozitiv, care indică faptul că circuitul electric de la borna 12/10 la contactul auxiliar al inversorului PR, inclusiv acesta, este în stare bună.

Dacă, odată cu setarea primei poziții, ledul de „descărcare a sarcinii” nu se aprinde, atunci trebuie să vă asigurați că controlerul șoferului este alimentat. Pentru

Pentru a face acest lucru, puteți apăsa pedala sandbox sau puteți forma mai multe poziții ale KM (motorina va crește viteza - KM-ul este alimentat). Dacă KM-ul este alimentat, atunci prin deplasarea mânerului de inversare în poziția „spate”, verificăm dacă puterea este potrivită pentru supapele electro-pneumatice ale inversorului. Dacă inversorul se întoarce, atunci defecțiunea este fie la contactele tamburului invers KM pentru deplasarea înainte, fie la contactul auxiliar al inversorului PR (pentru deplasarea înainte, este prezentată închisă în diagramă).

Dacă există timp și oportunitate cu ajutorul unei lămpi de testare, este necesar să se determine cu exactitate locația defecțiunii și să o elimine, lăsând cât mai multe contacte și dispozitive de protecție. Când determinați o defecțiune cu o lampă de testare, mențineți una dintre clemele acesteia pe borna negativă și sunați circuitul electric cu al doilea, CONTROLLER TREBUIE SĂ SĂ SĂTĂ ÎN PRIMA POZIȚIE!

Pornirea de urgență a unui motor diesel cu bateria descărcată.

În cazul în care bateria este epuizată și nu are loc declanșarea arborelui cotit, pentru a asigura pornirea motorului diesel, este necesară asamblarea unui circuit de urgență folosind fluxul magnetic al înfășurării de excitație GG. În primul rând, este necesar să deschideți supapele indicatoare printr-una în conformitate cu ordinea de funcționare a cilindrilor.

Pentru a alimenta înfășurarea de excitație, conectați borna pozitivă 2/8-10 la contactul de putere mobil al contactorului KV (pr. 430). Colectați minusul conectând firul 434 la borna negativă 1 / 13-20, după ce îl deconectați de la înfășurarea primară a transformatorului de stabilizare. Dacă are loc pornirea HF, atunci este necesar să îndepărtați imediat unul dintre jumperi.

Acțiuni ale brigăzii în cazul unei defecțiuni a BRN

Locomotiva 2M62K, 2M62UK

În cazurile de defectare a LBR, este exclusă posibilitatea de reglare a curentului în înfășurarea de excitație a VG. Această situație duce la o creștere semnificativă a tensiunii VG. Pentru a menține tensiunea VG în limitele de 75V, este necesar să se monteze un circuit de excitație de urgență al VG. Pentru a face acest lucru, scoateți cipul din BRN. Deconectați firul 375 de la borna 8/2 și firul 379 de la borna 8/3. În continuare, borna 8/3 este conectată la borna de rezervă 5/16..17. Sub panoul de comandă, terminalul de rezervă 14/11 este conectat la contactul fix al întreruptorului automat A13 ("casnic iluminat”, mașina trebuie oprită).

Ca urmare a unui astfel de circuit de urgență, conectăm becurile luminilor tampon la circuitul de înfășurare de excitație al VG. Prin conectarea succesivă a lămpilor tampon se reglează valoarea rezistenței și, în consecință, puterea curentului în înfășurarea de excitație VG, realizându-se stabilizarea tensiunii de aproximativ 75 V.

Locomotivele diesel de tip M62, care sunt una dintre cele mai fiabile locomotive diesel produse în țara noastră, au mai multe modificări identice în principalii lor parametri tehnici și economici, dar diferă între ele în proiectarea unor unități și sisteme, datorită la cerințele diferite ale clienților. Aceste diferențe sunt în principal în lățimea ecartamentului (1435 sau 1520 mm), profilul anvelopei perechii de roți, sistemele de frânare automată, controlul vigilenței șoferului, dispozitivele de tracțiune cu șoc, locația locurilor de conectare pentru echipamente, comunicații și proiectarea externă a locomotivei diesel.
Locomotivele diesel de tip M62 se exportă din 1965 și, în funcție de modificare, au următorii indici (denumiri): M62 - pentru VNR; ST44 - pentru Polonia; V200(120) - pentru RDG; T679.1 (șină 1435 mm) și T679.5 (șină 1520 mm) - pentru Cehoslovacia; K62 - pentru RPDC; M62K - pentru Republica Cuba. Din 1980, a început furnizarea de locomotive diesel cu două secțiuni 2M62M pentru Republica Populară Mongolă. Din 1970 până în 1975, căile ferate ale URSS au primit locomotive diesel cu o singură secțiune M62 (de la nr. 1003), iar din 1976 au fost furnizate două secțiuni 2M62, ale căror dispozitive, funcționare și caracteristici de proiectare sunt descrise în această carte.
Locomotiva diesel cu două secțiuni 2M62 cu o cabină în fiecare secțiune a fost creată pe baza locomotivei diesel cu două cabine cu o singură secțiune M62 și este proiectată pentru lucrările de transport de marfă principal. Fiecare secțiune a locomotivei, dacă este necesar, poate funcționa ca o locomotivă independentă. Cabinele din spate ale ambelor secțiuni au fost transformate într-un vestibul de tranziție, iar echipamentul lor a fost eliminat. La crearea locomotivei diesel 2M62, scopul a fost de a crește puterea unitară a locomotivei, asigurând simultan gradul maxim de unificare a acesteia cu locomotiva diesel M62. Nivelul general de unificare pentru locomotiva diesel 2M62 este de 92%.

Capitolul I. Dispunerea generală a unei locomotive diesel, caracteristicile sale tehnice și de tracțiune
1.1. Dispozitiv de locomotivă
1.2 Caracteristicile tehnice și de tracțiune ale unei locomotive diesel
Capitolul 2 Sisteme care asigură funcționarea unei locomotive diesel
2.1. Sistem de alimentare cu combustibil (presiune joasă)
2.2. Sistemul de ulei
2.3. sistem de apa
Capitolul 3 Dispozitiv de răcire
3.1. camera de racire
3-2. schimbător de căldură
3.3. Ventilator de răcire
3.4. Sistem automat de control al temperaturii apei și uleiului
3.5. Caracteristici ale funcționării dispozitivului de răcire în perioadele de iarnă și vară
Capitolul 4 Schema schematică și controlul automat al transmisiei puterii de tracțiune
4.1. Schema de transmisie a puterii de tracțiune
4.2. Elemente ale sistemului de control automat al excitației generatorului de tracțiune
4.3. Formarea caracteristicilor generatorului de tracțiune
Capitolul 5 Amplasarea, instalarea echipamentelor electrice și schema electrică
5.1. Amplasarea și instalarea echipamentului electric al unei locomotive diesel
5.2. Schema circuitelor electrice ale unei locomotive diesel
Capitolul 6 Mașini electrice
6.1. Generator de tracțiune
6.2. Motor de tracțiune
6.3. Unitate cu două mașini
6.4. Excitator sincron
6.5. Mașini electrice auxiliare
Capitolul 7 Aparate electrice și baterii de depozitare
7.1. Controler de driver KB-1552
7.2. Releu
7.3. Contactoare
7.4. Comutator inversor PPK 8063
7.5. Întrerupătoare de circuit
7.6. Amplisat excitație AB-ZA
7.7. transformatoare
7.8. Bloc tahometric BL-420
7.9. Senzor inductiv ID-31
7.10. Regulator de voltaj
7.11. Bloc și panouri de redresoare
7.12. Supape electropneumatice și electromagneți de tracțiune
7 13 Rezistoare
7.14. Baterie 32ТН 450
Capitolul 8 Reglarea transmisiei forței de tracțiune în timpul testelor reostatice
8.1. Setarea caracteristicii selective
8.2. Setarea caracteristicilor externe
8.3. Controlul puterii generatorului de tracțiune în poziții intermediare și în moduri de urgență
8.4. Setarea releului de transfer
Capitolul 9 Mecanisme auxiliare și acționările acestora
9.1. Dispunerea generală a mecanismelor auxiliare și schema cinematică a acestora
9.2. Unități auxiliare și cerințe de instalare pentru echipamentele auxiliare
9.3. Cutii de viteze
9.4. Ventilatoare de racire pentru generator de tractiune si motoare de tractiune
Capitolul 10 Sistemul de frânare
10.1. Frână pneumatică
10.2. Frână de legătură
10.Z. Frână de mână
Capitolul 11. Sisteme pneumatice și nisip, dispozitive de filtrare a aerului și echipamente auxiliare
11.1. Sistem pneumatic al dispozitivelor de control și întreținere
11.2. sistem de nisip
11.3. instalatie de stingere a incendiilor
11.4. Dispozitive de filtrare a aerului
11.5. Toba de esapament diesel
Capitolul 12 Echipaj
12.1. Cadru locomotivă și dispozitive de tracțiune cu șoc
12.2. Corp
12.3. Cart

Circuite electrice pentru pornirea primei locomotive diesel 2 M62 U

Schema de conexiuni locomotiva oferă pornire diesel automată garantată.

Pentru a porni motorul diesel al secțiunii conducătoare a locomotivei, este necesar:

1. activa întrerupătoare cu cuțiteWB pe tronsonul condus si condus.

(Când WB este pornit, "+" este furnizat la bornele 1/1 ... 3 din VVK și bornele 12/10 ale panoului de control, "-" AB este furnizat la bornele 4/21 ... 30 și 8/18 ... 20 în VVK și clemele 11/1.2 ale panoului de comandă).

2. porniți mașinile A1 (diesel), A7 (pompa de combustibil), A16 (control general).

mutați mânerul de blocare nr. 367 în poziția cea mai de jos.

mutați mânerul invers KM într-una dintre pozițiile de lucru.

5. KM setat la poziția zero. 6. porniți comutatorul TH1.

Cu comutatorul TN1 pornit, bobina KTN este alimentată prin circuitul: „+”, clemă 1/1 ... 3, mașină automată A1, clemă 2/1 ... 2, contact RU7, bobina KTN , clemă 12/1 .. .2, contact comutator basculant TN 1, fir 338, borna 11/1...2, „-”.

Contactul de putere KTN se închide și pornește motorul electric al pompei de amorsare a combustibilului. Al doilea contact de putere KTN închide și pregătește circuitul de putere al bobinelor: RU5, ET, VP7, DZ, D2 D1, KMN și, de asemenea, creează un circuit de alimentare pentru SRH și înfășurările de excitare ale VG. Contactul auxiliar al KTN închide și pregătește circuitul de putere RV2, RV1, RU6. Al doilea contact auxiliar se deschide și exclude posibilitatea de a furniza energie bobinei KMN de la comutatorul basculant de pompare manuală a uleiului.

Pentru a continua procesul de pornire, trebuie apăsați scurt pe butonul PD1. Se creează un circuit de alimentare pentru bobinele RV2, RV1, RU6 de-a lungul circuitului: „+”, mașină automată A16, contact dispozitiv de blocare nr. 367, contacte ale tamburului invers KM, al 4-lea contact KM închis la poziția zero, contact buton PD1, rezistor SU1, contact auxiliar KTN, contactele RU11, în circuite paralele, primesc putere la bobinele RV1, RV2, RU6, "-".

Primul contact RU6, după ce s-a închis, oprește contactul butonului PD1, după care butonul PD1 poate fi coborât. Al doilea contact RU6 se deschide în circuitul de putere al bobinei RU11 (oferind o pornire garantată a motorului diesel). Al treilea contact RU6 se închide și creează un circuit de alimentare pentru bobina KMN de-a lungul circuitului: „+”, borna 1/1 ... 3, mașină automată A1, borna 2/1 ... 2, contact de putere KTN, contact RU6, contact RU5, bobina KMN , "-".

Contactul de putere KMN, închis, creează un circuit de putere pentru motorul electric al pompei de amorsare a uleiului de-a lungul circuitului: „+” AB, cuțit VB, siguranță PR-3, contact de putere KMN, pompă de amorsare a uleiului de motor electric, „- ”. Contactul auxiliar KMN se deschide în circuitul bobinei D1 și exclude posibilitatea de a-i furniza energie în timpul pompării uleiului.

Treptat, presiunea uleiului din sistemul de motorină începe să crească și când ajunge la 0,25 - 0,3 atm. contactul senzorului RDMZ se închide, pregătind circuitul de alimentare pentru bobina RU5. După 60 sec. după apăsarea butonului PD1, contactul PB1 se închide, ca urmare, bobina RU5 va primi energie.

Primul contact RU5 se deschide și dezactivează bobina KMN (pomparea uleiului se oprește). Contactul auxiliar KMN, după ce s-a închis, pregătește circuitul de alimentare pentru bobina D1. Al doilea contact RU5 se deschide în circuitul de alimentare al bobinei RU7 și exclude posibilitatea de a-i furniza energie de la CDM pe durata pornirii. Al treilea contact RU5 se închide și creează un circuit de alimentare pentru bobina D1 de-a lungul circuitului: „+”, automat A1, clemă 2/1 ... 2, contact de putere KTN, fir 1049, contact RU5, contact auxiliar KMN, auxiliar contact KB, contact 105 blocare , bobina D1, "-".

Contactul de alimentare D1, închis, se conectează contra a două AB-uri la înfășurarea de pornire a GG. Primul contact auxiliar D1, când este închis, creează un circuit de putere temporar pentru bobina ET și pregătește circuitul de putere pentru bobina supapei VP 7. Al doilea contact auxiliar D1, când este închis, creează un circuit de putere Bobine DZ ale secțiunilor conducătoare și conduse.

Contactele de putere ale DZ se închid și conectează două AB-uri în funcționare în paralel (în același timp, tensiunea celor două AB-uri rămâne 64V, iar capacitatea se dublează). Contactul auxiliar al DZ, după ce s-a deschis, se va dezactiva pe durata lansării LBR și a înfășurării de excitare a VG. Al doilea contact DZ, închis, creează un circuit de alimentare pentru bobina D2.

Circuitul electric al locomotivei este împărțit în părți prezentate în figuri separate. Denumirile alfanumerice ale contactelor de pe diagrame indică apartenența acestora la unul sau alt dispozitiv. Clemele sunt indicate printr-o fracție al cărei numărător este numărul setului de cleme și al cărui numitor este numărul clemei atunci când sunt numărate de la stânga la dreapta sau de sus în jos. Seturi de cleme cu un număr dintr-o singură cifră sunt amplasate în camera echipamentelor electrice (înnegrite pe jumătate în diagramă), cu una cu două cifre - în panourile de control (neînnegrite în diagramă). Clemele cutiilor diesel sunt indicate într-o linie: în primul rând - denumirea cutiei (1D sau 2D), în al doilea rând - numărul clemei. Clemele tee box sunt identificate doar printr-un număr (de exemplu, nr. 13).

Pentru a desemna contactele prizei, se folosește o liniuță în loc de o fracțiune, care separă numărul de priză (primul număr) și numărul de contact. Pentru unele dispozitive, a căror reprezentare grafică este prezentată în schema de circuit, este indicat doar numărul contactului.

Firele, ale căror denumiri includ literele 17, A, aparțin, respectiv, sistemelor automate de alarmă de incendiu și ALSN. În descrierea circuitului electric, la enumerarea elementelor circuitelor electrice, pentru a reduce textul, nu sunt date denumirile contactelor conectorilor și clemelor intermediare.

Controlul secțiunii de conducere. Pornirea motorului diesel (Fig. 34, 36, 37). Motorul diesel este pornit după pornirea deconectatorului VB al bateriei, aducerea mânerului de blocare a unității de comandă a macaralei șoferului în poziția de lucru, punerea mânerului de marșarier în poziția corespunzătoare direcției de mișcare, pornirea automatului. întrerupătoare (denumite în continuare întrerupătoare automate) „Control”. „Pompa de combustibil I” și apăsarea butonului de pornire în poziția glonțului controlerului șoferului. Pentru a roti arborele diesel în timpul pornirii, se folosește un generator de tracțiune, care funcționează în modul motor alimentat de o baterie.

Când mașina „Pompa de combustibil I” este pornită, bobina contactorului KTN este alimentată prin circuit: bornele 218-10 (circuite „plus”), firul 348, bobina contactorului KTN, firul 350, contactele releului închis. RU7, fire 349, 351, 339, contacte ale mașinii „Pompa de combustibil I”, fir 338, cleme 1411-5 („minus” a circuitului). Contactorul KTN închide circuitul de alimentare al motorului electric al pompei de amorsare a combustibilului TN cu contactele sale principale: clemele 218-10, firul 249, contactele mașinii A7 („Pompă de combustibil” automată pe camera echipamentului electric), firul 227, contactele închise ale contactorului KTN firele 228. 229, firul TN al motorului electric 230, borna nr. 13 ("minus" a circuitului) Când a doua pereche de contacte principale a contactorului KTN este închisă între firele 1048, 1049, circuitele de alimentare pentru bobinele electromagnetului ET ale regulatorului diesel, supapa electropneumatică VP7 a acceleratorului de pornire, contactoarele trenului P1 -116 și contactoarele de pornire D1, D2, DZ și când a treia pereche de contacte este închisă între firele 389 și 319, circuitul de putere al contactorului KMN al motorului electric MN al pompei de amorsare a uleiului.

Când butonul „Pornire motorină I” este apăsat, tensiunea este furnizată releului de timp PB1 prin circuit: clema 12110 („plus” a circuitului), firul 315, contactele mașinii „Control”, blocarea unității de control a macara șofer, fir 304, contacte KM ale mecanismului de inversare a controlerului șoferului, închise când mânerul de marșarier este în poziția de lucru, fire 305, 1046, contactele 4 ale controlerului șoferului, închise când controlerul se află în „glonț”. poziția ”, fir 316. contacte. Butoane pornire diesel I, fire 317, 318, 381, contacte închise, releu RUN , releu PB1, fir 247, bornele 1113-20 („minus” a circuitului). În plus, bobina contactorului KMN este alimentată de un circuit paralel: contacte închise ale releului RUN, fir 389, închis

Orez. 34. Schema electrică a transmisiei puterii de tracțiune

G - generator GP-312; 1-6 - motoare electrice ED-118A; СШІ-СШЗ - rezistențe LS-9110; СШ4-СШ6 - rezistențe ЛС9І20; RPI, RP2 - Releu RD-ZOIO: SRPT - PS-50G25 panou reenstor: SRPNI, SRPN2 - panouri rezistoare PS-40601. LI - apernetr M4200. 6000 A, VI - voltmetru M4200, 1000 V, 104 - shunt 75ShSMMZ-6000-0,5; 102 - rezistență DSR-3033; Contactoare ВІПІ, ВШ2 - PKG 565; STN - panou de rezistență PS-50416, deconectator VRZ - GV-25B. SRZ - Panou de rezistență PS 50124; RZ - releu R45-G2-II; RVD - priză ShR48P2EG9

Orez. 35. Circuitul electric al excitației generatorului de tracțiune:

d - agent patogen B-600; SIV - himioza sincrona Judecator VS-652: Th - bloc BA-420, LV - ayplistat LV-ZA; TIII" transformator DC TPT-24; TPN \<ж форматор постоянного напряжении ТПН-6І: СЫТ, СЕТИ, СОУ. СОЄ -панели резисторов ПС-50418: СОЗ - панель резисторов ПС-50331. ІІІ - В4 - С.ЮК выпрямителей ВПК 470: СВИВ. С 1С панели резисторов ІІС-5023І. СНГ, СВТ п в не. і н ре.іистиров ПС:>0232: ID - senzor inductiv ID 31; 115 shunt 75SHS.MZ 50,5; 11"-shunt 75SHSMZ-20 0,5; 117 shunt 75111SMZ-150-0.3: comutator LR UP53I2/S86: SVV - panou de rezistente ІІС-503І6. TS-tratksfopmigor TS 2; TR - transform jur GR-22

Orez. 36 Schema electrică a unității de alimentare pentru circuite de joasă tensiune:

VB ri*Tl-,іinitsl RP-21.ED: PRI-I/R."i - panou de siguranțe ІІP-ІОЗЗ; MI - elekgrolnіatsl 11-11: BRN-releu de tensiune Тїі"Н-.ЧІ. În G - și ajuta ate.іnnїi gsneraї op VGT-2731120: AB - baterie reîncărcabilă 32ПІ-І50; A2 - ampermetru М420І). 101)0100 A; 10.1 - șunt 75ShSMLY-І00-0.5: SZB - panou rezistor LS-9233: 11.V/» - panou, lampă GIVKOYII. Prize RIB Contacte KTN, fire 319, 982, contacte releu RUB. fir 333, bobina contactor KMN, fire 144, 145, 148, cleme 1113-20. Contactele principale ale contactorului KMN închid circuitul de alimentare al motorului electric MN al pompei de amorsare a uleiului: „plus” al bateriei, fir 405, contacte închise ale separatorului bateriei WB, bus 041113, fir

Contactele principale ale contactorului DI dintre magistrala 04Sh4 și firul 438 conectează „minusul” bateriei cu armatura generatorului de tracțiune G prin înfășurarea sa de pornire GP-P2. Contactele auxiliare ale contactorului DI închid circuitul de putere al bobinei electromagnetului ET a regulatorului diesel: firul 231, contactele auxiliare închise D1, firele 232, 237, 252, 248, bobina electromagnetului ET, firul 246, „minus” circuitului . Electromagnetul blochează ieșirea motorului din cavitatea regulatorului diesel de sub pistonul de antrenare al pompei de combustibil, datorită căruia șinele pompei de combustibil încep să se deplaseze înainte pentru a furniza combustibil. În plus, contactele auxiliare ale contactorului D1 dintre firele 330 și 529 asigură alimentarea cu tensiune a bobinelor contactoarelor DZ ale ambelor secțiuni ale locomotivei. Tensiunea este furnizată la bobina contactorului DZ a secțiunii conducătoare prin circuit: firele 231, 330, contactele auxiliare închise ale contactorului D1, firul 529, bobina contactorului DZ, firele 531, 972, circuitele „minus”. Tensiunea este alimentată la bobina contactorului DZ al secțiunii antrenate prin [circuitul: fire 529 439, 417, 334, 7, contactul L2-5 al prizei interlocomotive din spate stânga, conexiune interlocomotivă, același contact. a celei de-a doua secțiuni, apoi un circuit similar cu bobina contactorului ShchZ a secțiunii antrenate .

Deoarece bornele negative ale bateriilor din secțiunile articulate ale locomotivei diesel sunt conectate în mod constant prin firele 537, 539 și prize RPB, închizând contactele principale ale contactoarelor DZ și, în consecință, conectând bornele pozitive ale bateriei prin firele 533, 382, 387 și prizele RNB duce la conectarea în paralel a bateriilor ambelor secțiuni. Pe secțiunea de conducere, după închiderea contactelor auxiliare ale DZ între firele 439 și 448, bobina contactorului D2 primește putere, ale cărei contacte principale conectează înfășurarea de ancorare a generatorului de tracțiune prin firele 502 și 505 la | "plus " baterii. În același timp, generatorul, începând să funcționeze în modul motor, rotește arborele diesel. Contactele auxiliare închise ale contactorului D2 între firele 232 și 233 [asigură alimentarea cu tensiune a bobinei supapei electropneumatice VP7 a servomotorului acceleratorului de pornire diesel de-a lungul circuitului: [firele 233, 234, 235, bobina supapei 1317 , firul 240, „minus” al circuitului. Supapa VJ7 furnizează aer comprimat sub piston, care înlocuiește uleiul în acumulatorul regulatorului diesel. În același timp, ieșirea șinelor de combustibil și. de unde alimentarea cu combustibil. Astfel, procesul de pornire al motorului diesel este accelerat. La momentul pornirii motorinei | (rotirea arborelui său cotit) contactele auxiliare deschise ale contactoarelor DZ între firele 376 și 374 de pe ambele secțiuni deschid circuitul de excitare a generatorului auxiliar, prevenind suprasarcina acestuia atunci când este conectat la bateria generatorului de tracțiune.

Pe măsură ce turația arborelui cotit crește și motorul diesel intră în modul de funcționare, presiunea uleiului din sistemul de ulei crește și atinge valoarea la care releul [presiune RDM1. Contactele sale închid circuitul de alimentare al bobinei releului RUP, a cărui activare completează automat procesul de pornire. Contactele releului RUP dintre firul 381 și firul care merge la [terminalul BI al mufei releului PB1, întrerupe pornirea | circuit, adică opresc releul PB1, ceea ce presupune oprirea releului RU5, a supapei de accelerație de pornire VP7, a contactoarelor de pornire și a magnetului electric ET al regulatorului diesel. Cu toate acestea, alte contacte RUE dintre firele 1049, 239 asamblează un nou circuit de alimentare cu electromagnet

Orez. 37. Circuitul electric al circuitelor de control:

/ (VI control.іer KV-1552. IR - comutator ІIIIІK-806Ya; contactoare L-"-DZ KNV-604 Contactoare I1-Pv PK-753B-6: KN - contacte MKІOV. V / i congvkur MKIIOV" TN motor electric P2IM; KGTS - contactor MKI-20V: K MP contactor MKZ-IOV; A7 - mașină automată AL 2534 103, 12,5 A. 51, L12 AN. L17 - automat AG.-2331 "- YuUZ. 5 A. 1,3 1" A1Є - mașină automată AII-253I-І0UZ, 20 A 1,3 K: K - supapă de oprire automată ENK-150I: BD1.BD 2 întrerupătoare de limită VPK-2ІІ2. І"ПІІ - presostat AK 11b: TRI, TRM - senzori releu cânepă T 35 , R / I I releu de timp VL 50. RIIZ râurile timpului REV N12; 52B; IM - comutator basculant TKI 2; unitate de control pentru blocarea supapei mașinii A. GIDI. IDI. Butoane KMR VK2I-2I 201 10 o4. V17 "- supapă VV 3 RIM1 RYAMZ presostat KIVI DDR DTN - elsktropnenmatncheskie.tatchikn" presiune: KLM - manometru: SP - sirena SS-2. Comutatoare cu picior PI1 NI

VTI-IIUZ. VI - voltmetru M4200. 150 V; . "1111. LII. LIP. LRT) Lămpi de semnalizare DC RN1 10 8; DZ. Ya12. D13 - dioli D202І"

ET care funcționează în timpul funcționării cu motorină, dacă contactele releului de presiune a uleiului RDM1 din sistemul de motorină sunt închise. Contactele auxiliare D1 și DZ dintre firele 373 și 376, închise după ce contactoarele de pornire sunt oprite, furnizează tensiune regulatorului BRI al generatorului auxiliar VG. \ Generatorul auxiliar, împreună cu bateria, alimentează circuitele de comandă și, de asemenea, reîncarcă bateria prin circuit: fir 370, dioda DZB, excluzând curentul invers la generator, fir 369. siguranța PRI. sârmă 368, rezistor SZB, sârmă 383, șunt de măsurare 103, sârmă 384, siguranță PRZ, sârmă 385, magistrală 04ShZ, contacte ale separatorului bateriei WB, fir 405.

Mod de tracțiune (vezi fig. 34, 35, 37). Când porniți mașina UT („Controlul transportorului”) și transferați controlerul șoferului în prima poziție, este asamblat un circuit: clema 12110 („plus” a circuitului), firul 315. contactele închise ale mașinii „ Comandă”, fir 304, închis la poziția de funcționare a mânerului inversor KM contacte ale mecanismului de inversare a controlerului șoferului, fire 305, 1046, jumperul contactelor controlerului, contactele închise Z, 1 ale controlerului, fir 258. închis contacte ale UT automag, fir 207, contacte K închise când autostop este pornit, fir 189, jumper al contactelor mecanismului invers al controlerului. În plus, circuitul de curent depinde de direcția de mișcare aleasă, adică de poziția mânerului reversibil. De exemplu, atunci când este îndreptată înainte, bobina supapei electropneumatice „Înainte” a inversorului de acţionare a circuitului următor este alimentată: firele 101, 102, 106, bobina supapei „Înainte”, firele 104. 266, 267, terminale 8114-16 („minus” al circuitului). După ce inversorul este comutat în poziția „Înainte”, contactele sale auxiliare corespunzătoare acestei poziții sunt închise între firele 106 și 114, iar releul de timp RVZ este alimentat de circuitul: firul 114, contactele comutatorului de limită BD2 al ușii camerei. )! echipament electric, fir 115, contacte BD1 ale comutatorului de limita a altei uși a camerei echipamentelor electrice, fir 111, contacte auxiliare DI, fir 112, contacte auxiliare D2, fir 109, contacte ale presostatului de aer al presostatului de aer din linia de frână, firul 113, contactele ROP a releului de protecție în caz de rupere a circuitelor de excitație a motorului de tracțiune, firul 103, contactele RZ ale releului de masă, firul 147, bobina releului RVZ, firele 150, 144, 145, 148, bornele 1113 -20 circuite („minus”).

Contactele de închidere ale releului RVZ între firele 221, 182 și 220 asigură alimentarea cu tensiune a bobinelor contactoarelor de tren electro-pneumatice PI-P6. Contactoarele de tren sunt pornite prin conectarea motoarelor de tracțiune dormite cu generatorul de tracțiune prin contactele lor directe. În același timp, contactele auxiliare ale contactoarelor trenului sunt închise între firele 120, 127-131, 140 în circuitul de putere al bobinelor contactoarelor excitatorului HV excitație și excitației generatorului de tracțiune HF. Contactorul BB primește putere prin următorul circuit: firul 160, contactele de deschidere ale releului de alunecare RB, firul 165, bobina contactorului BB, firele 145, 148, bornele 1113-20 („minus” ale circuitului). Contactorul KV primește putere prin circuit: firul 140, contactele releului RU1, RU4, firele 138, 236, 177, 178, 139, contactele releului de protecție termică TRV, firele 202, 206, 222, 141, contactele releului de protecție termică, TPM firul 143, ka carcasă contactor KV, firul 148, bornele 1113-20 („minus” a circuitului).

Închiderea, contactele principale ale explozivului dintre firele 400. 443 asigură o alimentare constantă cu tensiune de la generatorul auxiliar către sistemul de excitație al generatorului de tracțiune. În același timp, înfășurarea de excitație pentru excitatorul SPV va primi putere de-a lungul circuitului: bornele 218-10 (circuite „plus”), firul 400. contactele principale ale explozivului, firele 443, 410, rezistor SVPV, firele 440. 441, 984, înfășurarea de excitație a SPV I1 I2, fire 442. 460. borna nr. 11, „minus” a circuitului, precum și înfășurarea demagnetizantă a excitatorului B de-a lungul circuitului: contactele 4 ale comutatorului de urgență AP , fir 418. Rezistori CBB, fire 421, 1135, șunt de măsurare 115, fir 422. înfășurare de excitație a excitatorului 1122 I21, fire 423. 420. contactele 2 ale comutatorului AP, fir 411. cleme de 1 („113” de 1 minus) circuitul).

Tensiunea alternativă generată de subexcitatorul sincron este furnizată prin contactele 6 ale comutatorului de urgență la înfășurarea primară a transformatorului de distribuție TP, precum și prin rezistența de control CVT către unitatea tahometru TV. Înfășurările transformatorului de distribuție furnizează energie elementelor sistemului de excitație al generatorului de tracțiune cu tensiuni de diferite mărimi. Contactele principale ale KB dintre firele 1133 și 431 închid circuitul de înfășurare de excitație H2 I1 al generatorului de tracțiune, alimentat de la excitator. În același timp, sistemul de control automat al excitației asigură modificarea tensiunii generatorului în funcție de curentul motoarelor de tracțiune, în conformitate cu caracteristica selectivă \u-1-a poziție.

Din poziția a 2-a a controlerului, bobina releului RU8 va fi alimentată cu energie. Contactele acestui releu dintre firele 453. 454 deviază secțiunea rezistențelor SOS de pe circuitul înfășurării de antrenare a amilistagului, asigurând o creștere a puterii la pornirea locomotivei diesel. Deschiderea contactelor re.che între firele 117, 118 în circuitul contactoarelor VV și KV previne posibilitatea pornirii eronate a tracțiunii din orice poziție a controlerului, cu excepția poziției 1. Din poziția a 4-a a controlerului, bobina al releului RU10 primește putere. Când releul este acționat, contactele sale de închidere dintre firele 470 și 1132 conectează înfășurarea de control a amplificatorului la ieșirea senzorului inductiv ID, pregătind reglarea generatorului în funcție de caracteristica externă. În plus, contactele releului RU10 între firele 451 și 454 șuntează secțiunea rezistențelor POP, ceea ce asigură și creșterea necesară a puterii locomotivei. Începând din poziția a 12-a, alimentarea bobinei releului RU4 este oprită. contactele sale se deschid între firele 140 și 138 din circuitul bobinei KV. care apoi este alimentat numai prin contactele RDM2 ale presostatului. Dacă presiunea uleiului din sistemul de motorină nu a atins valoarea la care este reglat releul, contactele acestuia nu se vor închide, iar motorul diesel nu va putea funcționa în modul de tracțiune în pozițiile mai mari decât a 11-a.

Modificarea vitezei arborelui diesel (vezi Fig. 37). Când roata de mână a controlerului șoferului este mutată în diferite poziții în conformitate cu ordinea de închidere a contactelor 2, 8, 9, 10 ale controlerului, electromagneții MPI-MP4 ai regulatorului de turație diesel sunt alimentați. De exemplu, electromagnetul MPI va primi putere prin circuit: fire 283. 284. 285. 286, bobina solenoid MPI, fire 257, 256, borna nr. 11, „minus” al circuitului. Includerea electromagneților în diferite combinații modifică strângerea arcului pentru toate modurile al regulatorului, datorită căruia se modifică frecvența de rotație a arborelui cotit diesel.

Activarea tracțiunii cu ajutorul butonului de manevră (vezi 1 fig. 37). Atunci când butonul de operare de manevră este apăsat, contactele sale KMP asigură alimentarea cu tensiune a bobinelor contactoarelor VV, KV și releului RU4. ocolind controlerul șoferului. Primul circuit: clema 1211, firele 1045, 393, 358, contactele butonului KMP, firul 353, apoi la BB și KV: al doilea circuit: firele 358, 340, contactele butonului KMP, firul 352, apoi la releul RU4 . Astfel, atunci când utilajul UT este pornit și butonul KMP este apăsat, modul de tracțiune al locomotivei diesel corespunde primei poziții a controlerului.

Controlul aparatelor camerei frigorifice (Fig. 38). În modul de control automat al frigiderului (contactele comutatorului TX între firele 727 și 762 sunt închise), tensiunea este aplicată supapelor electropneumatice VP2. VPZ-ul acționării jaluzelelor laterale intră prin contactele DTV-ului, senzori-relee de temperatură DTM, care sunt declanșate atunci când apa și uleiul ating o anumită temperatură. De exemplu, atunci când contactele DTV-ului sunt închise, supapa electro-pneumatică VP2 a acționării jaluzelelor este alimentată, dar circuitele: contactele mașinii automate AZ („Controlul frigiderului”), firele 728, 730, contacte KM ale mecanismului de inversare a controlerului, închise în poziția de funcționare a mânerului inversor, fir 727, contacte ale comutatorului basculant TX, fire 762, 763. 1147, 761, 770 778. contacte D TV, fire 780, 786 , 747, 1150, 746, dioda D2, fire 741, 742, bobina VP2, fire 737, 736, circuite „minus”. Jaluzelele superioare nu funcționează în modul automat; supapa VP4 a acționării lor este pornită de comutatorul T4 de pe consola șoferului înainte de a trece frigiderul în modul automat. Frecvența de rotație a ventilatorului frigiderului în modul automat (cu comutatorul TI oprit) este controlată de dispozitive pneumoautomate care acționează asupra acționării hidraulice a ventilatorului.

Orez. 38 Schema electrică a circuitelor de control ale camerei frigorifice:

Orez. 39. Circuit electric de semnalizare automată a locomotivei:

Supapă electropneumatică EPK EPK-150I. F - filtru FN2s15: C1 - condensator ^k \ BU \ 250 O.Їb SU releu de egalizare PS-50122. Cu vitezometru ZSL2M-І50P. RU21 - releu de control TRPU I 41). 511 V: PC1. ІІK2 atașați bobine IT: DSP - Shmpa РІ160-1..8: YaS l oke motne y snow light С.2-Г)М 1>KRM Sipki r vk MGІ2І0І al macaralei la mașinist.V "3°o KS conector pi box KS 3. Buton de testare KP VK2I-PII0: Kb - maner de vigilenta RB 80: D21.D22 - diode KD-202R.DU - decodor si amplificator: D.Z comutator basculant "A.ChS white fire" TVI-2;VF - comutator basculant pentru pornirea filtrului TVI -2: butonul VK VK2ІІ1110-54U 3: BIS Syuk de pre-alarma A-77;

Cu control manual (contactele comutatorului TX între firele 727 și 767 sunt închise), supapele electropneumatice ale jaluzelelor și acționarea ventilatorului sunt alimentate imediat după ce comutatoarele basculante corespunzătoare sunt pornite pe consola șoferului. De exemplu, când comutatorul basculant T2 (jaluzele de apă) este pornit, este asamblat un circuit: contacte comutatorului basculant TX, firele 767, 748, contacte T2, firele 738, 739, 743, dioda D1, firele 741, 742, bobină VP2. Supapa VP4 a jaluzelelor superioare, după ce a pornit oricare dintre comutatoarele basculante pentru controlul jaluzelelor laterale, funcționează indiferent de poziția comutatorului basculant T4 („Jaluzele superioare”). Deci, când comutatorul T2 este pornit, acesta primește energie prin firele 824, 823, 784, 785, 760.

Diodele din circuitul de control al frigiderului sunt folosite pentru a separa circuitele (D1, D2, D6, D7) și pentru a amortiza curenții de auto-inducție în înfășurările reity (D8-DP).

Alimentarea cu nisip sub roți (Fig. 37, 39). Supapele cutie cu nisip sunt alimentate prin apăsarea pedalelor din cabina șoferului.La apăsarea pedalei PP1, în funcție de poziția mânerului de marșarier (contactele auxiliare PR ale inversorului între firele 310 și 311 sau 310 și 312 sunt închise), tensiunea. se alimentează supapele electropneumatice VP ale boghiurilor din față și OT din spate (d .și direcția înainte) sau respectiv NP și NC (pentru sensul înapoi). Pentru alimentare unică numai la supapa VP. alimentarea cu nisip sub prima pereche de roți a boghiului din față la deplasarea înainte este pedala J12. Când este apăsată, o pereche de contacte între firele 307, 306 închide circuitul de alimentare al supapei VP din „plusul * al circuitului prin contactele automag „Control”, unitatea de control pentru blocarea macaralei șoferului. și KM-ul mecanismului invers al controlerului, iar al doilea dintre firele 307. 1127 exclude alimentarea cu tensiune a supapei OT a boghiului din spate.

Alimentarea automată cu nisip are loc în timpul frânării de urgență de către macaraua șoferului și după funcționarea supapei electropneumatice (EPC) LLSI. În cazul nervos, tensiunea în circuitul de alimentare a supapelor cutie cu nisip corespunzătoare direcției de mișcare este furnizată prin contactele BCRM ale atașării la macaraua șoferului, care se închid în poziția a șasea a mânerului macaralei, dar circuitul (vezi Fig. 39): clema 1211, fir A143, contacte BCRM. fire A140, AI52. A141, deschiderea contactelor releului RU21, fir A142. clema 515 a camerei echipamentului electric, fir 310. În al doilea caz, lipirea vine prin contactele 311 K, care se închid după ce aerul comprimat părăsește camera sa interioară, prin circuitul: contactele mașinii A9 (ALSN). firele A101. LI28, A16, contactele mecanismului de inversare a controlerului, fir A121. contacte EPC. fir A122 și mai departe similar cu primul caz.

În ambele cazuri, atunci când viteza locomotivei diesel scade la 10 km/h sau mai puțin, alimentarea automată cu nisip nu se mai deschide între firele A141. L142 de contactele releului RU21, a cărui bobină este alimentată prin contactele de închidere 0-10 ale vitezometrului.

Controlul secțiunii urmăritoare (vezi fig. 37). Managementul, enis se realizeaza prin doua cabluri multi-fire de conexiune inter-locomotiva cu prize incluse in prize speciale L1. L2 (stânga). PI. 112 (dreapta) la capetele tronsoanelor de locomotivă. Pentru pornirea și oprirea motorinei secțiunii conduse, pe panoul de control al fiecărei secțiuni sunt instalate mașina automată „Pompa de combustibil P” și butonul „Pornire motorină 11”. minus „scheme”, fire de ZZN. 356, contacte automag AI4 („Pompa de combustibil I”), fire 357. 5. contact priză, „12 fire 342, 351. 349. contacte releu RU7, fir 350, bobine ale contactorului KTN (secțiunea acționată), fir 348, clemele 218-10 („plus” al circuitului secțiunii conduse). Pompă de combustibil" pe peretele camerei echipamentelor electrice a secțiunii antrenate.

Când apăsați butonul „Pornire motorină II”, este asamblat un circuit: firele „І35, 49. conexiune inter-locomotivă, care prin prize,” 72 pasajul 49 este conectat la firul 50 al secțiunii non-casa, firele 318. 381, contactele releului RUN. bobina releului PB1 a secțiunii antrenate. În viitor, procesul de pornire în secțiunea condusă are loc similar cu cel descris pentru secțiunea de conducere. Când controlerul este transferat în prima poziție în modul de tracțiune și poziția de lucru a inversorului secțiunii de conducere, de exemplu , „Înainte”, este asamblat circuitul de control al secțiunii conduse: fir 56, conexiune inter-locomotivă, care prin prize L2 fir 56 este conectat la firul 54 al secțiunii conduse, fir 108, software. o supapă electropneumatică pentru antrenarea inversorului secțiunii antrenate pentru deplasarea înapoi, care asigură deplasarea secțiunilor într-o singură direcție, și apoi la bobinele contactoarelor de excitare, în mod similar circuitului descris pentru secțiunea de conducere. Când comutați pozițiile controlerului, apăsați pedalele de alimentare cu nisip sau butonul de lucru de manevră, porniți comutatoarele basculante pentru controlul dispozitivelor ho. odil peak, etc.. semnalele de control corespunzătoare sunt transmise în mod similar prin conexiuni inter-locomotive către secțiunea condusă.

Funcționarea circuitului electric atunci când motorul de tracțiune defect este oprit (vezi Fig. 34, 35, 37). Când opriți unul dintre comutatoarele comutatoare OMI -OM6. corespunzând unui motor defect, există modificări în schema de control și control automat al puterii locomotivei. Luați în considerare aceste modificări folosind exemplul de dezactivare a comutatorului OMI. Acțiunea comutatorului basculant între firele 208 și 220 deschide circuitul de alimentare pentru supapa electropneumatică a contactorului trenului 11, iar în modul de tracțiune contactorul nu poate fi pornit. Contactele auxiliare ale contactorului 11 între firele 1190 și 523, rămânând deschise, exclud alimentarea cu potențial negativ de la un motor defect către unitatea BDS, ceea ce ar duce la funcționarea protecției și la îndepărtarea sarcinii (pentru mai multe detalii, consultați descrierea protecției antiderapante). ) Contactele comutatorului OM1 între firele 119 și 11 colectează circuitul de putere al bobinelor contactoarelor IV și KB, ocolind contactele auxiliare deschise rămase ale contactorului deconectat 111. Contactele comutatorului OM1 între firele 459 și 11. 457, deschidere, introduceți secțiunea rezistenței POP în circuitul înfășurării de antrenare a ampistatului, ceea ce elimină scăderea curentului de reglare și, prin urmare, puterea generatorului de tracțiune.

Funcționarea circuitului electric atunci când excitația motoarelor de tracțiune este slăbită (vezi Fig. 34.37) Bobinele de curent ale releului de tranziție RP1 n RP2 sunt conectate în paralel cu secțiunea circuitului de putere dintre șuntul de măsurare 104 și borna R2 al generatorului și, p. Curentul care trece prin ele este proportional cu curentul de tractiune.Bobinele de curent sunt alimentate dar circuitele sunt fire 493. 582, 594, 592, 600, bobine de curent conectate in paralel, fire 605 si 606, rezistenta de control SRPT, fir 501. Bobina de tensiune a releului de tranziție PUI. conectat la tensiunea generatorului de tracțiune, primește putere prin circuit: fire 584, 595. deschiderea contactelor auxiliare ale contactorului VIN, fir 603, rezistențe de comandă SRP I1 fir 598. bobină de tensiune, fire 599, 600, 592. 594 . 582. 493, șunt 104 Curentul "în bobina de tensiune a releului este proporțional cu tensiunea generatorului de tracțiune. Înainte ca releul RP1 să fie pornit, bobina de tensiune a releului RP2 nu primește putere, deoarece" contactele auxiliare V / I1 între firele 584 și 596 pt3o * iK-piulițe. Aceasta elimină secvența de comutare greșită | releu. Cu un anumit raport al forțelor de tragere ale bobinelor, releul RP1 este activat și contactele dintre firele 262, 263 închid circuitul de alimentare al bobinei supapei electropneumatice a contactorului Rull. Contactele principale ale contactorului VSh1 conectează o parte din rezistențele SI! 1 CILI6 în paralel cu înfășurările de excitație C1-C2 ale motoarelor de tracțiune, realizând prima etapă de atenuare a excitației. Contactele auxiliare ale contactorului BLU1 între firele 595. 603, deschizându-se, introduc în circuitul bobinei de tensiune a releului Pill secțiunea rezistențelor CPI / HI necesară pentru reglarea momentului de oprire a releului. Alte contacte auxiliare dintre firele 584, 588 furnizează energie bobinei de tensiune a releului PII2.

Când locomotiva diesel atinge o anumită viteză, releul RP2 este pornit. Contactele sale dintre firele 264, 265 pornesc contactorul BUJ2, ale cărui contacte principale conectează rezistențele СШl CLII6 din a doua etapă în paralel cu rezistențele primei etape de slăbire a excitației, pentru a regla momentul de oprire al releului. Cu o scădere a vitezei locomotivei și o modificare corespunzătoare a raportului forțelor de retragere ale bobinelor de curent și tensiune, releele RP2, RP1 și, în consecință, contactoarele BLU2, VSH1 sunt oprite în serie cu restabilirea excitarea completă a motoarelor electrice de tracțiune ale locomotivei diesel.

Pentru a opri controlul automat al tranzițiilor la excitația slăbită în cazul unei defecțiuni a elementelor circuitului UE slug-humbler de pe peretele frontal al camerei echipamentelor electrice. Când comutatorul basculant este oprit, contactele sale dintre firele 260, 262 deschid circuitul de alimentare cu tensiune la supapele electronice și matematice ale contactoarelor BLUl, BU12.

Funcționarea circuitului electric în modul de excitare de urgență (vezi Fig. 35). În cazul defecțiunii elementelor sistemului de control automat pentru excitarea generatorului de tracțiune, circuitul electric este comutat pentru a funcționa în modul de excitare de urgență folosind comutatorul de urgență АР de pe peretele frontal al camerei echipamentului electric. 35 poziția de urgență a comutatorului corespunde stării închise a contactelor 1, 3, 5 АР. În același timp, contactele deschise 6 deconectează excitatorul sincron de la înfășurarea primară a transformatorului de distribuție și unitatea tahometrică, care exclude alimentarea cu energie a circuitului senzorului inductiv, circuitele înfășurărilor de lucru ale amplistatului, transformatoarele de curent și tensiune. , precum și înfășurarea de excitație independentă a excitatorului. Prin urmare, controlul automat al excitației generatorului de tracțiune nu este posibil.

Contactele închise 1 și 3 ale comutatorului AP creează un circuit de alimentare pentru înfășurarea demagnetizatoare a excitatorului: firul 443. contactele 3 AP, firele 420, 423, înfășurarea demagnetizantă H2I-I22, firul 422, șunt de măsurare 115, firele 1135, 421, rezistențe CBB, fir 412. contacte 1 АР, fir 411, bornele 1113-20 („minus” ale circuitului). Astfel, curentul din înfășurare, în comparație cu modul de funcționare, își schimbă direcția, iar înfășurarea devine magnetizantă, adică creând o tensiune a excitatorului polarității de lucru. Reglarea excitației generatorului de tracțiune în funcție de pozițiile din modul de urgență are loc în principal datorită unei modificări a frecvenței de rotație a armăturii excitatorului. În plus, controlul suplimentar al excitației este efectuat prin derivarea secțiunilor rezistențelor CBB cu contacte de închidere ale releului RU8 între firele 413, 416 și RU10 între firele 413, 415 atunci când controlerul este transferat în pozițiile a 2-a și a 4-a, respectiv.

Caracteristicile generatorului de tracțiune în regim de urgență la fiecare poziție, inclusiv a 15-a, sunt nereglementate, caracteristice unui generator cu excitație independentă.

Protectie si alarma. Circuitul electric al locomotivei diesel asigură semnalizarea necesară de lucru, precum și semnalizarea de urgență și protecție în cele mai periculoase cazuri de funcționare defectuoasă a dispozitivelor sau nerespectarea regulilor de funcționare.

Supraîncălzirea apei și a motorinei (vezi Fig. 37). De la încălzirea excesivă a apei și uleiului, motorul diesel este protejat de senzori de temperatură-relee TRV și TPM. Când temperatura apei sau uleiului din sistemele diesel crește până la valoarea limită, contactele TEV dintre firele 139, 202 sau TPM dintre firele 141, 142 rup circuitul de alimentare al bobinei contactorului KV, ceea ce determină oprirea automată a tracțiunii (sarcină). vărsare). În pozițiile 2 până la 15 inclusiv, deschiderea contactelor KV între firele 116, 119 duce și la oprirea contactorului BB, ale cărui contacte auxiliare între firele 198, 193 închid circuitul de alimentare al lămpii de semnalizare L. HI ("Descărcare I"). În același timp, se aprinde lampa LNI („Load shedding II”) de pe panoul de control al celei de-a doua secțiuni. Această lampă este alimentată prin circuitul: fir 52, cablu inter-locomotivă, care conectează contactele 18 și 13 ale prizelor L2, firele 8. 199.

Presiune insuficientă în sistemul de motorină (vezi Fig. 37). Dacă, la pornirea motorului diesel, pompa de amorsare a uleiului nu creează presiune, suficient ulei pentru a acționa presostatul RDMZ, contactele acestuia nu închid circuitul de alimentare al bobinei releului RU5 și procesul de pornire se oprește. Dacă, când motorul diesel funcționează, presiunea uleiului scade sub nivelul necesar, contactele presostatului RDM1 deschid circuitul de alimentare al bobinei releului RUN, prin urmare, circuitul de alimentare al electromagnetului ET se deschide și motorul diesel se oprește.

Dacă presiunea necesară a uleiului nu este furnizată în pozițiile a 12-a și superioare ale controlerului în modul de tracțiune, contactele presostatului RDM2 oprește alimentarea bobinei contactorului KV, ceea ce duce la oprirea Contactor BB, însoțit de o alarmă despre pierderea sarcinii.

Protecția personalului operator de înaltă tensiune (vezi fig. 37). Pentru a proteja împotriva tensiunii înalte, întrerupătoarele de limită ale ușii sunt instalate în camera echipamentelor electrice. Când oricare dintre ușile camerei este deschisă în timp ce locomotiva funcționează în regim de tracțiune, contactele BD1 sau BD2 ale comutatoarelor întrerup circuitul de alimentare al contactoarelor VV și KV. care înlătură excitația generatorului de tracțiune cu semnalizarea simultană a debarasării sarcinii.

Protecție împotriva pornirii motorului diesel atunci când mecanismul de rotire al motorului diesel se cuplează cu arborele acestuia (vezi Fig. 37). Când angrenajul melcat al mecanismului de rotire este coborât pentru a se cupla cu angrenajul arborelui diesel, contactele 105 ale comutatorului de limită din circuitul bobinei contactorului de pornire D1 se deschid, excluzând posibilitatea pornirii motorinei.

Defalcarea gazelor în carterul unui motor diesel (vezi Fig. 37). Un manometru diferenţial, care controlează vidul din carter, reacţionează la o defalcare a gazelor. Odată cu creșterea presiunii în carter, contactele KDM din balonul manometrului diferențial sunt închise de o soluție conductivă deplasată sub acțiunea excesului de presiune și, începând din poziția a 2-a, alimentarea cu energie a bobinei releului. RU7 este asamblat: clemă 517, fir 624, contacte ale KDM, fire 625, 604, bobină releu RU7. fir 247, cleme 1113-20. Releul devine autoalimentat din cauza închiderii contactelor sale după firul 223. Alte contacte de releu între firele 349. 350 întrerup circuitul de alimentare al bobinei contactorului KTN, ale cărui contacte principale opresc motorul electric TN al combustibilului. pompa de amorsare și electromagnetul ET, care duce la oprirea motorinei.

Defectarea electrică a izolației circuitului de putere (vezi Fig. 34 și 37). Circuitul de alimentare este protejat de consecințele grave de urgență ale defecțiunii izolației prin intermediul releului de împământare RZ. Bobina releului este conectată în serie cu rezistența SRZ între șuntul de măsurare 104 („minus” al generatorului de tracțiune) și corpul locomotivei. Dacă circuitul electric de la locul defectului de izolație are un potențial suficient în raport cu punctul de conectare al releului la șunt, atunci curentul va curge prin bobină, ceea ce va face ca releul să funcționeze. Releul își va deschide contactele dintre firele 103 și 116, asigurând descărcarea sarcinii, însoțită de semnalizarea descrisă mai sus către consola șoferului. În plus, contactele releului de masă dintre firele 183. 197 au închis circuitul de alimentare al lămpilor de semnalizare „Releu de masă” din ambele secțiuni. După ce releul a fost activat, armătura acestuia rămâne în poziția atrasă datorită zăvorului.

Protecție anti-alunecare (fig. 34, 37 și 40). Motoarele de tracțiune sunt protejate împotriva alunecării printr-un releu de alunecare RB conectat la ieșirea unității de comparare a potențialului BDS. În timpul funcționării normale a motoarelor de tracțiune, potențialele punctelor de conectare ale unității BDS la circuitele motorului diferă puțin unele de altele, iar un curent nesemnificativ trece prin bobina releului RB, ceea ce nu determină funcționarea releului. La alunecarea uneia dintre perechile de roți, frecvența de rotație a armăturii motorului său electric de tracțiune crește, ceea ce duce la o scădere a potențialului punctului de atașare al blocului la circuitul acestui motor. Diferența de potențial rezultată la intrarea circuitului de comparare a diodei duce la o creștere a curentului prin bobina releului și la funcționarea acestuia. Contactele releului dintre firele 160 și 165 deschid circuitul de putere al bobinei contactorului BB, determinând descărcarea sarcinii diesel. Contactele auxiliare ale contactorului BB dintre firele 166, 174, închise după deconectarea bobinei acestuia, colectează circuitul de putere al semnalului de alunecare SB. În același timp, așa cum s-a descris mai devreme, celelalte contacte auxiliare ale BB aprind lampa de semnalizare luminoasă de reducere a sarcinii.

Deoarece tracțiunea locomotivei a scăzut brusc, alunecarea se oprește, potențialele de la intrarea blocului BDS sunt egalizate, iar releul de alunecare este oprit. Contactorul BB este pornit din nou, restabilind puterea de tracțiune inițială. Dacă condițiile care provoacă alunecarea, de exemplu, starea pistei, persistă, atunci funcționarea releului RB va fi intermitentă. Circuitul de punte în șase faze al blocului OBD alocă un semnal de protecție atunci când alunecă până la cinci perechi de roți ale unei secțiuni de locomotivă diesel.

Circuitul de excitație al motorului de tracțiune deschis (vezi fig. 34, 37 și 40). Când circuitul de excitare (ruperea polului) al motorului de tracțiune este întrerupt, potențialul punctului de atașare al unității OBD la circuitul motorului defect crește brusc. Datorită diferenței de potențial care a apărut, este activat releul ROP, care are un zăvor precum releul RZ. Contactele sale de deschidere ROP întrerup circuitul de putere al bobinelor contactoarelor de excitație VV și KV, care, la rândul lor, asigură încetarea modului de tragere cu semnalizarea dezactivarii sarcinii.

Scurgeri din conducta de frână, presiune scăzută în conducta de frână (vezi fig. 37). Elementele circuitului care controlează densitatea liniei de frână sunt microîntrerupătoarele DPR. accident de mașină. diode DG2, D13, releu RU1 și lampă de semnalizare LRT „Rupere linie de frână”. Microîntrerupătoarele sunt amplasate pe distribuitorul de aer al locomotivei diesel și reacționează la presiunea din canalul de refulare suplimentar (DDR) și distribuitoarele de aer din camera de frână (DTC).

Când aerul se scurge din conducta de frână, presiunea din canalul suplimentar de descărcare al distribuitorului de aer crește și contactele DDR se închid. În acest caz, circuitul de putere al bobinei releului RU1 este asamblat: clemă 1211, fire 1045, 396, contacte DDR. firul 398, restul contactelor închise ale DTC. fire 496. 497, 1040, dioda D13, fire 1039, 204, bobina releu RU1, fir 296, cleme 113-20. După ce releul RU1 este activat, acesta devine autoalimentat prin circuit: firele 1045, 393, 355, contactele RU1. fire 346, 253, dioda D12. firele 372. 495, 402 și da, este similar cu circuitul descris mai sus. Contactele releului deschise dintre firele 140 și 133 întrerup circuitul de alimentare al bobinei KV. În acest caz, semnalizarea decăderii sarcinii este însoțită de aprinderea lămpii de semnalizare LRT, a cărei tensiune este aplicată prin firele 347 și 194. Circuitul va funcționa într-un mod similar dacă presiunea din camera de frânare a distribuitorului de aer. nu se ridică la presiunea de acționare a microîntrerupatorului DTC, de exemplu, dacă linia de frână se rupe la capătul unui tren lung, când manometrul situat pe consola șoferului poate reacționa prost la o scurgere. Dacă se execută frânarea de serviciu, creșterea presiunii în canalul suplimentar de descărcare al distribuitorului de aer este însoțită de o creștere a presiunii în camera de frână a acestuia, ceea ce face ca contactele DTC să se deschidă și, în consecință, bobina releului RU1 nu primește putere. .

Cu o descărcare profundă a circuitului de frână sau un sistem pneumatic de locomotivă diesel neîncărcat, contactele releului RRD din circuitul bobinelor KV, VV sunt deschise și, prin urmare, funcționarea în modul de tracțiune este imposibilă.

Semnalizarea defecțiunilor de izolație pentru circuitele de joasă tensiune (vezi fig. 37). În fiecare secțiune, izolarea circuitelor de joasă tensiune este verificată utilizând o lampă de semnalizare și un comutator basculant instalat pe peretele frontal al camerei echipamentelor electrice. Lampa LK este inclusă în circuit, al cărei capăt este conectat la corpul locomotivei, iar celălalt, în funcție de poziția comutatorului IV, este conectat la pozitiv (218 10) sau negativ (1113 - 20). borna circuitului electric. Dacă lampa este conectată la borna pozitivă, atunci cu o scădere suficientă a rezistenței de izolație dintre corp și firele care merg la borna negativă (circuite negative), curentul va curge prin lampă. Gradul de deteriorare a izolației poate fi judecat după incandescența lămpii. Prin comutarea comutatorului basculant 1713, se verifică izolarea circuitelor pozitive.

Orez. 10. Schema electrică D), yuk TVA |> după P1> și ROI

Semnalizarea cu privire la funcționarea secțiunii propulsate diesel (vezi Fig. 37). Semnalizarea secțiunii conducătoare despre funcționarea motorului diesel a secțiunii conduse este efectuată de lampa L TsP "Diesel II" de pe panoul de control. În timpul funcționării motorului diesel și, în consecință, a circuitului închis de alimentare cu energie electrică a electromagnetului ET, lampa va fi alimentată prin următorul circuit: clema 6”3, firele 251, 2, contactele 2 ale prizei vandale stângi L2 ale secțiunea condusă, conexiunea inter-locomotivă, contactele 7 ale mufei inter-diesel stânga spate L2 a secțiunii conducătoare, firele 6, 205, CPU tampa L, firele 190, 201. bornele 1411-5 („minus” ale circuitului) ).

Când motorul diesel al secțiunii conduse se oprește și presiunea din sistemul său de ulei scade, contactele releului RDM1 se deschid în circuitul de alimentare al bobinei releului RUN. Contactele acestuia din urmă între firele 1049. 239 întrerup circuitul de alimentare al electromagnetului ET și lampa de semnalizare L CPU de pe panoul de control al secțiunii conducătoare.

Semnalizarea automată a locomotivei de funcționare continuă cu autostopul (ALSN) (vezi figurile 36 și 39). Setul de echipamente de bază pentru semnalizarea locomotivei include bobine de recepție, un amplificator și un decodor (într-o unitate comună), o unitate de pre-alarma, un filtru și o supapă de linie de frână electro-pneumatică.

Alimentarea cu energie a dispozitivelor ALSN se realizează de la borna intermediară a bateriei (firul A107), tensiunea la care, atunci când motorul diesel funcționează, este de 50 V. Pentru descărcarea uniformă a celulelor bateriei, partea din acesta este care nu este implicat atunci când ALSN este pornit este conectat la rezistența de echilibrare SU.

Sistemul funcționează după cum urmează. Impulsurile de curent codificate în conformitate cu semnalul semaforizat sunt trimise către circuitul feroviar echipat cu echipamente speciale de blocare automată către tren, aceste impulsuri sunt percepute de bobinele receptoare frontale ale COP și trec către unitatea de comandă a decodorului și a amplificatorului principiul de funcționare al unităților ALSN este descris în literatura specială). În funcție de cod, se aprinde lampa corespunzătoare a semaforului de locomotivă (Zh, KZh, K, B. 3); electromagnetul de înregistrare (EZ. EZH, EKZH, EK) al vitezometrului primește putere printr-un circuit paralel. În plus, tensiunea este aplicată solenoidului supapei electropneumatice a liniei de frână EPK prin contactele releului de timp P1 și P2 dintre firele A52, A12. În timpul funcționării decodorului, alimentarea cu energie a releelor ​​instalate în blocul de pre-alarma al EPS se oprește periodic la intervale diferite în funcție de codul primit (semafoare) și viteza de deplasare. , Kzh, UKM. Întreruperea de curent a unității BPS este însoțită de alimentarea cu tensiune a pompei de semnal LSP a panoului de control. După o întârziere, armăturile releului cad și, în consecință, contactele lor se deschid în circuitul electromagnetului EPK, urmată de eliberarea aerului din camera internă EPK printr-un fluier în atmosferă. În timpul fluierului EPK-ului, până când orificiul de evacuare a aerului provoacă și își deschide contactele între bornele 1, 3, alimentarea electromagnetului poate fi restabilită prin apăsarea scurtă a butonului de vigilență al CB. În caz contrar, conducta de frână va fi descărcată prin supapa de blocare EPK în atmosferă și va avea loc frânarea de urgență. Prin urmare\. controlul vigilenței constă în necesitatea ca șoferul să apese periodic scurt butonul de vigilență, care este avertizat printr-un semnal luminos și apoi un fluier al unei supape electrice.

Când o locomotivă diesel urmează piste care nu sunt echipate cu comutator automat, dispozitivul ALSN poate fi comutat în modul de funcționare cu un interval de control independent în același timp! m prin apăsarea butonului de vigilență și a butonului VK - În același timp, aprinde lumina albă a semaforului „yukomotivny.

Atunci când camioanele operează pe drumuri cu tracțiune electrică, curent alternativ cu o frecvență de 50 Hz, echipamentul ALSN este dezacordat de la primirea interferenței acestei frecvențe folosind un filtru F în circuitul bobinei directe. Restructurarea circuitului de recepție a semnalelor cu frecvența I de 2o și 75 Hz se realizează prin comutatorul basculant VF.

În parcare sau cu o viteză de până la 10 km/h elekg o. a-nit EPK primește în mod constant putere prin contactele 0 10 ale vitezometrului, iar controlul vigilenței mapipistului nu este efectuat.L46 deschis, datorită căruia funcționarea circuitului ALSN este simulată în condițiile mișcării tetovozului cu o viteză care depășește 10 km/h și începe să lucreze; controlul periodic al vigilenței șoferului.

Alarma automată de incendiu (pag. 4). Sistemul automat de alarma de incendiu (APS) serveste ca avertisment cu privire la aparitia unui incendiu pe o locomotiva diesel sau a unui nivel extrem de ridicat de „scurgere”.Senzori de temperatura (detectoare termice) cu.pozitii p in cele mai periculoase meleaguri de incendiu. motorină -< помещения и камеры электрооборудования. Контакты да чиков вк, ю ен последовательно в цепь питания катушки реле РУ14. При возр с а нии окружа ошей температуры до 95-120 °С легкоплавкое соедине ше датчика расплавляется и контакты ею раз\ кают я, вьклю-чая питание реле РУ14. Замыкающиеся и этог» ко т-кт I ее

Orez. 4 . Circuit electric cutit rnoi cu i nchl I c

AN semnal automat de alarmă de incendiu AG-25.31 10UZ. aproximativ L. 1,31. G / I "comutator basculant G12T-23: YaP LGU" - senzori de temperatură IPL. TShch 11 - comutator basculant P2T 23- -TP<мш.< см.лшия РН-1"0-8

Orez. 42. Schema conexiunilor electrice externe ale sistemului de control termic diesel:

VT ilpmotomatic generator VGT-275 "120. A2 automat AE-2531-10UZ. 6 A. 1.31 .: 771- ierburi sphorator TP-5: Un comutator automat LK-010: 01P. KS - "oelnnntslnaya caseta KS375P: P - comutator PK-051-01P: T111-TP12 - termocupluri THK "20

Orez. 43. Schema de conexiuni pentru conectarea dispozitivelor de măsurare a temperaturii și presiunii:

/S17 12G.71 Rezistori PEV-7. „-170: *-D|. UV1 UVP - \atirein temperature TUE 8L-YAM TsV1. 11y11 - senzori de temperatură PP2. ilul. YAli. LVK - senzori de presiune EDMU-15Sh. UVK. UDL UD11 lcat. teste de presiune EDDDU-1 -»III

Orez. 44. Circuitul electric al dispozitivelor de iluminat valoroase, ventilatorul caroseriei cu micromotor și încălzitorul de aer din cabină

VK >lsktroavіn atsl venti i ir "kushnl him. 02 kW- I74U iS barbie. DIL- electric і tіy ha t t. ka. Ornfera III IM 0 5 kW 2800 rpm: St|/\ [Ansle masacre oron ІK.50І2Ї A4 an mat A 2GNI I0.VJ. 12,5 L, 1,31.: Ali vvtomat AI:-2534 10UZ ti.ö L. Z1,; АІЗ - automiї \G.-»34<ІУ. 10 А. 1.31.: AIS автомат AI! 25.34 1ПУ.І. 8 Л 51. СО СГЇ ре метры /ІС-40206 С17/"- ікінеіор ПС-50230: .Чв ланці скорої емера [ЧІІЮ-8 ."11 ."1.? 1.1 Б V.715 1.7А -1.11С пампы Ж80-60 ЛІ электрическая лампа 9-І н. 25 Ві- 111 тумблер Т113 і. ІІрІІ ИрЗ TU 77 т\чб i|>j "În TYu tumpier TBI-2. 15~T9 techblsry P2T І: /*\ E1Ch rіze kі" gospodărie. РІЗИ - priză sursă de alimentare externă II1РІ8ІІDOG9. SPI calc plug [|II>20IIK3Hlllu

asigurați alimentarea cu tensiune a lămpii de alarmă de incendiu LP și a semnalului de alunecare SB. Pentru a verifica starea alarmei, se folosește comutatorul TPR. când este pornit, funcționarea senzorului de temperatură este simulată. Locația sursei de semnal (pe secțiunea master sau slave) este determinată prin comutarea comutatorului TPI-P.

Sistem de control termic diesel (Fig. 42). Sistemul de control termic TAK 011-OZP este proiectat pentru măsurarea selectivă a temperaturii

Orez. 45. Schema circuitului de iluminat:

P1R1-1PRZ rap.giy STGPSS.1Y1MG SHR32PK10P11P. .ChR2-ER5 - rom-tkk "yakrypl-14 5": C1 C9Ya. .44- .15- lămpi elsktrp-gsekig ZhYAO-60: T12 tump gr tv 2 113 hh "mplor G12T: 70," N. T0V2 - tip Nr. ry TV 1-4; L5 automat AE 2534 ■ 10UZ. 8 A, N. \ LI automat L K-253l OUZ. 20 L. 5L.

ratura in cilindrii diesel. Se compune din termocupluri instalate în cilindri, un autocompensator cu indicator de temperatură, o cutie de joncțiune și un comutator de termocuplu. Sistemul se bazează pe metoda de compensare de măsurare a potențialelor. Tensiunea de alimentare a sistemului este îndepărtată de la generatorul auxiliar, conceput pentru a elimina curentul alternativ de putere redusă, și este alimentată prin transformatorul TP la autocompensatorul A. Diferența de potențial a termocuplurilor care intră în intrarea autocompensatorului prin cutia de joncțiune KS și comutatorul P sunt convertite într-un semnal de curent alternativ, care este amplificat și din nou transformat într-o tensiune constantă. În acest caz, o anumită parte a acestei tensiuni, ca feedback negativ profund, compensează diferența de potențial de intrare. În circuitul de curent de feedback, care, după cum reiese din cele de mai sus, este în corespondență constantă cu potențialele termocuplurilor, este inclus un contor cu o scară calibrată în unități de tsmpsrag)ry. Ca metru în autocompensator, numele este mecanismul dispozitivului magnetoelectric M1600 / K-

Schema de pornire a aparatelor electrice pentru măsurarea temperaturii și presiunii apei și motorinei (Fig. 43). Pentru aceasta masurare s-au folosit instrumente apartinand clasei de instrumente ratiometrice. Avantajul acestor dispozitive este insensibilitatea lor la fluctuațiile tensiunii de alimentare, ceea ce asigură citirile corecte atunci când circuitele locomotivei sunt alimentate atât de la acumulator, cât și de la generatorul auxiliar. Fiecare set de instrumente constă dintr-un senzor de temperatură sau presiune și un indicator corespunzător, conectați electric între ele.

Circuitele instrumentului Komi 1C care sunt alimentate prin mașina A10 (Dispozitive) din rețeaua de joasă tensiune. Rezistoarele /S17-12SP servesc la amortizarea tensiunii de alimentare la valoarea necesara functionarii dispozitivelor (27 V).

Circuite electrice ale dispozitivelor de iluminat și circuite de iluminat (Fig. 44 și 45). Includerea lămpilor electrice și a altor consumatori de energie (motoare electrice ale ventilatorului caroseriei și încălzitorul cabinei șoferului) se realizează folosind blazerele I corespunzătoare sau direct pe mașinile de pe consola șoferului și peretele frontal al camera echipamentelor electrice. Trecerea de la modul „Dim” la modul „Bright” este asigurată prin comutarea lămpilor de la conexiune serială la conexiune paralelă (iluminarea cabinei), precum și schimbarea rezistenței rezistențelor din circuite (reflector, iluminarea instrumentelor). Pentru a reduce viteza de rotație a motorului electric al yuriferului pentru a reduce vibrația acestuia, în circuitul de armătură al motorului electric a fost introdus un rezistor SM K.