วิธีการทำงานของเกียร์รถยนต์ ระบบกันสะเทือนของรถยนต์สมัยใหม่จัดเรียงอย่างไรในคำง่ายๆ

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นชุดขององค์ประกอบที่ให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นระหว่างตัวถัง (เฟรม) และล้อ (สะพาน) ของรถ ระบบกันสะเทือนส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความรุนแรงของการสั่นสะเทือนและภาระแบบไดนามิก (แรงกระแทก แรงกระแทก) ที่กระทำต่อบุคคล ภาระที่ขนส่ง หรือองค์ประกอบโครงสร้างของรถเมื่อเคลื่อนที่บนถนนที่ขรุขระ ในเวลาเดียวกัน ต้องมั่นใจว่าล้อสัมผัสกับพื้นถนนอย่างต่อเนื่อง และถ่ายเทแรงขับเคลื่อนและแรงเบรกได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยไม่ทำให้ล้อเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่งที่เหมาะสม การทำงานของระบบกันสะเทือนที่เหมาะสมทำให้การขับขี่สะดวกสบายและปลอดภัย แม้จะมีความเรียบง่ายที่เห็นได้ชัด ระบบกันสะเทือนเป็นหนึ่งในระบบที่สำคัญที่สุดของรถยนต์สมัยใหม่ และผ่านการเปลี่ยนแปลงและการปรับปรุงที่สำคัญในประวัติศาสตร์การดำรงอยู่ของมัน

ประวัติการปรากฏตัว

พยายามเคลื่อนไหว ยานพาหนะนุ่มและสบายขึ้นในรถม้า ในขั้นต้น เพลาของล้อติดแน่นกับตัวรถ และทุกการกระแทกบนถนนจะถูกส่งไปยังผู้โดยสารที่นั่งอยู่ข้างใน เบาะรองนั่งนุ่ม ๆ เท่านั้นที่สามารถเพิ่มระดับความสบายได้

ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับสปริงขวาง

วิธีแรกในการสร้าง "เลเยอร์" ที่ยืดหยุ่นระหว่างล้อและตัวรถคือการใช้สปริงวงรี ต่อมาได้ยืมวิธีแก้ปัญหานี้มาใช้กับรถยนต์ อย่างไรก็ตาม สปริงได้กลายเป็นรูปกึ่งวงรีแล้วและสามารถติดตั้งในแนวขวางได้ รถที่มีระบบกันสะเทือนนั้นควบคุมได้ไม่ดีแม้ในความเร็วต่ำ ดังนั้นในไม่ช้าสปริงก็เริ่มติดตั้งตามยาวในแต่ละล้อ

การพัฒนาของอุตสาหกรรมยานยนต์ยังนำไปสู่วิวัฒนาการของระบบกันสะเทือน ปัจจุบันมีหลายสิบสายพันธุ์

หน้าที่และคุณสมบัติหลักของช่วงล่างรถยนต์

ระบบกันสะเทือนแต่ละแบบมีลักษณะเฉพาะและคุณภาพการทำงานที่ส่งผลโดยตรงต่อการจัดการ ความสะดวกสบาย และความปลอดภัยของผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม การระงับใดๆ ไม่ว่าจะอยู่ในประเภทใดก็ตาม จะต้องทำหน้าที่ต่อไปนี้:

1. การดูดซับแรงกระแทกและแรงกระแทกจากด้านข้างของถนนเพื่อลดภาระของร่างกายและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่
2. การทรงตัวของรถในขณะขับขี่โดยรับประกันการสัมผัสระหว่างยางกับถนนอย่างสม่ำเสมอและจำกัดการม้วนตัวที่มากเกินไป
3. บันทึกรูปทรงการเคลื่อนที่และตำแหน่งล้อที่ระบุเพื่อรักษาความแม่นยำในการบังคับเลี้ยวขณะขับขี่และเบรก

รถดริฟท์ที่มีช่วงล่างแข็ง

ระบบกันสะเทือนแบบแข็งของรถเหมาะสำหรับการขับขี่แบบไดนามิก ซึ่งต้องการการตอบสนองทันทีและแม่นยำต่อการกระทำของผู้ขับขี่ มีระยะห่างจากพื้นต่ำ มีเสถียรภาพสูงสุด ต้านทานการม้วนตัวและการแกว่งตัว ส่วนใหญ่ใช้ในรถสปอร์ต

รถหรูพร้อมระบบกันสะเทือนที่ใช้พลังงานมาก

รถยนต์นั่งส่วนใหญ่ใช้ระบบกันสะเทือนแบบนุ่มนวล มันทำให้การกระแทกราบรื่นขึ้นมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ แต่ทำให้รถค่อนข้างหมุนและจัดการได้น้อยลง หากจำเป็นต้องปรับความแข็ง ให้ติดตั้งระบบกันสะเทือนแบบสกรูบนตัวรถ เป็นโช้คอัพสตรัทพร้อมสปริงแปรผัน

SUV ที่มีระบบกันสะเทือนแบบเดินทางไกล

ระยะยุบตัวของช่วงล่างคือระยะทางจากตำแหน่งบนสุดของล้อเมื่อบีบอัดไปยังตำแหน่งล่างสุดเมื่อห้อยล้อ การเดินทางของช่วงล่างกำหนดความสามารถ "ออฟโรด" ของรถเป็นส่วนใหญ่ ยิ่งมีค่ามากเท่าใด ก็จะสามารถเอาชนะสิ่งกีดขวางได้มากขึ้นโดยไม่ต้องชนกับลิมิตเตอร์หรือล้อขับเคลื่อนไม่หย่อนคล้อย

อุปกรณ์กันสะเทือน

ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ประกอบด้วยองค์ประกอบหลักดังต่อไปนี้:

1. อุปกรณ์ยืดหยุ่น– รับภาระจากความไม่เรียบของพื้นผิวถนน ประเภท: สปริง, สปริง, องค์ประกอบลม ฯลฯ
2. อุปกรณ์ทำให้หมาด ๆ— ลดแรงสั่นสะเทือนของร่างกายเมื่อขับผ่านสิ่งกีดขวาง ประเภท: ทุกประเภท
3. อุปกรณ์นำทาง—ให้การเคลื่อนที่ของล้อที่สัมพันธ์กับร่างกาย ชนิด:คันโยก, คันโยกขวางและเจ็ท, สปริง เมื่อต้องการเปลี่ยนทิศทางของการกระแทกบนส่วนลดแรงกระแทกในระบบกันกระเทือนแบบสปอร์ตแบบก้านดึงและก้านกระทุ้ง จะใช้ตัวโยก
4. โคลงม้วน- ลดการหมุนของร่างกาย
5. บานพับยาง-โลหะ- ให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นขององค์ประกอบช่วงล่างกับร่างกาย ลดแรงกระแทกและแรงสั่นสะเทือนบางส่วน ประเภท: บล็อกเงียบและบูช
6. การระงับการเดินทางหยุดลง- จำกัด การเคลื่อนที่ของช่วงล่างในตำแหน่งที่รุนแรง

การจำแนกประเภทของจี้

โดยพื้นฐานแล้ว ระบบกันกระเทือนจะแบ่งออกเป็น 2 ประเภทใหญ่ๆ คือ และแบบอิสระ การจำแนกประเภทนี้กำหนดโดยแผนภาพจลนศาสตร์ของไกด์ช่วงล่าง

ขึ้นอยู่กับการระงับ

ล้อเชื่อมต่ออย่างแน่นหนาโดยใช้คานหรือสะพานต่อเนื่อง ตำแหน่งแนวตั้งของล้อคู่ที่สัมพันธ์กับแกนร่วมไม่เปลี่ยนแปลง ล้อหน้าจะหมุน ช่วงล่างด้านหลังคล้ายๆ มันเกิดขึ้นสปริงสปริงหรือนิวแมติก ในกรณีของการติดตั้งสปริงหรือสปริงลม จำเป็นต้องใช้แท่งพิเศษเพื่อยึดสะพานไม่ให้เคลื่อนที่

ความแตกต่างระหว่างระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและแบบอิสระ

• ใช้งานง่ายและเชื่อถือได้
• ความจุสูง

• การจัดการที่ไม่ดี
• เสถียรภาพต่ำที่ความเร็วสูง
• ความสะดวกสบายน้อยลง

การระงับอิสระ

ล้อสามารถเปลี่ยนตำแหน่งในแนวตั้งโดยสัมพันธ์กันโดยยังคงอยู่ในระนาบเดียวกัน

• การจัดการที่ดี
• เสถียรภาพของรถที่ดี
• ความสะดวกสบายที่ดี

• การออกแบบที่มีราคาแพงและซับซ้อนกว่า
• การดำเนินการที่เชื่อถือได้น้อยลง

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระ

ระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระหรือ คานบิด- นี่เป็นวิธีแก้ปัญหาระดับกลางระหว่างการระงับแบบพึ่งพาและแบบอิสระ ล้อยังคงเชื่อมต่อกัน อย่างไรก็ตาม มีความเป็นไปได้ที่ล้อจะเคลื่อนที่เล็กน้อยเมื่อเทียบกัน คุณสมบัตินี้มีให้เนื่องจากคุณสมบัติยืดหยุ่นของคานรูปตัวยูที่เชื่อมต่อกับล้อ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวส่วนใหญ่จะใช้เป็นระบบกันสะเทือนหลังสำหรับรถยนต์ราคาประหยัด

ประเภทของการระงับอิสระ

แมคเฟอร์สัน

- ระบบกันสะเทือนเพลาหน้าที่พบมากที่สุดของรถยนต์สมัยใหม่ แขนท่อนล่างเชื่อมต่อกับฮับผ่านลูกหมาก สามารถใช้แรงขับเจ็ทตามยาวได้ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการกำหนดค่า สตรัทกันสะเทือนพร้อมสปริงติดอยู่กับชุดดุม ส่วนรองรับด้านบนยึดกับตัวถัง

ลิงค์ขวางซึ่งติดตั้งอยู่บนตัวรถและเชื่อมคันโยกทั้งสอง เป็นตัวกันโคลงที่ต้านการม้วนตัวของรถ ลูกหมากล่างและลูกปืนถ้วยโช้คอัพช่วยให้ล้อหมุนได้

ชิ้นส่วนช่วงล่างด้านหลังทำตามหลักการเดียวกัน ข้อแตกต่างเพียงอย่างเดียวคือการขาดความสามารถในการหมุนล้อ แขนท่อนล่างถูกแทนที่ด้วยแกนตามยาวและแนวขวางที่ยึดดุม

• ความเรียบง่ายของการออกแบบ
• ความกะทัดรัด
• ความน่าเชื่อถือ
• ราคาไม่แพงในการผลิตและซ่อมแซม

• การจัดการโดยเฉลี่ย

ระบบกันสะเทือนหน้าแบบปีกนกคู่

การออกแบบที่มีประสิทธิภาพและซับซ้อนยิ่งขึ้น แขนขวางที่สองทำหน้าที่เป็นจุดยึดด้านบนของดุม สปริงหรือทอร์ชั่นบาร์สามารถใช้เป็นชิ้นส่วนยางยืดได้ ระบบกันสะเทือนหลังมีโครงสร้างที่คล้ายกัน ระบบกันสะเทือนนี้ช่วยให้ควบคุมรถได้ดีขึ้น

ระบบกันสะเทือนของอากาศ

ระบบกันสะเทือนอากาศ

บทบาทของสปริงในระบบกันสะเทือนนี้ดำเนินการโดยเครื่องเป่าลมอัด ด้วยความเป็นไปได้ในการปรับความสูงของร่างกาย นอกจากนี้ยังช่วยเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่ ใช้กับรถหรู.

ระบบกันสะเทือนแบบไฮดรอลิค

การปรับความสูงและความแข็งของช่วงล่างไฮดรอลิกของ Lexus

โช้คอัพเชื่อมต่อกับวงจรปิดเดียวพร้อมน้ำมันไฮดรอลิก ให้คุณปรับความฝืดและความสูงของความสูงในการนั่งได้ หากรถยนต์มีระบบควบคุมอิเล็กทรอนิกส์และฟังก์ชัน รถยนต์จะปรับตัวเองให้เข้ากับสภาพถนนและการขับขี่โดยอัตโนมัติ

ระบบกันสะเทือนอิสระแบบสปอร์ต

ระบบกันสะเทือนแบบสกรู (คอยล์เวอร์)

ระบบกันสะเทือนแบบสกรูหรือคอยล์โอเวอร์ - สตรัทกันสะเทือนที่สามารถปรับความแข็งได้โดยตรงบนตัวรถ ด้วยการเชื่อมต่อแบบเกลียวที่ตัวหยุดด้านล่างของสปริง ทำให้สามารถปรับความสูงและความสูงของการขี่ได้

แชสซี - โซ่เชื่อมต่อที่ต่อจากล้อเข้ากับตัวถัง ช่วงล่างของรถรับทุกแรงกระแทกบนพื้นผิวถนน ด้วยโหนดนี้ ผู้ขับขี่อาจไม่รู้สึกถึงการชนหรือการกระแทกเล็กน้อย และเพื่อให้คุณรู้สึกสบายในขณะขับขี่ตลอดระยะเวลาการทำงานของรถคุณจำเป็นต้องรู้ว่าแชสซีของรถคืออะไรและตรวจสอบสภาพของทุกส่วนของหน่วยนี้เป็นครั้งคราว ในบทความนี้ฉันจะพยายามบอกให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้สำหรับผู้ขับขี่แต่ละคน โดยไม่คำนึงถึงประสบการณ์ มันคืออะไร และองค์ประกอบและโหนดใดที่เกี่ยวข้องกับส่วนนี้ของรถ

มีคำแนะนำที่สำคัญมากสำหรับผู้ขับขี่: คอยฟังเสียงเคาะ เสียงแหลม หรือการทำงานผิดปกติของเครื่องอยู่เสมอ ซึ่งจะช่วยให้คุณสามารถติดต่อสถานีบริการได้ในเวลาที่เหมาะสมและแก้ไขความผิดปกติที่เพิ่งปรากฏขึ้น นี่เป็นเรื่องจริงโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับแชสซี เนื่องจากนี่คือเปลือกที่ช่วยให้การขนย้ายเคลื่อนที่ได้

อุปกรณ์แชสซีประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• ล้อ;
• สะพาน;
• กรอบหรือลำตัว
• ช่วงล่าง.

แชสซีอาจรวมถึงองค์ประกอบเพิ่มเติมอื่นๆ แต่รายละเอียดเหล่านี้ทำงาน บทบาทนำในการสร้างความสะดวกสบายและง่ายต่อการควบคุม แต่ละองค์ประกอบทำหน้าที่แยกกัน แต่งานขององค์ประกอบเหล่านี้ได้รับการออกแบบมาเพื่อลดการสั่นสะเทือน การสั่น การสั่นของรถในขณะขับขี่ นี่คือแผนภาพแชสซี
เฟรมและตัวถังเป็นกระดูกสันหลังของกลไกทั้งหมดเนื่องจากเป็นส่วนประกอบหลักของระบบกันสะเทือนของรถ เฟรมเป็นองค์ประกอบโดยตรงที่มีส่วนร่วมในการก่อตัวของแชสซี ตามกฎแล้วถือว่าเฟรมไม่ได้เป็นของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล มักจะเห็นบนรถบรรทุก สำหรับรถยนต์นั่งเป็นเรื่องปกติที่จะใช้คำว่า "ร่างกาย" และส่วนอื่น ๆ ทั้งหมดติดอยู่กับร่างกายซึ่งเกี่ยวข้องกับแนวคิดเช่นแชสซีของรถยนต์ องค์ประกอบอื่น ๆ ทั้งหมดเชื่อมต่อกับเฟรม

เพื่อให้ร่างกายสามารถทนต่อความยากลำบากบนท้องถนน องค์ประกอบบางอย่างต้องทำจากเหล็กที่ทนทาน ในพื้นที่อื่น สามารถใช้แผ่นโปรไฟล์เป็นเปลือกหุ้มได้ เนื่องจากมีความทนทานต่อการกัดกร่อนสูง

ระบบกันสะเทือนและจุดประสงค์: เป็นองค์ประกอบของระบบแชสซีที่ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถทนต่อการกระแทกทั้งหมดบนถนนได้อย่างนุ่มนวลมากขึ้น ระบบกันสะเทือนใช้สำหรับรองรับหรือรองรับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากการกระแทกกับพื้นผิวถนน นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าระบบกันสะเทือนกำจัดการยึดเกาะที่แข็งระหว่างล้อและตัวถังเนื่องจากส่วนอื่นๆ

ผู้ขับขี่อาจมองไม่เห็นการกระแทกเหล่านี้ ขึ้นอยู่กับประเภทหรือตัวเลือกระบบกันสะเทือน อายุการใช้งานของระบบกันสะเทือนนั้นยาวนาน แต่ระบบกันสะเทือนของรถของคุณจะใช้งานได้นานแค่ไหนนั้นขึ้นอยู่กับคุณ เพื่อยืดระยะเวลานี้ให้นานที่สุด จำเป็นต้องใช้งานรถตามข้อกำหนดและทำการวินิจฉัยเป็นครั้งคราว ไม่เพียงแต่ส่วนประกอบช่วงล่างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงส่วนประกอบและชิ้นส่วนทั้งหมดของรถด้วย

วันนี้เป็นเรื่องปกติที่จะแยกความแตกต่างระหว่างการระงับสองประเภท: อิสระและขึ้นอยู่กับ รถยนต์ที่มีระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับการออกแบบ ล้อหลังเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงเชื่อมต่อพิเศษ ระบบกันสะเทือนของยานพาหนะที่ล้อไม่ได้เชื่อมต่อกับลำแสงเรียกว่าอิสระ

สะพานไม่เพียงแต่เชื่อมต่อสองล้อเท่านั้น แต่ยังทำหน้าที่รองรับโครงรถด้วย สามารถติดเข้ากับตัวรถได้โดยตรงกับตัวเฟรม (บนรถบรรทุก) หรือติดกับตัวรถในกรณีของรถยนต์นั่งส่วนบุคคล

เนื่องจากสะพานต้องรับน้ำหนักทั้งหมดของรถรวมถึงผู้โดยสารด้วย จึงทำจากเหล็กที่ทนทานเท่านั้น นอกจากนี้ จะต้องผ่านกรรมวิธีเพื่อให้ชิ้นส่วนเหล่านี้ทนทานต่อสารระคายเคืองใดๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการกัดกร่อนของโลหะ

ไม่มีความลับใดที่ชิ้นส่วนเหล่านี้ของรถเป็นองค์ประกอบช่วงล่างแรกที่รู้สึกถึงสถานการณ์ทั้งหมดบนท้องถนน เป็นล้อที่ตกลงในหลุมและวิ่งเข้าไปในเนินเขา ดังนั้นในตอนแรกพวกเขาต้องทนทุกข์ทรมาน อายุการใช้งานของล้อและชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องโดยตรงขึ้นอยู่กับวิธีการใช้งานรถของคุณ ยิ่งการเอารัดเอาเปรียบมากเท่าไหร่ ช่วงเวลานี้ก็จะยิ่งสั้นลงเท่านั้น เพื่อรักษาระบบกันสะเทือน คุณต้องดูแลรถของคุณ ต้องแน่ใจว่าได้รับการบำรุงรักษาตรงเวลาและฟังการทำงานของรถ เพื่อที่คุณจะได้ไม่ต้องเสียเงินไปกับการซ่อมแซมและเวลาอันมีค่าดังกล่าวในอนาคต

หลักการทำงาน

ระบบกันสะเทือนมีบทบาทหลักในการสร้างการขับขี่ที่สะดวกสบาย อุปกรณ์นี้รองรับแรงสั่นสะเทือนที่เกิดจากพื้นผิวที่ไม่เรียบ

แชสซีช่วยให้รถเคลื่อนที่ได้ในขณะเดียวกันก็สร้างสภาวะที่สะดวกสบายสำหรับผู้ขับขี่และผู้โดยสาร การรู้ระบบโดยรวม วิธีการทำงาน และส่วนประกอบต่าง ๆ ไม่จำเป็นสำหรับผู้ขับขี่ทุกคน แต่ถ้าคุณรู้ทั้งหมดนี้ มันจะช่วยให้ขับรถได้อย่างถูกต้องและรับมือกับปัญหาใด ๆ ที่เกิดขึ้นบนท้องถนน อุปกรณ์ของชิ้นส่วนนี้ไม่ยากอย่างที่คิดผู้เชี่ยวชาญที่สถานีบริการหรือแม้แต่คนขับที่คุ้นเคยสามารถบอกได้ แต่ควรดูคู่มือสำหรับรถของคุณดีกว่าเพื่อทราบรายละเอียดเฉพาะของคุณ แบบอย่าง. ขอให้โชคดีและดูแลรถของคุณ!

วิดีโอ "วิธีการทำงานของรถวิ่ง"

หลังจากดูวิดีโอแล้ว คุณจะได้เรียนรู้ว่าระบบบังคับเลี้ยวของรถทำงานอย่างไรและประกอบด้วยองค์ประกอบใดบ้าง

อย่าผัดวันประกันพรุ่งและจัดการกับหัวข้อทันที . ยิ่งไปกว่านั้น หัวข้อต่างๆ ค่อนข้างน่าสนใจ แม้ว่านี่จะเป็นหัวข้อที่สองติดต่อกันเกี่ยวกับรถยนต์ก็ตาม ฉันเกรงว่าผู้อ่านและคนเดินถนนที่เป็นผู้หญิงจะไม่ชอบมันนัก แต่มันก็เป็นอย่างนั้น :

ช่วงล่างรถยนต์ทำงานอย่างไร? ไม้แขวนเสื้อประเภท? อะไรเป็นตัวกำหนดความแข็งแกร่งของเครื่อง? ระบบกันสะเทือนแบบ "แข็ง นุ่ม ยืดหยุ่น ..." คืออะไร

เราบอก ... เกี่ยวกับตัวเลือกบางอย่าง (และโอ้มีกี่ตัวเลือก!)

ระบบกันสะเทือนให้การเชื่อมต่อที่ยืดหยุ่นของร่างกายหรือโครงของรถกับสะพานหรือโดยตรงกับล้อ ช่วยลดแรงกระแทกและแรงกระแทกที่เกิดขึ้นเมื่อล้อเคลื่อนผ่านสิ่งกีดขวางบนถนน ในบทความนี้เราจะพยายามพิจารณาประเภทช่วงล่างรถยนต์ที่ได้รับความนิยมสูงสุด

1. ระบบกันสะเทือนแบบอิสระปีกนกสองตัว

ส้อมสองแขน มักจะเป็นรูปสามเหลี่ยม ควบคุมการหมุนของล้อ แกนหมุนของคันโยกขนานกับแกนตามยาวของรถ เมื่อเวลาผ่านไป ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกสองชั้นได้กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรถยนต์ ครั้งหนึ่งเธอได้พิสูจน์ข้อดีที่เถียงไม่ได้ดังต่อไปนี้:

มวลใต้สปริงต่ำ

ต้องการพื้นที่น้อย

ความสามารถในการปรับการจัดการยานพาหนะ

สามารถใช้ร่วมกับระบบขับเคลื่อนล้อหน้าได้

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนดังกล่าวคือความสามารถของนักออกแบบโดยการเลือกรูปทรงเรขาคณิตของคันโยกเพื่อตั้งค่าระบบกันสะเทือนหลักทั้งหมดอย่างเข้มงวด - การเปลี่ยนแคมเบอร์และแทร็กระหว่างจังหวะการบีบอัดและการดีดกลับความสูงของแนวยาวและแนวขวาง ศูนย์ม้วนและอื่น ๆ นอกจากนี้ ระบบกันสะเทือนดังกล่าวมักจะติดตั้งอย่างสมบูรณ์บนคานขวางที่ติดกับตัวถังหรือเฟรม ดังนั้นจึงเป็นอุปกรณ์แยกต่างหากที่สามารถถอดออกจากรถเพื่อซ่อมแซมหรือเปลี่ยนใหม่ได้ทั้งหมด

จากมุมมองของจลนศาสตร์และการจัดการ ปีกนกสองชั้นถือเป็นประเภทที่เหมาะสมที่สุดและสมบูรณ์แบบที่สุด ซึ่งนำไปสู่การกระจายอย่างกว้างขวางของระบบกันสะเทือนดังกล่าวในการเล่นกีฬาและ รถแข่ง. โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถแข่ง Formula 1 สมัยใหม่ทุกรุ่นมีระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง รถสปอร์ตและรถเก๋งผู้บริหารส่วนใหญ่ในปัจจุบันใช้ระบบกันสะเทือนแบบนี้กับเพลาทั้งสอง

ข้อดี:หนึ่งในแผนการกันสะเทือนที่เหมาะสมที่สุดและนั่นคือทั้งหมด

ข้อบกพร่อง:ข้อ จำกัด ของเลย์เอาต์ที่เกี่ยวข้องกับความยาวของคันโยกขวาง (ตัวกันสะเทือนนั้น "กิน" พื้นที่ค่อนข้างใหญ่ใกล้กับเครื่องยนต์หรือห้องเก็บสัมภาระ)

2. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมคันโยกเฉียง

แกนสวิงตั้งอยู่ในแนวทแยงมุมกับแกนตามยาวของรถ และเอียงเล็กน้อยไปทางตรงกลางของรถ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ไม่สามารถติดตั้งกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าได้ แม้ว่าจะได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีประสิทธิภาพในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหลังขนาดเล็กและขนาดกลาง

ถึงแขนต่อท้ายหรือการติดตั้งล้อเอียงนั้นไม่ได้ใช้จริงในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีอยู่ของระบบกันสะเทือนประเภทนี้เช่นใน Porsche 911 คลาสสิกเป็นสิ่งที่ต้องพูดคุยอย่างแน่นอน

ข้อดี:

ข้อบกพร่อง:

3. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมเพลาสั่น

ระบบกันสะเทือนของเพลาสวิงอิสระอิงตามสิทธิบัตรของ Rumpler ในปี 1903 ซึ่ง Daimler-Benz ใช้จนถึงปี 1970 ท่อด้านซ้ายของแกนเพลาเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับเรือนเกียร์หลัก และท่อด้านขวามีการเชื่อมต่อแบบสปริง

4. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมแขนต่อท้าย

ระบบกันสะเทือนแบบอิสระของแขนต่อท้ายได้รับการจดสิทธิบัตรโดยปอร์เช่ ถึงแขนต่อท้ายหรือการติดตั้งล้อเอียงนั้นไม่ได้ใช้จริงในรถยนต์สมัยใหม่ แต่การมีอยู่ของระบบกันสะเทือนประเภทนี้เช่นใน Porsche 911 คลาสสิกเป็นสิ่งที่ต้องพูดคุยอย่างแน่นอน ตรงกันข้ามกับโซลูชันอื่นๆ ข้อดีของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือเพลาประเภทนี้เชื่อมต่อกับสปริงบาร์แบบทอร์ชั่นตามขวาง ซึ่งทำให้มีพื้นที่มากขึ้น อย่างไรก็ตาม ปัญหาคือมีปฏิกิริยาของการสั่นสะเทือนด้านข้างที่รุนแรงของรถ ซึ่งอาจนำไปสู่การสูญเสียการควบคุม ซึ่งยกตัวอย่างเช่น Citroen 2 CV มีชื่อเสียง

ระบบกันสะเทือนอิสระประเภทนี้เรียบง่ายแต่ไม่สมบูรณ์ เมื่อระบบกันสะเทือนดังกล่าวทำงาน ระยะฐานล้อของรถจะเปลี่ยนไปในช่วงที่ค่อนข้างกว้าง แม้ว่าลู่วิ่งจะคงที่ก็ตาม เมื่อหมุน ล้อที่อยู่ในนั้นเอนไปพร้อมกับตัวถังมากกว่าการออกแบบระบบกันสะเทือนอื่นๆ คันโยกเอียงช่วยให้คุณกำจัดข้อเสียเปรียบหลักของช่วงล่างแขนต่อท้ายได้บางส่วน แต่ด้วยอิทธิพลของการม้วนตัวถังบนความเอียงของล้อที่ลดลงการเปลี่ยนแปลงในแทร็กจะปรากฏขึ้นซึ่งส่งผลต่อการจัดการและความมั่นคงด้วย

ข้อดี:ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัดสัมพัทธ์

ข้อบกพร่อง:การออกแบบที่ล้าสมัยห่างไกลจากความสมบูรณ์แบบอย่างมาก

5. ระบบกันสะเทือนอิสระแบบปีกนกและสปริงสตรัท (แมคเฟอร์สันสตรัท)

สิ่งที่เรียกว่า "การระงับ McPherson" ได้รับการจดสิทธิบัตรในปี พ.ศ. 2488 เป็นการพัฒนาเพิ่มเติมของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งแขนควบคุมส่วนบนถูกแทนที่ด้วยไกด์แนวตั้ง สปริงสตรัทของแมคเฟอร์สันออกแบบมาสำหรับทั้งเพลาหน้าและเพลาหลัง ในกรณีนี้ ดุมล้อเชื่อมต่อกับท่อยืดไสลด์ ชั้นวางทั้งหมดเชื่อมต่อกับล้อหน้า (บังคับเลี้ยว) โดยใช้บานพับ

MacPherson ใช้ครั้งแรกกับรถยนต์รุ่นโปรดักชั่นของ Ford Lead ปี 1948 ซึ่งผลิตโดยสาขาของบริษัทในฝรั่งเศส ต่อมาถูกนำไปใช้กับ Ford Zephyr และ Ford Consul ซึ่งอ้างว่าเป็นรถยนต์ขนาดใหญ่คันแรกที่มีช่วงล่างเช่นนี้ เนื่องจากโรงงาน Poissy ที่ผลิต Vedette ในตอนแรกนั้นมีความยุ่งยากอย่างมากในการควบคุมรถรุ่นใหม่

ในหลาย ๆ ด้าน ระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันได้รับการพัฒนาก่อนหน้านี้จนถึงต้นศตวรรษที่ 20 โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ประเภทที่คล้ายกันมากได้รับการพัฒนาโดยวิศวกรของ Fiat Guido Fornaca ในช่วงกลางทศวรรษที่ 20 - เชื่อกันว่า MacPherson ใช้ประโยชน์จากบางส่วน พัฒนาการของเขา

บรรพบุรุษของระบบกันสะเทือนประเภทนี้คือระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบปีกนกสองตัวที่มีความยาวไม่เท่ากันซึ่งสปริงในบล็อกเดียวพร้อมโช้คอัพถูกย้ายเข้าไปในช่องว่างเหนือต้นแขน สิ่งนี้ทำให้ระบบกันสะเทือนมีขนาดกะทัดรัดมากขึ้น และทำให้รถขับเคลื่อนล้อหน้าสามารถผ่านครึ่งเพลาโดยมีบานพับระหว่างคันโยก

การเปลี่ยนแขนท่อนบนด้วยลูกหมากและโช้คอัพและสปริงบล็อกที่อยู่ด้านบนด้วยสตรัทโช้คอัพพร้อมบานพับแบบหมุนที่ติดอยู่กับบังโคลนของปีก MacPherson ได้รับช่วงล่างขนาดกะทัดรัดโครงสร้างที่เรียบง่ายและราคาถูก ตั้งชื่อตามเขา ซึ่งถูกนำมาใช้กับฟอร์ดหลายรุ่นในไม่ช้า ตลาดยุโรป

ในรุ่นเดิมของระบบกันสะเทือนดังกล่าวข้อต่อลูกจะอยู่ที่ความต่อเนื่องของแกนของสตรัทโช้คอัพดังนั้นแกนของสตรัทโช้คอัพจึงเป็นแกนหมุนของล้อด้วย ตัวอย่างเช่นในภายหลังใน Audi 80 และ Volkswagen Passat รุ่นแรกข้อต่อลูกเริ่มถูกเลื่อนออกไปที่ล้อซึ่งทำให้สามารถรับค่าไหล่วิ่งเข้าที่เล็กลงและติดลบได้ .

ระบบกันสะเทือนนี้ได้รับการกระจายจำนวนมากเฉพาะในช่วงทศวรรษที่เจ็ดสิบเมื่อปัญหาทางเทคโนโลยีได้รับการแก้ไขในที่สุดโดยเฉพาะอย่างยิ่งการผลิตโช้คอัพจำนวนมากด้วยทรัพยากรที่จำเป็น เนื่องจากความสามารถในการผลิตและต้นทุนต่ำ ระบบกันกระเทือนประเภทนี้จึงได้รับความนิยมอย่างรวดเร็ว แอพพลิเคชั่นกว้างในอุตสาหกรรมยานยนต์แม้ว่าจะมีข้อบกพร่องหลายประการ

ในช่วงทศวรรษที่ 80 มีแนวโน้มที่จะใช้ MacPherson struts อย่างแพร่หลายรวมถึงรถยนต์ขนาดใหญ่และราคาค่อนข้างแพง อย่างไรก็ตาม ในเวลาต่อมา ความต้องการการเติบโตเพิ่มเติมในด้านคุณภาพทางเทคนิคและผู้บริโภคทำให้รถยนต์ราคาค่อนข้างแพงหลายคันกลับมาใช้ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ซึ่งมีราคาแพงกว่าในการผลิต แต่มีพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ที่ดีกว่าและเพิ่มความสะดวกสบายในการขับขี่

ระบบกันสะเทือนหลังแบบ Chapman - รูปแบบของ MacPherson strut สำหรับเพลาล้อหลัง

McPherson ออกแบบระบบกันสะเทือนของเขาให้พอดีกับล้อทุกล้อของรถ ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ระบบนี้ถูกนำมาใช้ในโครงการ Chevrolet Cadet อย่างไรก็ตามในรุ่นการผลิตแรก ระบบกันสะเทือนของการออกแบบของเขาใช้เฉพาะที่ด้านหน้าเท่านั้น ส่วนด้านหลังยังคงใช้แบบดั้งเดิมเนื่องจากความเรียบง่ายและการลดต้นทุน โดยขึ้นอยู่กับเพลาขับที่แข็งบนสปริงตามยาว

เฉพาะในปี 1957 Colin Chapman วิศวกรของ Lotus ได้นำระบบกันสะเทือนที่คล้ายกันมาใช้กับล้อหลังของรุ่น Lotus Elite ซึ่งเป็นสาเหตุที่เรียกกันทั่วไปว่า "ระบบกันสะเทือนของ Chapman" ในประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ แต่ตัวอย่างเช่นในเยอรมนีไม่มีความแตกต่างดังกล่าวและการรวมกัน "แม็กเฟอร์สันสตรัทด้านหลัง" ถือว่าค่อนข้างยอมรับได้

ข้อดีที่สำคัญที่สุดของระบบคือความกะทัดรัดและมวลใต้สปริงที่ต่ำ ระบบกันสะเทือนของ MacPherson แพร่หลายเนื่องจากต้นทุนต่ำ การผลิตง่าย ความกะทัดรัด และความเป็นไปได้ในการปรับแต่งเพิ่มเติม

6. ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมแหนบแนวขวางสองตัว

ในปี พ.ศ. 2506 General Motors ได้พัฒนา Corvette ด้วยระบบกันสะเทือนที่ยอดเยี่ยม - ระบบกันสะเทือนอิสระพร้อมแหนบแนวขวางสองตัว ในอดีต คอยล์สปริงเป็นที่นิยมมากกว่าแหนบ ต่อมาในปี 1985 Corvette รุ่นแรกได้รับการติดตั้งระบบกันสะเทือนพร้อมสปริงขวางที่ทำจากพลาสติกอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปแล้ว การออกแบบเหล่านี้ไม่ประสบความสำเร็จ

7. ระงับเทียนอิสระ

ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์รุ่นแรกๆ เช่น ใน Lancia-Lambda (1928) ในระบบกันสะเทือนประเภทนี้ ล้อพร้อมกับสนับมือบังคับเลี้ยวจะเคลื่อนที่ไปตามตัวกั้นแนวตั้งซึ่งติดตั้งอยู่ภายในปลอกล้อ มีการติดตั้งสปริงเกลียวภายในหรือภายนอกคู่มือนี้ อย่างไรก็ตาม การออกแบบนี้ไม่ได้ให้ตำแหน่งล้อที่จำเป็นสำหรับการสัมผัสถนนและการควบคุมที่เหมาะสม

กับระบบกันสะเทือนของรถยนต์อิสระที่พบมากที่สุดในปัจจุบัน โดดเด่นด้วยความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ ความกะทัดรัด และจลนศาสตร์ที่ค่อนข้างดี

นี่คือระบบกันสะเทือนบนเสานำทางและแขนขวางหนึ่งอัน บางครั้งมีแขนลากเพิ่มเติม แนวคิดหลักในการออกแบบระบบกันสะเทือนนี้ไม่ได้หมายถึงความสามารถในการควบคุมและความสะดวกสบาย แต่เป็นความกะทัดรัดและความเรียบง่าย ด้วยตัวเลขที่ค่อนข้างปานกลางคูณด้วยความจำเป็นในการเสริมความแข็งแกร่งของจุดยึดสตรัทเข้ากับร่างกายอย่างจริงจังและปัญหาที่ค่อนข้างร้ายแรงของเสียงรบกวนจากถนนที่ส่งไปยังร่างกาย (และข้อบกพร่องทั้งหมด) ระบบกันสะเทือนกลายเป็นเทคโนโลยี ขั้นสูงและผู้เชื่อมโยงชอบมันมากจนยังคงใช้อยู่เกือบทุกที่ ในความเป็นจริงมีเพียงระบบกันสะเทือนนี้เท่านั้นที่อนุญาตให้นักออกแบบวางตำแหน่งหน่วยพลังงานตามขวาง ช่วงล่างแมคเฟอร์สันสตรัทใช้ได้ทั้งล้อหน้าและล้อหลัง อย่างไรก็ตาม ในประเทศที่ใช้ภาษาอังกฤษ ระบบกันสะเทือนล้อหลังที่คล้ายกันนี้เรียกกันโดยทั่วไปว่า "แชปแมนกันสะเทือน" นอกจากนี้ จี้นี้บางครั้งเรียกว่าคำว่า "จี้เทียน" หรือ "แกว่งเทียน" จนถึงปัจจุบัน มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนจากแม็กเฟอร์สันสตรัทแบบคลาสสิกไปเป็นโครงร่างที่มีปีกนกบนเพิ่มเติม (กลายเป็นลูกผสมระหว่างแม็คเฟอร์สันสตรัทและช่วงล่างปีกนก) ซึ่งช่วยให้ในขณะที่ยังคงรักษาความกระชับสัมพัทธ์ ปรับปรุงการจัดการอย่างจริงจัง ผลงาน.

ข้อดี: ความเรียบง่าย ต้นทุนต่ำ มวลที่ไม่สปริงขนาดเล็ก โครงร่างที่ดีสำหรับโซลูชันเลย์เอาต์ต่างๆ ในพื้นที่ขนาดเล็ก

ข้อเสีย: มีเสียงดัง ความน่าเชื่อถือต่ำ การชดเชยการหมุนต่ำ ("จิก" ระหว่างเบรกและ "หมอบ" ระหว่างเร่งความเร็ว)

8. ขึ้นอยู่กับการระงับ

ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับส่วนใหญ่จะใช้สำหรับเพลาล้อหลัง ใช้เป็นช่วงล่างด้านหน้า ใช้กับ "รถจี๊ป" การระงับประเภทนี้เป็นแบบหลักจนถึงประมาณสามสิบของศตวรรษที่ 20 พวกเขายังรวมสปริงกับคอยล์สปริง ปัญหาที่เกี่ยวข้องกับระบบกันสะเทือนประเภทนี้เกี่ยวข้องกับชิ้นส่วนที่ไม่ได้สปริงจำนวนมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับเพลาของล้อขับเคลื่อน ตลอดจนไม่สามารถจัดตำแหน่งล้อที่เหมาะสมที่สุดได้

กับระบบกันสะเทือนที่เก่าแก่ที่สุด เขานำประวัติศาสตร์ของเขาจากเกวียนและเกวียน หลักการพื้นฐานของมันคือล้อของเพลาหนึ่งเชื่อมต่อกันด้วยคานแข็งซึ่งส่วนใหญ่เรียกว่า "สะพาน"

ในกรณีส่วนใหญ่ ยกเว้นโครงร่างที่แปลกใหม่ สะพานสามารถติดตั้งได้ทั้งบนสปริง (เชื่อถือได้ แต่ไม่สะดวกสบาย การจัดการค่อนข้างปานกลาง) และบนสปริงและคันโยกไกด์ (มีความน่าเชื่อถือน้อยกว่าเล็กน้อย แต่ความสะดวกสบายและการจัดการมีมากขึ้น) . ใช้เมื่อต้องการสิ่งที่แข็งแกร่งจริงๆ ท้ายที่สุดแล้วแข็งแกร่งกว่าท่อเหล็กซึ่งซ่อนเพลาขับไว้และยังไม่มีอะไรถูกประดิษฐ์ขึ้น แทบไม่เคยพบในรถยนต์นั่งส่วนบุคคลสมัยใหม่แม้ว่าจะมีข้อยกเว้นก็ตาม ตัวอย่างเช่นฟอร์ดมัสแตง มีการใช้บ่อยกว่าใน SUV และรถปิคอัพ (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz G-Class, Ford Ranger, Mazda BT-50 และอื่น ๆ ) แต่แนวโน้มไปสู่การเปลี่ยนแปลงทั่วไป วงจรอิสระมองเห็นได้ด้วยตาเปล่า - การควบคุมและความเร็วกำลังเป็นที่ต้องการมากกว่าการออกแบบ "เจาะเกราะ"

ข้อดี:ความน่าเชื่อถือ, ความน่าเชื่อถือ, ความน่าเชื่อถือและความน่าเชื่อถืออีกครั้ง, ความเรียบง่ายของการออกแบบ, แทร็กที่ไม่เปลี่ยนแปลงและระยะห่างจากพื้นดิน (ออฟโรดเป็นข้อดีไม่ใช่ลบอย่างที่หลาย ๆ คนคิดด้วยเหตุผลบางประการ) จังหวะขนาดใหญ่ที่ช่วยให้คุณเอาชนะอุปสรรคร้ายแรง .

ข้อบกพร่อง:เมื่อทำการกระแทกและเมื่อเข้าโค้ง ล้อจะเคลื่อนที่เข้าหากันเสมอ (เชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา) ซึ่งเมื่อรวมกับมวลที่ไม่ได้สปริงสูง (แกนที่หนักคือสัจพจน์) จะไม่ส่งผลดีที่สุดต่อเสถียรภาพในการขับขี่และการควบคุมรถ

บนสปริงขวาง

ระบบกันสะเทือนที่เรียบง่ายและราคาถูกนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในทศวรรษแรกของการพัฒนารถยนต์ แต่เมื่อความเร็วเพิ่มขึ้น มันก็เกือบจะเลิกใช้ไปโดยสิ้นเชิง
ระบบกันสะเทือนประกอบด้วยคานสะพานต่อเนื่อง (นำหรือไม่นำ) และสปริงขวางกึ่งวงรีที่อยู่เหนือมัน ในการระงับเพลาขับจำเป็นต้องวางกระปุกเกียร์ขนาดใหญ่เพื่อให้สปริงตามขวางมีรูปร่าง ตัวพิมพ์ใหญ่"ล". ใช้แท่งเจ็ทตามยาวเพื่อลดการปฏิบัติตามสปริง
ระบบกันสะเทือนประเภทนี้เป็นที่รู้จักกันดีที่สุดสำหรับรถยนต์ Ford T และ Ford A / GAZ-A สำหรับรถยนต์ฟอร์ด ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ถูกใช้จนถึงและรวมถึงรุ่นปี 1948 วิศวกรของ GAZ ละทิ้งมันไปแล้วในรุ่น GAZ-M-1 ซึ่งสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ Ford B แต่มีระบบกันสะเทือนที่ออกแบบใหม่ทั้งหมดสำหรับสปริงตามยาว การปฏิเสธการระงับประเภทนี้ในสปริงขวางในกรณีนี้เกิดจากข้อเท็จจริงที่ว่าตามประสบการณ์ในการใช้งาน GAZ-A นั้นมีความอยู่รอดไม่เพียงพอบนถนนในประเทศ

บนสปริงตามยาว

นี่คือช่วงล่างรุ่นเก่าที่สุด ในนั้นคานสะพานถูกแขวนไว้บนสปริงสองตัวตามแนวยาว สะพานมีทั้งแบบขับและไม่ได้ขับ และตั้งอยู่ทั้งเหนือสปริง (ปกติใช้กับรถยนต์) และด้านล่าง (รถบรรทุก รถโดยสารประจำทาง รถเอสยูวี) ตามกฎแล้วสะพานจะติดอยู่กับสปริงโดยมีที่หนีบโลหะอยู่ตรงกลาง (แต่โดยปกติจะมีการเลื่อนไปข้างหน้าเล็กน้อย)

สปริงในรูปแบบคลาสสิกเป็นบรรจุภัณฑ์ของแผ่นโลหะยืดหยุ่นที่เชื่อมต่อกันด้วยที่หนีบ แผ่นที่มีตัวยึดสปริงเรียกว่าแผ่นหลัก - ตามกฎแล้วจะหนาที่สุด
ในช่วงไม่กี่ทศวรรษที่ผ่านมา มีการเปลี่ยนไปใช้สปริงขนาดเล็กหรือแม้แต่สปริงแผ่นเดียว ซึ่งบางครั้งก็ใช้วัสดุผสมที่ไม่ใช่โลหะ (พลาสติก คาร์บอนไฟเบอร์ และอื่นๆ)

พร้อมคันโยกนำทาง

มีมากที่สุด แผนการต่างๆจี้ดังกล่าวมีจำนวนและคันโยกที่แตกต่างกัน มักใช้ระบบกันสะเทือนแบบห้าลิงค์พร้อมก้าน Panhard ที่แสดงในรูป ข้อดีของมันคือคันโยกตั้งค่าการเคลื่อนที่ของเพลาขับในทุกทิศทางอย่างแน่นหนาและคาดการณ์ได้ - แนวตั้งแนวยาวและด้านข้าง

ตัวเลือกดั้งเดิมมีคันโยกน้อยกว่า หากมีคันโยกเพียงสองอันระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือนพวกมันจะบิดงอซึ่งต้องปฏิบัติตามอย่างใดอย่างหนึ่ง (ตัวอย่างเช่นใน Fiats ของอายุหกสิบเศษต้น ๆ และรถสปอร์ตอังกฤษคันโยกในช่วงล่างด้านหลังสปริงนั้นยืดหยุ่นได้ lamellar - คล้ายกับสปริงรูปวงรีไตรมาส) ไม่ว่าจะเป็นการเชื่อมต่อแบบประกบพิเศษของคันโยกกับคานหรือความยืดหยุ่นของคานเองต่อการบิด (ที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นลิงค์พร้อมคันโยกแบบคอนจูเกต รถยนต์ขับเคลื่อนล้อ
ทั้งคอยล์สปริงและสปริงลมสามารถใช้เป็นส่วนประกอบที่ยืดหยุ่นได้ (โดยเฉพาะอย่างยิ่งบนรถบรรทุกและรถบัส รวมถึง vlowriders). ในกรณีหลังนี้ จำเป็นต้องมีการกำหนดการเคลื่อนที่อย่างเข้มงวดของอุปกรณ์นำระบบกันสะเทือนในทุกทิศทาง เนื่องจากสปริงลมไม่สามารถรับรู้ถึงแรงกดตามขวางและตามยาวแม้แต่น้อย

9. ประเภทช่วงล่างขึ้นอยู่กับ "De-Dion"

บริษัท "De Dion-Bouton" ในปี พ.ศ. 2439 ได้พัฒนาการออกแบบเพลาล้อหลังซึ่งทำให้สามารถแยกตัวเรือนเฟืองท้ายและเพลาได้ ในการออกแบบช่วงล่างของ De Dion-Buton นั้น ช่วงล่างของตัวรถจะรับรู้แรงบิด และล้อขับเคลื่อนจะติดอยู่กับเพลาที่แข็ง ด้วยการออกแบบนี้ มวลของชิ้นส่วนที่ไม่ทำให้ชื้นลดลงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนประเภทนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายโดย Alfa Romeo มันไปโดยไม่บอกว่าระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถทำงานบนเพลาขับหลังเท่านั้น

ระบบกันสะเทือน "De Dion" ในการแสดงแผนผัง: สีน้ำเงิน - คานกันสะเทือนแบบต่อเนื่อง, สีเหลือง - เกียร์หลักพร้อมเฟืองท้าย, สีแดง - แกนเพลา, สีเขียว - บานพับ, สีส้ม - กรอบหรือตัวถัง

ระบบกันสะเทือน De Dion สามารถอธิบายได้ว่าเป็นประเภทระดับกลางระหว่างระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาและแบบอิสระ ระบบกันสะเทือนประเภทนี้สามารถใช้ได้กับเพลาขับเท่านั้น เฉพาะเพลาขับเท่านั้นที่สามารถมีระบบกันสะเทือนแบบ De Dion เนื่องจากได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อเป็นทางเลือกแทนเพลาขับแบบต่อเนื่องและแสดงถึงการมีล้อขับเคลื่อนบนเพลา .
ในระบบกันสะเทือนของ De Dion ล้อจะเชื่อมต่อกันด้วยลำแสงต่อเนื่องที่ค่อนข้างเบา ไม่ทางใดก็ทางหนึ่ง และกระปุกเกียร์ขับสุดท้ายจะติดแน่นกับเฟรมหรือตัวถังและส่งการหมุนไปยังล้อผ่านแกนเพลาที่มีบานพับสองตัวในแต่ละอัน .
สิ่งนี้ช่วยรักษามวลใต้สปริงให้เหลือน้อยที่สุด (แม้จะเปรียบเทียบกับระบบกันกระเทือนอิสระหลายประเภท) บางครั้ง เพื่อปรับปรุงเอฟเฟกต์นี้ แม้แต่กลไกเบรกก็ถูกถ่ายโอนไปยังเฟืองท้าย เหลือเพียงดุมล้อและล้อเท่านั้นที่ไม่ได้สปริง
ในระหว่างการทำงานของระบบกันสะเทือนดังกล่าว ความยาวของแกนกึ่งจะเปลี่ยนไป ซึ่งบังคับให้ต้องใช้บานพับที่เคลื่อนที่ได้ตามแนวยาวที่มีความเร็วเชิงมุมเท่ากัน (เช่นเดียวกับในรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า) รถแลนด์โรเวอร์ 3500 ของอังกฤษใช้ข้อต่อแบบสากลทั่วไป และเพื่อชดเชย คานกันสะเทือนต้องทำด้วยการออกแบบข้อต่อแบบเลื่อนที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มหรือลดความกว้างได้หลายเซนติเมตรระหว่างการบีบอัดและการดีดตัวของช่วงล่าง
"De Dion" เป็นระบบกันกระเทือนที่มีความก้าวหน้าทางเทคนิคสูงมาก และในแง่ของค่าพารามิเตอร์ทางจลนศาสตร์ มันเหนือกว่าแบบอิสระหลายประเภท โดยยอมให้ดีที่สุดเฉพาะบนถนนขรุขระเท่านั้น จากนั้นในตัวชี้วัดแต่ละรายการ ในขณะเดียวกันราคาก็ค่อนข้างสูง (สูงกว่าระบบกันสะเทือนแบบอิสระหลายประเภท) ดังนั้นจึงใช้ค่อนข้างน้อย มักจะใช้กับรถสปอร์ต ตัวอย่างเช่น Alfa Romeo หลายรุ่นมีระบบกันสะเทือนดังกล่าว ในรถยนต์รุ่นล่าสุดที่มีระบบกันสะเทือนดังกล่าวสามารถเรียกสมาร์ทได้

10. ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับคาน

การระงับนี้ถือได้ว่าเป็นแบบกึ่งพึ่งพา ในรูปแบบปัจจุบันได้รับการพัฒนาในทศวรรษที่เจ็ดสิบสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก เพลาประเภทนี้ได้รับการติดตั้งครั้งแรกใน Audi 50 วันนี้ตัวอย่างของรถคันนี้คือ Lancia Y10 ระบบกันสะเทือนถูกประกอบเข้ากับท่อที่งอด้านหน้าที่ปลายทั้งสองด้านซึ่งติดตั้งล้อพร้อมลูกปืน ส่วนโค้งที่ยื่นออกมาข้างหน้าก่อตัวเป็นคานเลื่อน ยึดกับตัวถังด้วยลูกปืนยางโลหะ แรงด้านข้างถูกส่งโดยแกนเจ็ตเอียงสมมาตรสองแท่ง

11. ระบบกันสะเทือนขึ้นอยู่กับแขนที่เชื่อมโยง

ระบบกันสะเทือนแบบแขนเชื่อมโยงคือเพลาที่เป็นระบบกันสะเทือนแบบกึ่งอิสระ ระบบกันสะเทือนมีแขนต่อท้ายแบบแข็งที่เชื่อมต่อกันด้วยทอร์ชันบาร์แบบยืดหยุ่นแบบแข็ง โดยหลักการแล้วการออกแบบนี้ทำให้คันโยกแกว่งพร้อมกัน แต่เนื่องจากการบิดของแถบทอร์ชั่นทำให้พวกเขามีอิสระในระดับหนึ่ง ประเภทนี้สามารถพิจารณาแบบมีเงื่อนไขกึ่งขึ้นอยู่กับ ในรูปแบบนี้ ระบบกันสะเทือนใช้กับรุ่น Volkswagen Golf โดยทั่วไปมีการออกแบบที่หลากหลายและใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับเพลาล้อหลังของรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้า

12. ระบบกันสะเทือนแบบบิด

การระงับแรงบิด- เหล่านี้คือเพลาบิดโลหะที่ทำงานด้วยแรงบิดปลายด้านหนึ่งติดอยู่กับโครงเครื่องและอีกด้านติดอยู่กับคันโยกตั้งฉากพิเศษที่เชื่อมต่อกับเพลา ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ทำจากเหล็กที่ผ่านการอบชุบด้วยความร้อน ซึ่งช่วยให้สามารถทนต่อแรงบิดที่มีนัยสำคัญได้ หลักการพื้นฐานของช่วงล่างทอร์ชั่นบาร์คือการดัดงอ

ทอร์ชั่นบีมสามารถวางได้ทั้งแนวยาวและแนวขวาง การจัดเรียงตามยาวของช่วงล่างแบบทอร์ชั่นบาร์ส่วนใหญ่จะใช้กับรถขนาดใหญ่และน้ำหนักมาก รถบรรทุก. ตามกฎแล้วสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลจะใช้การจัดเรียงตามขวางของแถบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นซึ่งโดยปกติจะเป็นแบบขับเคลื่อนล้อหลัง ในทั้งสองกรณี ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ช่วยให้นั่งได้อย่างนุ่มนวล ควบคุมการม้วนตัวขณะเลี้ยว ให้การลดแรงสั่นสะเทือนของล้อและตัวรถอย่างเหมาะสมที่สุด และลดการสั่นสะเทือนของล้อที่บังคับเลี้ยว

ในรถยนต์บางรุ่น ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ใช้สำหรับปรับระดับอัตโนมัติ โดยใช้มอเตอร์ที่ขันคานให้แน่นเพื่อความแข็งแกร่งเป็นพิเศษ ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับความเร็วและสภาพพื้นผิวถนน สามารถใช้ระบบกันสะเทือนแบบปรับความสูงได้เมื่อเปลี่ยนล้อ เมื่อรถถูกยกขึ้นด้วยล้อสามล้อ และล้อที่สี่ถูกยกขึ้นโดยไม่ต้องใช้แม่แรงช่วย

ข้อได้เปรียบหลักของระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์คือความทนทาน ปรับความสูงได้ง่าย และความกะทัดรัดตลอดความกว้างของรถ ใช้พื้นที่น้อยกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริงอย่างมาก ระบบกันสะเทือนของทอร์ชั่นบาร์นั้นใช้งานง่ายและ การซ่อมบำรุง. หากช่วงล่างของทอร์ชั่นบาร์หลวม คุณสามารถปรับตำแหน่งได้โดยใช้ประแจธรรมดา ก็เพียงพอที่จะเข้าไปใต้ท้องรถและขันสลักเกลียวที่จำเป็นให้แน่น อย่างไรก็ตามสิ่งสำคัญคืออย่าหักโหมจนเกินไปเพื่อหลีกเลี่ยงความแข็งแกร่งของสนามขณะขับขี่ ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ปรับได้ง่ายกว่าระบบกันสะเทือนแบบสปริง ผู้ผลิตรถยนต์เปลี่ยนทอร์ชั่นบีมเพื่อปรับตำแหน่งการขับขี่โดยขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องยนต์

ต้นแบบของช่วงล่างแบบทอร์ชั่นบาร์ที่ทันสมัยสามารถเรียกได้ว่าเป็นอุปกรณ์ที่ใช้ใน Volkswagen Beetle ในช่วงทศวรรษที่ 30 ของศตวรรษที่ผ่านมา อุปกรณ์นี้ได้รับการปรับปรุงให้ทันสมัยโดยศาสตราจารย์ Ledvinka ชาวเชคโกสโลวาเกียให้เป็นแบบที่เรารู้จักในปัจจุบัน และติดตั้งใน Tatra ในช่วงกลางทศวรรษที่ 30 และในปี 1938 Ferdinand Porsche ได้ลอกแบบการออกแบบระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชันบาร์ของ Ledwinka และนำไปผลิตจำนวนมากของ KDF-Wagen

ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายใน อุปกรณ์ทางทหารในช่วงสงครามโลกครั้งที่สอง หลังสงคราม ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ของรถยนต์ส่วนใหญ่ใช้กับรถยนต์ยุโรป (รวมถึงรถยนต์) เช่น Citroen, Renault และ Volkswagen เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ผลิตรถยนต์นั่งได้เลิกใช้ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ในรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เนื่องจากความซับซ้อนของการผลิตทอร์ชั่นบาร์ ทุกวันนี้ ระบบกันสะเทือนแบบทอร์ชั่นบาร์ส่วนใหญ่ใช้กับรถบรรทุกและรถ SUV โดยผู้ผลิตเช่น Ford, Dodge, General Motors และ Mitsubishi Pajero

ตอนนี้สำหรับความเข้าใจผิดที่พบบ่อยที่สุด

"สปริงจมลงและอ่อนลง":

ไม่ อัตราสปริงไม่เปลี่ยนแปลง ความสูงเท่านั้นที่เปลี่ยนไป ขดลวดจะเข้าใกล้กันมากขึ้นและรถจะลดต่ำลง
1. “สปริงยืดออก หมายความว่ามันจม”: ไม่ ถ้าสปริงตรง ไม่ได้หมายความว่ามันหย่อน ตัวอย่างเช่นในภาพวาดการประกอบโรงงานของแชสซี UAZ 3160 สปริงจะตรงอย่างแน่นอน ที่ Hunter พวกเขามีโค้งงอ 8 มม. ซึ่งแทบจะมองไม่เห็นด้วยตาเปล่า ซึ่งแน่นอนว่าถูกมองว่าเป็น "สปริงตรง" เช่นกัน เพื่อตรวจสอบว่าสปริงจมหรือไม่ คุณสามารถวัดขนาดคุณลักษณะบางอย่างได้ ตัวอย่างเช่น ระหว่างพื้นผิวด้านล่างของเฟรมเหนือสะพานกับพื้นผิวของสต็อกของสะพานใต้เฟรม น่าจะประมาณ140mm. และต่อไป. โดยตรงสปริงเหล่านี้ไม่ได้เกิดขึ้นโดยบังเอิญ เมื่อเพลาอยู่ใต้สปริง ด้วยวิธีนี้เท่านั้นที่จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงลักษณะการรดน้ำที่ดี: เมื่อลงส้น อย่าบังคับเพลาไปในทิศทางที่โอเวอร์สเตียร์ คุณสามารถอ่านเกี่ยวกับอันเดอร์สเตียร์ได้ในส่วน "ความสามารถในการขับขี่ของรถ" หากด้วยวิธีใดก็ตาม (โดยการเพิ่มแผ่น สปริงปลอม เสริมสปริง ฯลฯ) เพื่อให้โค้งงอ รถจะมีแนวโน้มที่จะหันเหด้วยความเร็วสูงและคุณสมบัติที่ไม่พึงประสงค์อื่นๆ
2. “ฉันจะเห็นการหมุนสองสามรอบจากสปริง มันจะหย่อนลงและนุ่มขึ้น”: ใช่ สปริงจะสั้นลงจริง ๆ และเป็นไปได้ว่าเมื่อติดตั้งบนรถ รถจะจมต่ำกว่าสปริงเต็ม อย่างไรก็ตาม ในกรณีนี้ สปริงจะไม่นิ่มลง แต่จะแข็งขึ้นตามสัดส่วนของความยาวของแท่งเลื่อย
3. “ฉันจะใส่สปริงนอกเหนือจากสปริง (ระบบกันสะเทือนแบบรวม) สปริงจะคลายตัวและระบบกันสะเทือนจะนุ่มนวลขึ้น ระหว่างการขับขี่ปกติ สปริงจะไม่ทำงาน สปริงจะทำงานเท่านั้น และสปริงจะทำงานเมื่อเกิดการแตกหักสูงสุดเท่านั้น : ไม่ ความแข็งในกรณีนี้จะเพิ่มขึ้นและจะเท่ากับผลรวมของความแข็งของสปริงและสปริง ซึ่งจะส่งผลเสียไม่เพียงแค่ระดับความสบายเท่านั้น แต่ยังส่งผลต่อความนุ่มนวลด้วย (เพิ่มเติมเกี่ยวกับผลกระทบของความแข็งของช่วงล่าง สบายใจในภายหลัง) เพื่อให้ได้ลักษณะการระงับแบบแปรผันโดยใช้วิธีนี้จำเป็นต้องงอสปริงด้วยสปริงไปยังสถานะอิสระของสปริงและงอผ่านสถานะนี้ (จากนั้นสปริงจะเปลี่ยนทิศทางของแรงและสปริงและ ฤดูใบไม้ผลิจะเริ่มทำงานด้วยความประหลาดใจ) และตัวอย่างเช่น สำหรับสปริงแหนบ UAZ ขนาดเล็กที่มีความแข็ง 4 กก. / มม. และมวลสปริง 400 กก. ต่อล้อ นั่นหมายถึงการยกช่วงล่างมากกว่า 10 ซม. !!! แม้ว่าการยกที่น่ากลัวนี้จะใช้สปริง นอกจากจะสูญเสียเสถียรภาพของรถแล้ว การเคลื่อนไหวของสปริงโค้งจะทำให้รถควบคุมไม่ได้โดยสิ้นเชิง (ดูข้อ 2)
4. “ และฉัน (ตัวอย่างเช่น นอกเหนือจากวรรค 4) จะลดจำนวนแผ่นในฤดูใบไม้ผลิ”: การลดจำนวนแผ่นในสปริงหมายถึงความแข็งของสปริงลดลง อย่างไรก็ตาม ประการแรก นี่ไม่ได้หมายความว่าการเปลี่ยนแปลงของการโค้งงอในสถานะอิสระ ประการที่สอง มีแนวโน้มที่จะเกิดการโค้งงอเป็นรูปตัว S (การคดเคี้ยวของน้ำรอบ ๆ สะพานโดยการกระทำของโมเมนต์ปฏิกิริยาบนสะพาน) และประการที่สาม สปริงได้รับการออกแบบให้เป็น "คานที่มีแรงต้านการดัดเท่ากัน" (ผู้ที่ศึกษา "SoproMat" จะรู้ว่ามันคืออะไร) ตัวอย่างเช่นสปริง 5 แฉกจาก Volga-sedan และสปริง 6 แฉกที่แข็งกว่าจาก Volga-station wagon มีเพียงใบไม้หลักที่เหมือนกันเท่านั้น ดูเหมือนว่าการผลิตจะถูกกว่าในการรวมชิ้นส่วนทั้งหมดเข้าด้วยกันและสร้างแผ่นงานเพิ่มเติมเพียงแผ่นเดียว แต่นี่เป็นไปไม่ได้ หากเงื่อนไขของความต้านทานการดัดเท่ากันถูกละเมิด โหลดบนแผ่นสปริงจะมีความยาวไม่เท่ากัน และแผ่นจะล้มเหลวอย่างรวดเร็วในพื้นที่ที่มีการโหลดมากขึ้น (อายุการใช้งานลดลง). ฉันไม่แนะนำให้เปลี่ยนจำนวนแผ่นในแพ็คเกจอย่างยิ่งและยิ่งกว่านั้นให้รวบรวมสปริงจากแผ่นจากรถยนต์ยี่ห้อต่างๆ
5. “ผมต้องเพิ่มความฝืดเพื่อไม่ให้ช่วงล่างทะลุถึงกันชน” หรือ "รถออฟโรดควรมีช่วงล่างที่แข็ง" ประการแรกพวกเขาถูกเรียกว่า "chippers" ในคนทั่วไปเท่านั้น ในความเป็นจริงสิ่งเหล่านี้เป็นองค์ประกอบที่ยืดหยุ่นเพิ่มเติมเช่น พวกเขาอยู่ที่นั่นโดยเจตนาเพื่อเจาะไปข้างหน้าและเพื่อให้เมื่อสิ้นสุดจังหวะการบีบอัดความแข็งของระบบกันสะเทือนจะเพิ่มขึ้นและความเข้มของพลังงานที่จำเป็นนั้นมาพร้อมกับความแข็งแกร่งที่ลดลงขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลัก (สปริง / สปริง) ด้วยการเพิ่มความแข็งแกร่งขององค์ประกอบยืดหยุ่นหลัก ความสามารถในการซึมผ่านก็ลดลงเช่นกัน อะไรจะเป็นการเชื่อมต่อ? ขีด จำกัด การยึดเกาะของการยึดเกาะที่สามารถพัฒนาได้บนล้อ (นอกเหนือจากค่าสัมประสิทธิ์แรงเสียดทาน) ขึ้นอยู่กับแรงที่ล้อนี้กดกับพื้นผิวที่ขี่ ถ้ารถขับบนพื้นราบ แรงกดนี้จะขึ้นอยู่กับมวลของรถเท่านั้น อย่างไรก็ตาม หากพื้นผิวไม่เรียบ แรงนี้จะขึ้นอยู่กับลักษณะความแข็งของช่วงล่าง ตัวอย่างเช่น ลองนึกภาพรถ 2 คันที่มีมวลสปริงเท่ากัน 400 กก. ต่อล้อ แต่สปริงกันสะเทือนมีความแข็งต่างกัน 4 และ 2 กก./มม. ตามลำดับ ซึ่งเคลื่อนที่ไปตามพื้นผิวที่ไม่เรียบเดียวกัน ดังนั้น เมื่อขับผ่านสิ่งกีดขวางที่มีความสูง 20 ซม. ล้อหนึ่งจะบีบอัดลง 10 ซม. และอีกล้อหนึ่งจะดีดตัวขึ้น 10 ซม. เท่ากัน เมื่อสปริงขยาย 100 มม. โดยมีความแข็ง 4 กก. / มม. แรงสปริงจะลดลง 4 * 100 \u003d 400 กก. และเรามีน้ำหนักเพียง 400 กก. ซึ่งหมายความว่าล้อนี้จะไม่มีแรงฉุดใดๆ อีกต่อไป แต่ถ้าเรามีเฟืองท้ายแบบเปิดหรือเฟืองท้ายแบบลิมิเต็ดสลิป (DOT) บนเพลา (เช่น สกรู Quief) หากความแข็งอยู่ที่ 2 กก./มม. แรงสปริงจะลดลงเพียง 2*100=200 กก. ซึ่งหมายความว่ายังคงกดน้ำหนัก 400-200-200 กก. และเราสามารถให้แรงขับบนเพลาได้อย่างน้อยครึ่งหนึ่ง ยิ่งไปกว่านั้น หากมีบังเกอร์และส่วนใหญ่มีค่าสัมประสิทธิ์การปิดกั้นเป็น 3 หากมีการยึดเกาะแบบใดแบบหนึ่งบนล้อหนึ่งที่มีแรงฉุดที่แย่กว่านั้น แรงบิดที่มากขึ้น 3 เท่าจะถูกส่งไปยังล้อที่สอง และตัวอย่าง: ระบบกันสะเทือน UAZ ที่นุ่มนวลที่สุดในสปริงแหนบขนาดเล็ก (Hunter, Patriot) มีความแข็ง 4 กก. / มม. (ทั้งสปริงและสปริง) ในขณะที่ Range Rover รุ่นเก่ามีมวลเท่ากับ Patriot ที่เพลาหน้า 2.3 กก./มม. และด้านหลัง 2.7 กก./มม.
6. “รถที่มีช่วงล่างอิสระแบบนุ่มนวลควรมีสปริงที่นุ่มกว่านี้” : ไม่จำเป็น. ตัวอย่างเช่นในระบบกันสะเทือนแบบ MacPherson สปริงทำงานได้โดยตรง แต่ในระบบกันสะเทือนปีกนกสองชั้น (ด้านหน้า VAZ-classic, Niva, Volga) ผ่านอัตราทดเกียร์เท่ากับอัตราส่วนของระยะห่างจากแกนคันโยกถึงสปริงและจาก แกนคันโยกกับลูกหมาก ในรูปแบบนี้ความแข็งของช่วงล่างจะไม่เท่ากับความแข็งของสปริง ความฝืดของสปริงก็มากขึ้น
7. “จะดีกว่าถ้าใส่สปริงที่แข็งขึ้นเพื่อให้รถมีการหมุนน้อยลงและมีเสถียรภาพมากขึ้น” : ไม่ใช่ในทางนั้นอย่างแน่นอน ใช่ แน่นอน ยิ่งความแข็งในแนวดิ่งมาก ความแข็งเชิงมุมก็จะยิ่งมากขึ้น (รับผิดชอบการม้วนตัวภายใต้การกระทำของแรงเหวี่ยงในมุม) แต่การถ่ายเทมวลเนื่องจากการม้วนตัวถังส่งผลต่อเสถียรภาพของรถในระดับที่น้อยกว่าความสูงของจุดศูนย์ถ่วง ซึ่งรถจี๊ปมักจะยกตัวถังอย่างสิ้นเปลืองเพื่อหลีกเลี่ยงการเลื่อยส่วนโค้ง รถต้องกลิ้ง การกลิ้งไม่ใช่เรื่องเลวร้าย นี่เป็นสิ่งสำคัญสำหรับการขับขี่ที่ให้ข้อมูล เมื่อออกแบบ ยานพาหนะส่วนใหญ่ได้รับการออกแบบโดยมีค่าการหมุนมาตรฐาน 5 องศาที่ความเร่งเส้นรอบวง 0.4 กรัม (ขึ้นอยู่กับอัตราส่วนของรัศมีวงเลี้ยวและความเร็ว) ผู้ผลิตรถยนต์บางรายทำมุมเล็กลงเพื่อสร้างภาพลวงตาของความมั่นคงให้กับผู้ขับขี่

และเราทุกคนเกี่ยวกับช่วงล่างและช่วงล่างเรามาจำกัน บทความต้นฉบับอยู่ในเว็บไซต์ อินโฟกลาซ.rfลิงก์ไปยังบทความที่ทำสำเนานี้ -

แชสซีของรถถูกจัดเรียงอย่างไร? สำหรับรถยนต์นั่งส่วนใหญ่ ฟังก์ชันรองรับเครื่องยนต์ แชสซี ระบบส่งกำลัง ส่วนควบคุม อุปกรณ์เสริม สินค้า ผู้ขับขี่และผู้โดยสารจะอยู่ที่ตัวรถ และไม่อยู่ที่โครงรถ เช่น รถจักรยานยนต์ รถโดยสาร และรถบรรทุก นอกจากนี้ร่างกายยังแทนที่สายไฟเชิงลบทั้งหมดซึ่งเป็นพื้นฐานสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าทั้งหมดในรถ ตัวรถประกอบด้วยโครงและบานพับ และในทางกลับกันเฟรมประกอบด้วยด้านล่าง, ด้านหน้า, ด้านหลัง, แผงประทับตรา, ปีกและหลังคา รถติดตั้งโดยตรงบนเฟรมและประกอบด้วยสองระบบกันสะเทือน - ด้านหน้าและด้านหลัง ยางและล้อ

นี่คือชุดอุปกรณ์ที่มีหน้าที่เชื่อมต่อระหว่างล้อของรถกับตัวถัง ระบบกันสะเทือนได้รับการออกแบบให้เปลี่ยนรูป นุ่มนวล และดูดซับแรงกระแทกจากพื้นถนนซึ่งส่งไปยังตัวถัง การระงับมีสองประเภท: ขึ้นอยู่กับและเป็นอิสระ ความไม่ชอบมาพากลคือช่วยให้ล้อซึ่งอยู่บนแกนร่วมเคลื่อนที่โดยอิสระจากกันในระนาบแนวตั้ง และระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาไม่ได้ให้โอกาสดังกล่าวล้อทั้งสองเชื่อมต่อกันอย่างแน่นหนา

พิจารณารายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับอุปกรณ์แชสซีของรถ เริ่มจากช่วงล่างด้านหน้ากันก่อน

มันประกอบด้วย:

• ดุมล้อ
• จานเบรค;
• พินบอลของส่วนรองรับด้านบน
• กำปั้นหมุน
• พินบอลของส่วนรองรับด้านล่าง
• บัฟเฟอร์จังหวะการบีบอัด
• สปริงกันสะเทือน
• โช้คอัพ;
• แขนช่วงล่างบน;
• แขนช่วงล่าง;
• เหล็กกันโคลง

ช่วงล่างของรถเชื่อมต่อกับตัวถังผ่านส่วนต่างๆ เช่น สปริงและโช้คอัพ หน้าที่ของสปริงคือการลดแรงกระแทกที่ส่งไปยังร่างกายจากถนน แต่ในขณะเดียวกันรถก็เริ่มแกว่งไปมา จากนั้นโช้คอัพก็เข้ามามีบทบาท ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนของระบบกันสะเทือน อีกองค์ประกอบที่สำคัญที่เรียกว่าช่วงล่างของรถ ในกรณีที่รถเริ่มกลิ้งไปมาอย่างหนักบนกระดานมันจะบิดและแก้ไขตำแหน่งของตัวถังรถ ช่วงล่างของรถมีอายุการใช้งานยาวนานขึ้น การสึกหรอของยางลดลง และลดลงเนื่องจากเคล็ดลับอีกอย่างในการออกแบบ นั่นคือ การตั้งล้อในมุมที่แน่นอนเมื่อเทียบกับระนาบแนวนอนและแนวตั้ง

ช่วงล่างด้านหลัง. อุปกรณ์

นอกจากนี้ยังสามารถเป็นได้ทั้งแบบพึ่งพาและแบบอิสระ มันประกอบด้วย:

• บัฟเฟอร์จังหวะการบีบอัด
• สปริงกันสะเทือน
• บูชยางของตาโช้คอัพ
• บัฟเฟอร์การบีบอัดเพิ่มเติม
• ตัวควบคุมแรงดันเบรกหลัง
• โช้คอัพ
• คันบังคับแรงดัน.

ระบบลดแรงสั่นสะเทือนทำในลักษณะเดียวกับด้านหน้า

อีกส่วนหนึ่งของตัวถังคือยางและล้อ ล้อจะถูกส่งจากที่และกำหนดให้รถเคลื่อนที่ ยางช่วยลดผลกระทบจากการกระแทกในสนามเนื่องจากความยืดหยุ่นและอากาศอัดภายในตัวยาง ล้อถูกยึดด้วยน็อตและโบลต์เข้ากับดุมล้อและประกอบด้วยยางและดิสก์ ยางมาพร้อมกับหรือไม่มีท่อ ยางแบบไม่มียางในนั้นเชื่อมต่ออย่างแน่นหนากับขอบล้อโดยใช้ไหล่แบบพิเศษ ส่วนประกอบของยาง ได้แก่ ซาก (สายไฟ), แก้มยาง, ดอกยาง, ด้านข้าง พื้นฐานของยางคือสายไฟ ทำจากไนลอน ลวด ไฟเบอร์กลาส และอื่นๆ ยางสำหรับฤดูร้อน ฤดูหนาว หรือทุกฤดู ขึ้นอยู่กับการออกแบบ พวกเขายังแบ่งออกเป็นแนวรัศมีและแนวทแยง เส้นรัศมีมีความยืดหยุ่นมากกว่า แต่เส้นทแยงมุมมีความแข็งแรงมากกว่าโดยเฉพาะที่แก้มยาง

เจ้าของรถมักไม่เลือกศูนย์บริการสำหรับการซ่อมแซมหรือตรวจสอบรถตามกำหนดเวลาอย่างระมัดระวัง และเปล่าประโยชน์มาก ท้ายที่สุดแล้วอาจารย์ก็เป็นหมอประจำรถ ขั้นตอนที่ผิดพลาดหรือ "การวินิจฉัย" ที่สร้างขึ้นอย่างไม่ถูกต้อง - และรถจะเข้าสู่ "โคม่า" ที่ยาวนาน และสิ่งนี้จะนำไปสู่ค่าใช้จ่ายและความไม่สะดวกที่มากขึ้น เป็นเรื่องแปลกโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่จะปฏิบัติต่อผู้เชี่ยวชาญเมื่อซ่อมรถที่กำลังวิ่งอยู่ หากไม่มีโหนดนี้ รถจะไม่สามารถเคลื่อนที่ได้ เนื่องจากโรงไฟฟ้า รวมทั้งระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อน จะไม่สามารถส่งแรงบิดได้

ยังคงมองหาสถานีบริการที่เชื่อถือได้อยู่ใช่ไหม จากนั้นเราขอแนะนำให้ใส่ใจกับบริการซ่อมรถยนต์ในมอสโก "Autoclinic" - http://www.autoclinica.ru/ ที่นี่ช่างฝีมือชั้นหนึ่งในระดับสูงสุดจะดูแลรถของคุณ ไม่มีการจ่ายเงินเกินหรือ "การวินิจฉัย" ที่ไม่ถูกต้อง คุณจะได้รับแจ้งเกี่ยวกับรายละเอียดของความผิดปกติและจะนำเสนอวิธีการแก้ไขปัญหา รายละเอียดทั้งหมดจะถูกกำจัดอย่างรวดเร็วและมีประสิทธิภาพ

แชสซีเป็นโซ่เชื่อมต่อที่ต่อจากล้อไปยังตัวถัง โหนอัตโนมัตินี้รองรับการกระแทกทั้งหมดบนถนนที่เจอ หากแชสซีได้รับการปรับอย่างเหมาะสม ผู้ขับขี่รถอาจไม่รู้สึกไม่สบายขณะขับขี่ แม้ว่าจะขับนอกถนนก็ตาม ดังนั้นสำหรับการทำงานเต็มรูปแบบของรถคุณควรรู้ลักษณะสำคัญของการประกอบและอย่างน้อยโครงสร้างเบื้องต้น ในบทความนี้เราจะบอกคุณถึงสิ่งที่คุณควรให้ความสนใจเป็นพิเศษ

ช่วงล่างของรถคืออะไร

การออกแบบประกอบด้วยองค์ประกอบต่อไปนี้:

• ล้อ;
• สะพานสำหรับการตรึง
• กรอบหรือลำตัว
• ระบบกันสะเทือน (หรือกันสะเทือน)

โดยทั่วไปแล้วแชสซีสามารถเสริมด้วยส่วนประกอบอื่นๆ แต่องค์ประกอบที่นำเสนอข้างต้นถือเป็นองค์ประกอบหลัก พวกเขารับผิดชอบต่อความสะดวกสบายและความสะดวกในการใช้งาน ส่วนประกอบใด ๆ เหล่านี้ทำหน้าที่ของมัน แต่ให้:

• ลดการสั่นสะเทือนขณะขับขี่
• การระงับการสั่นสะเทือนในห้องโดยสาร
• ลดการสั่นของรถขณะเคลื่อนที่

ทุกรายละเอียดจะต้องถูกจัดเรียงอย่างเหมาะสม นี่เป็นวิธีเดียวที่จะได้ผลลัพธ์ที่สมบูรณ์แบบ และการซ่อมเกียร์ของรถตามลิงค์ - http://www.autoclinica.ru/page/Remon-hodovoy.html จะเกิดขึ้นน้อยมาก

ลักษณะของช่วงล่างขึ้นอยู่กับเครื่องจักร

ในแง่หนึ่งการก่อสร้างประเภทนี้ถือว่าล้าสมัย แต่ยังคงใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับรถบรรทุก รถ SUV ขนาดเต็ม รวมถึงรถยนต์ทั่วไป ในการออกแบบรถยนต์ ระบบกันสะเทือนแบบพึ่งพาได้กลายเป็นที่แพร่หลายเนื่องจากความเรียบง่ายและความน่าเชื่อถือ

การออกแบบนี้แบ่งออกเป็น 2 ประเภทคือสปริงและสปริง ในประเภทแรกองค์ประกอบหลักถือเป็นสปริงซึ่งประกอบด้วยแผ่นเหล็กสปริงพิเศษที่ซับซ้อน พวกมันโค้งเล็กน้อย เคล็ดลับจะยึดเข้ากับโครงของเครื่องจักร และตรงกลางจะเชื่อมต่อกับเพลา สำหรับรถยนต์ มีการใช้สปริงสองตัวซึ่งติดตั้งใกล้กับล้อ พวกเขามีโครงสร้างสปริงและรับข้อบกพร่องทั้งหมดบนพื้นผิวถนน

การทำงานของสปริงกันสะเทือนนั้นขึ้นอยู่กับการใช้สปริงเกลียว การออกแบบสะดวกกว่าเนื่องจากมีขนาดลดลงอย่างมาก ซึ่งรวมถึงระบบลากและคันโยก ซึ่งต้องขอบคุณบานพับที่ทำหน้าที่เป็นตัวเชื่อมระหว่างตัวเครื่องกับแกนของเครื่อง

ระบบกันสะเทือนของรถอิสระ

ประเภทนี้มีลักษณะเด่นคือล้อทุกล้อมีตัวยึดส่วนบุคคลและระบบลดแรงสั่นสะเทือนต่างๆ ในกรณีนี้จะไม่มีการส่งผ่านการเคลื่อนที่ระหว่างล้อทั้งสี่ ในความเป็นจริง เพลาไม่รวมอยู่ในระบบกันสะเทือนแบบอิสระ

ประเภทการออกแบบที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย "MacPherson" การระงับนี้ง่ายมาก งานนี้ขึ้นอยู่กับความจริงที่ว่าฮับเชื่อมต่อกับร่างกายด้วยความช่วยเหลือของบานพับด้วยคันโยก ประเภทของคันโยกดังกล่าวและตำแหน่งอาจแตกต่างกันไป มีโครงสร้างรูปตัวเอเดี่ยวเชื่อมจากสองส่วนคือส่วนล่างและส่วนบน ระบบกันสะเทือนของรถยนต์ที่ง่ายที่สุดประกอบด้วยแขนท่อนล่าง 1 อัน

ประเภทหลักของการสลาย

ขึ้นอยู่กับประเภทของการก่อสร้าง ข้อบกพร่องบางประเภทจะแตกต่างกัน ในระบบกันกระเทือนแบบพึ่งพา โช้คอัพมักประสบปัญหาการรั่วไหลของน้ำมันหรือความเสียหายทางกล ชิ้นส่วนยางสึกหรอและสปริงหรือสปริงถูกทำลาย ในการระงับอิสระการสลายเกือบจะเหมือนกัน เมื่อใช้การขนส่งที่มีภาระหนักเป็นประจำความเร็วของความผิดปกติของระบบกันสะเทือนจะเพิ่มขึ้น ดังนั้นควรหาสถานีบริการที่เชื่อถือได้ล่วงหน้า