คำอธิบาย Ksm กลไกข้อเหวี่ยง: วัตถุประสงค์ ประเภท วัสดุและการออกแบบชิ้นส่วนหลัก ความผิดปกติและวิธีการกำจัด

กลไกข้อเหวี่ยง (KShM)ออกแบบมาเพื่อแปลงการเคลื่อนที่ของลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง (KV) ชิ้นส่วนเคลื่อนไหวหลักของ KShM คือ: ลูกสูบพร้อมแหวน, หมุดลูกสูบ, ก้านสูบ, ก้านสูบและตลับลูกปืนหลัก, มู่เล่
กลุ่มลูกสูบของเครื่องยนต์ดีเซล D-65 และ D-240 ได้รับการออกแบบในลักษณะเดียวกัน

ข้าว. 1. ลูกสูบพร้อมก้านสูบ (D-65):
1 - สลักเกลียวก้านสูบ; 2 — ที่ครอบหัวไม้เท้า 3 - ก้านสูบ; 4 - แหวนยึด; 5 - พินลูกสูบ 6 - ลูกสูบ; 7 - แหวนขูดน้ำมัน 8 - วงแหวนบีบอัด; 9 - วงแหวนบีบอัดด้านบน; 10 - บูชหัวบนของก้านสูบ; 11 - ซับบนของก้านสูบ; ตลับลูกปืนก้านสูบ 12 ล่าง; 13 - แผ่นล็อค

ลูกสูบ 6 (รูปที่ 1) ทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ที่มีสามร่องสำหรับการบีบอัด 8, 9 และอีกสองสำหรับตัวขูดน้ำมัน 7 วงแหวน ห้องเผาไหม้ถูกสร้างขึ้นที่ด้านล่างของลูกสูบ มีการเจาะรูในร่องสำหรับแหวนขูดน้ำมันและด้านล่างของร่องเหล่านี้เพื่อระบายน้ำมันเข้าสู่ลูกสูบ ตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอกของกระโปรง (ในระนาบที่ตั้งฉากกับระนาบของสลักลูกสูบ) ลูกสูบจะแบ่งออกเป็นสามกลุ่มขนาด (ตารางที่ 1) แบรนด์ของกลุ่มถูกนำไปใช้กับด้านล่าง

ในชุดเครื่องยนต์ ลูกสูบ ก้านสูบ และสลักลูกสูบได้รับการคัดเลือกจากกลุ่มขนาดเดียวกัน ความเบี่ยงเบนในมวลของลูกสูบและก้านสูบในชุดไม่ควรเกิน 15 กรัม ตามเส้นผ่านศูนย์กลางของรูสำหรับสลักลูกสูบ ลูกสูบจะแบ่งออกเป็นสองกลุ่มขนาด (ตารางที่ 2) โดยทำเครื่องหมายด้วยสี บนผู้บังคับบัญชา หมุดลูกสูบ 5 เป็นเหล็กกลวง ป้องกันการเคลื่อนที่ตามแนวแกนโดยแหวนยึดการขยายตัว 4. ติดตั้งในร่องลูกสูบ นิ้วแบ่งออกเป็นสองกลุ่มตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายนอก (ดูตารางที่ 2) ใช้สีทำเครื่องหมายบนพื้นผิวด้านในของนิ้ว

แหวนลูกสูบทำจากเหล็กหล่อพิเศษ วงแหวนอัดด้านบน9 ส่วนสี่เหลี่ยมผืนผ้าชุบโครเมียม (ที่ผิวด้านนอก) เพื่อลดการสึกหรอ วงแหวน 8 วงที่สองและสามเพื่อปรับปรุงคุณภาพการบีบอัดมีช่องบิดบนพื้นผิวด้านในซึ่งเมื่อติดตั้งวงแหวนควรเปิดขึ้น - ไปที่ด้านล่างของลูกสูบ แหวนขูดน้ำมันแบบ Scraper (สองอันในแต่ละร่อง) ติดตั้งอยู่ในร่องล่างสองอันของลูกสูบ วงแหวนด้านบนพร้อมหน้าต่างระบายน้ำที่ส่วนท้ายติดตั้งอยู่ในร่องและวงแหวนด้านล่างไม่มีหน้าต่าง ร่องบนพื้นผิวด้านนอกของแหวนขูดน้ำมันจะต้องคว่ำหน้าลง (ไปทางกระโปรงลูกสูบ)

ล็อคแหวนลูกสูบมีระยะห่างเท่ากันรอบเส้นรอบวง การกวาดล้างล็อคปกติ แหวนใหม่ติดตั้งปลอกใหม่ 0.3 ... 0.7 มม. แหวนลูกสูบจะถูกเปลี่ยนหากช่องว่างเกิน 4 มม. และเปลี่ยนลูกสูบหากช่องว่างระหว่างแหวนใหม่กับร่องในลูกสูบสูงเกิน 0.4 มม. เครื่องยนต์ดีเซล D-245 มีการจัดเรียงวงแหวนที่แตกต่างกันเล็กน้อย (รูปที่ 2): เม็ดมีดเหล็กหล่อ 2 ถูกเทลงใต้วงแหวนบีบอัดด้านบนของรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูวงแหวนขูดน้ำมันเป็นแบบเดียวกับใน D-240 - แบบกล่อง.


ข้าว. 2. แผนผังการจัดเรียงวงแหวนบนลูกสูบของเครื่องยนต์ดีเซล D-245 (a) และ D240 (b):
ก) 1 - ลูกสูบ; 2 - เม็ดมีดเหล็กหล่อประเภท "niresist" 3 - วงแหวนบีบอัดด้านบน; 4, 5 - วงแหวนบีบอัด; 6 - แหวนขูดน้ำมัน
b) 1 - ลูกสูบ; 2 - แหวนบีบอัดด้านบน; 3, 4 - วงแหวนบีบอัด; 5 - แหวนขูดน้ำมัน

ก้านสูบ 3 (ดูรูปที่ 1) เป็นเหล็กกล้า ประทับตรา บูช bimetallic 10 (เหล็กที่มีชั้นของบรอนซ์) ถูกกดลงในหัวด้านบน เพื่อหล่อลื่นพินลูกสูบมีรูที่หัวด้านบนของก้านสูบและบูช ตามเส้นผ่านศูนย์กลางภายในบูชจะถูกแบ่งออกเป็นสองกลุ่มขนาด: ด้วยเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่กว่าจะมีการทำเครื่องหมายด้วยสีดำโดยที่มีขนาดเล็กกว่า - สีเหลือง

หัวล่างของก้านสูบถอดออกได้ ตัวเชื่อมต่อทำแบบเฉียงเพื่อให้แน่ใจว่าส่วนล่างผ่านปลอกระหว่างการติดตั้ง ฝาครอบ 2 ติดอยู่กับแกนต่อด้วยสลักเกลียวสแตนเลสสองตัวที่ล็อคด้วยแผ่นล็อค 3

ข้าว. 3. รายละเอียดข้อเหวี่ยงและกลไกการจ่ายแก๊ส (D-65):
1 - ปลั๊ก; 2 - เกียร์เพลาลูกเบี้ยว; 3 - แหวนแทง; 4 - หน้าแปลนของเพลาลูกเบี้ยว; 5 - ผู้ผลักดัน; 6 - วาล์วทางเข้า; 7 - ปลอกนำวาล์ว; 8 — ที่จับของกลไกการบีบอัด; 9 - ลูกกลิ้งของกลไกการบีบอัด สกรูปรับ 10 ตัว: 11 - วาล์วไอเสีย; 12 - แท่งดัน 13 ลูกสูบ; 14-เพลาลูกเบี้ยว; 15 - แขนเสื้อ; 16 - นิ้วมู่เล่, 17 - ลูกปืน; 18 - สายฟ้า; 19 - มู่เล่; 20 - มงกุฎ; 21 - ก้านสูบ; 22, 23 - ตลับลูกปืนหลัก; 24 - เกียร์; 25 - ตัวเบี่ยงน้ำมัน 26 - เพลาข้อเหวี่ยง; 27 - ลูกรอก; 28 - ฝาสูบ; 29 - สปริงวาล์ว; 30 - แครกเกอร์; 31 - ปรับสกรูของกลไกการบีบอัด 32 - วาล์วโยก

เพลาข้อเหวี่ยง 26 (รูปที่ 3) ได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่ เหล็ก (มีแกนหลัก 5 อันและก้านสูบ 4 อัน พื้นผิวการทำงานถูกชุบแข็งด้วยกระแสความถี่สูง หมุดข้อเหวี่ยงมีช่องสำหรับทำความสะอาดน้ำมันแบบแรงเหวี่ยงระหว่างการหมุนเพลา โพรงถูกปิดด้วยปลั๊กเกลียว 1 ซึ่งอยู่บนเครื่องยนต์จะต้องอยู่ในกลุ่มเดียวกัน (หมายเลขกลุ่มจะประทับอยู่ที่ปลายปลั๊ก) เพื่อไม่ให้เสียสมดุลของเพลาน้ำหนักถ่วงที่ถอดออกได้ได้รับการแก้ไขในครั้งแรก , แก้มที่สี่, ห้าและแปดของเพลาของเครื่องยนต์ดีเซล D-240 และ D-245 การปรากฏตัวของพวกเขาเกิดจากความเร็วสูงของเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ดีเซลเหล่านี้ (2200 นาที 1) ซึ่งเป็นผลมาจากแรงเหวี่ยงที่เพิ่มขึ้น อย่างมาก การติดตั้งตุ้มน้ำหนักถ่วงช่วยลดภาระของตลับลูกปืนได้อย่างมาก ในวารสารหลักและก้านสูบ มีการเจาะโดยใช้น้ำมันเพื่อจ่ายให้กับตลับลูกปืน (ไลเนอร์)

ที่ส่วนหน้าของเพลา, เกียร์ 24 ของไดรฟ์จ่ายน้ำมันและปั๊มระบบหล่อลื่น, รอก 27 ของปั๊มระบบทำความเย็นและไดรฟ์เครื่องกำเนิดไฟฟ้า, ตัวเบี่ยงน้ำมัน 25 ติดตั้งอยู่; ที่ด้านหลังมีตัวเบี่ยงน้ำมันและมู่เล่ 19 โดยมีมงกุฎเหล็กฟันกดอยู่ 20

เพลาข้อเหวี่ยงทำด้วยวารสารสองขนาด: สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล D-65 เส้นผ่านศูนย์กลางของวารสารหลักและก้านสูบในการจัดอันดับแรกคือ 85.25 มม. และ 75.25 มม. ในลำดับที่สอง - 85.0 มม. และ 75.0 มม. สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล D-240 ในครั้งแรก - 75.25 มม. และ 68.25 มม. ในวินาที - 75.0 มม. และ 68.0 มม. เพลาที่มีคอขนาดมาตรฐานที่สองมีการกำหนดที่แก้มแรก: 2КШ - คอทั้งหมดของเพลาของนิกายที่สอง 2K - รูตที่สองและก้านสูบของอันแรก 2Sh - ก้านสูบที่สองและรากของอันแรก

ตลับลูกปืนตลับลูกปืนหลัก 23 และตลับลูกปืนก้านสูบ 22 ทำจากเทปเหล็กอลูมิเนียม จากการเคลื่อนที่และการหมุน ตอร์ปิโดจะหยุดโดยเสาอากาศที่ประทับอยู่บนนั้น ซึ่งรวมอยู่ในการกัดในเตียงของตอร์ปิโดในบล็อกและก้านสูบ เครื่องหมายการค้าของพืชและขนาดติดอยู่บนพื้นผิวด้านนอกของซับและบนพื้นผิวด้านในของเสาอากาศ (ส่วนที่ยื่นออกมา) - ตราประทับ ("+" หรือ "-") ของกลุ่มซับในความสูง ( การแทรกเสร็จสิ้นเพื่อให้หนึ่งในนั้นมีเครื่องหมาย "+" บนเสาอากาศ) และอีกอัน "-" หรือทั้งสองอย่างที่ไม่มีเครื่องหมาย) รูในครึ่งบนของตลับลูกปืนหลักตรงกับช่องจ่ายน้ำมันในบล็อก

ระยะห่างในตลับลูกปืนของเครื่องยนต์ใหม่หรือเครื่องยนต์ที่ซ่อมแซมแล้วอยู่ภายใน 0.065 ... 0.123 มม. สำหรับก้านสูบและ 0.070 ... 0.134 มม. สำหรับชิ้นส่วนหลัก ด้วยการเพิ่มระยะห่างในตลับลูกปืนก้านสูบถึง 0.25 มม. และระยะคอมากกว่า 0.06 มม. หรือในตลับลูกปืนหลักสูงถึง 0.3 และมากกว่า 0.1 มม. ตามลำดับ คอเพลาจะถูกกราวด์ตามขนาดการซ่อมแซมที่เหมาะสม .

การเคลื่อนที่ตามแนวแกนของเพลาถูกจำกัดโดยจุดหยุดของสมุดรายวันหลักที่ห้า (อนุญาตในการทำงาน - 0.5 มม.) อนุญาตให้มีการเคลื่อนที่ตามแนวแกนของหัวล่างของก้านสูบ 0.7 มม. เพลาข้อเหวี่ยงและมู่เล่ของเครื่องยนต์ดีเซล D-240 แสดงในรูปที่ 4.

ข้าว. 4. เพลาข้อเหวี่ยงพร้อมมู่เล่ (D-240):
1 - คอรูท; 2 และ 12 - แก้ม; 3 - วงแหวนแทง; 4 - ใบหลวมด้านล่างของตลับลูกปืนหลัก 5 - มู่เล่; 6 - สลิงเกอร์น้ำมัน 7 - หมุดระบุตำแหน่ง; 8 - สายฟ้า; 9 - เกียร์วงแหวน; 10 — ใบหลวมด้านบนของแบริ่งราก; 11 - ก้านสูบ; 13 - เนื้อ; 14 - ตุ้มน้ำหนัก; 15 - สลักเกลียวติดตั้งถ่วงน้ำหนัก 16 - แหวนล็อค; 17 - เกียร์เพลาข้อเหวี่ยง; 18 - เฟืองขับปั้มน้ำมัน; 19 - แหวนรอง; 20 - สายฟ้า; 21 - ลูกรอก; 22 - ช่องสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังช่องของวารสารก้านสูบ 23 - ไม้ก๊อก; 24 - ช่องในคอก้านสูบ; 25 - ท่อน้ำมัน
[รถแทรกเตอร์เบลารุสของตระกูล MTZ และ YuMZ อุปกรณ์, การซ่อมบำรุง. ยาอี เบโลคอน, เอ.ไอ. โอโคชา, G.V. ชคารอฟสกี้; เอ็ด ยาอี เบโลโคนี่. 2546]

บทความเกี่ยวกับ KShM ของเครื่องยนต์รถแทรกเตอร์: ; ; ; ;

กลไกข้อเหวี่ยงได้รับการออกแบบเพื่อแปลงการเคลื่อนที่ไปกลับของลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

รายละเอียดของกลไกข้อเหวี่ยงสามารถแบ่งออกเป็น:

• คงที่ - ข้อเหวี่ยง, บล็อกกระบอกสูบ, กระบอกสูบ, หัวถัง, ปะเก็นหัวและอ่าง โดยปกติแล้ว บล็อกกระบอกสูบจะถูกหล่อร่วมกับครึ่งบนของห้องข้อเหวี่ยง ซึ่งเป็นเหตุผลว่าทำไมบางครั้งจึงเรียกว่าห้องข้อเหวี่ยง
• ชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเพลาข้อเหวี่ยง - ลูกสูบ แหวนลูกสูบและหมุด ก้านสูบ เพลาข้อเหวี่ยงและมู่เล่

นอกจากนี้ กลไกข้อเหวี่ยงยังมีตัวยึดต่างๆ รวมถึงตลับลูกปืนหลักและก้านสูบ

ข้อเหวี่ยง

ข้อเหวี่ยง- องค์ประกอบหลักของโครงกระดูกของเครื่องยนต์ ต้องรับแรงและผลกระทบทางความร้อนอย่างมาก และต้องมีความแข็งแรงและความแข็งแกร่งสูง กระบอกสูบ, ตลับลูกปืนเพลาข้อเหวี่ยง, อุปกรณ์กลไกการจ่ายก๊าซบางส่วน, ส่วนประกอบต่าง ๆ ของระบบหล่อลื่นพร้อมเครือข่ายช่องสัญญาณที่ซับซ้อนและอุปกรณ์เสริมอื่น ๆ ติดตั้งอยู่ในห้องข้อเหวี่ยง ห้องข้อเหวี่ยงบล็อกทำจากเหล็กหล่อหรือโลหะผสมอะลูมิเนียม

กระบอกสูบ

กระบอกสูบเป็นองค์ประกอบนำ ⭐ ของกลไกข้อเหวี่ยง ลูกสูบเคลื่อนที่เข้าไปข้างใน ความยาวของ generatrix ของกระบอกสูบนั้นพิจารณาจากระยะชักของลูกสูบและขนาดของมัน กระบอกสูบทำงานภายใต้สภาวะความดันที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในช่องเหนือลูกสูบ ผนังของพวกมันสัมผัสกับเปลวไฟและก๊าซร้อนที่มีอุณหภูมิสูงถึง 1,500 ... 2,500 °C

กระบอกสูบต้องแข็งแรง แข็ง ทนต่อความร้อนและการสึกหรอโดยมีปริมาณการหล่อลื่นจำกัด นอกจากนี้ วัสดุของกระบอกสูบต้องมีคุณสมบัติการหล่อที่ดีและกลึงได้ง่าย กระบอกสูบมักจะทำจากเหล็กหล่อโลหะผสมพิเศษ แต่ก็สามารถใช้โลหะผสมอลูมิเนียมและเหล็กกล้าได้เช่นกัน พื้นผิวการทำงานภายในของกระบอกสูบที่เรียกว่ากระจก ได้รับการประมวลผลอย่างระมัดระวังและเคลือบด้วยโครเมียมเพื่อลดแรงเสียดทาน เพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ และความทนทาน

ในเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว กระบอกสูบอาจถูกหล่อร่วมกับเสื้อสูบหรือแยกเป็นซับในบล็อก ระหว่างผนังด้านนอกของกระบอกสูบและบล็อกจะมีช่องที่เรียกว่าเสื้อระบายความร้อน หลังเต็มไปด้วยของเหลวที่ทำให้เครื่องยนต์เย็นลง หากซับสูบสัมผัสโดยตรงกับสารหล่อเย็นที่พื้นผิวด้านนอก จะเรียกว่าเปียก มิฉะนั้นจะเรียกว่าแห้ง การใช้ปลอกเปียกที่ถอดเปลี่ยนได้ช่วยอำนวยความสะดวกในการซ่อมเครื่องยนต์ เมื่อติดตั้งในบล็อก ปลอกเปียกจะปิดผนึกอย่างแน่นหนา

กระบอกสูบของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศถูกหล่อแยกกัน เพื่อปรับปรุงการระบายความร้อน พื้นผิวด้านนอกมีซี่โครงรูปวงแหวน ในเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศส่วนใหญ่ กระบอกสูบและหัวของเครื่องยนต์จะยึดด้วยสลักเกลียวหรือสตั๊ดทั่วไปที่ด้านบนของห้องข้อเหวี่ยง

ในเครื่องยนต์รูปตัววี กระบอกสูบของแถวหนึ่งอาจหักล้างกันบ้างเมื่อเทียบกับกระบอกสูบของอีกแถวหนึ่ง นี่เป็นเพราะข้อเหวี่ยงแต่ละข้อของเพลาข้อเหวี่ยงมีก้านเชื่อมต่อสองอันซึ่งอันหนึ่งออกแบบมาสำหรับลูกสูบด้านขวาและอีกอันสำหรับลูกสูบของครึ่งซ้ายของบล็อก

บล็อกกระบอกสูบ

บนระนาบด้านบนของบล็อกกระบอกสูบที่กลึงอย่างระมัดระวัง มีการติดตั้งหัวบล็อกซึ่งปิดกระบอกสูบจากด้านบน ช่องถูกสร้างขึ้นที่หัวเหนือกระบอกสูบสร้างห้องเผาไหม้ สำหรับเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยของเหลว จะมีเสื้อระบายความร้อนอยู่ในตัวของหัวบล็อก ซึ่งจะสื่อสารกับเสื้อระบายความร้อนของเสื้อสูบ ด้วยตำแหน่งด้านบนของวาล์วในหัวมีซ็อกเก็ตสำหรับพวกเขา, ช่องทางเข้าและทางออก, รูเกลียวสำหรับติดตั้งหัวเทียน (สำหรับเครื่องยนต์เบนซิน) หรือหัวฉีด (สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล), สายระบบหล่อลื่น, การติดตั้งและรูเสริมอื่น ๆ . วัสดุสำหรับหัวบล็อกมักจะเป็นโลหะผสมอลูมิเนียมหรือเหล็กหล่อ

การเชื่อมต่อที่แน่นหนาระหว่างเสื้อสูบและหัวบล็อกมีสลักเกลียวหรือสลักเกลียวพร้อมน็อต ในการปิดผนึกข้อต่อเพื่อป้องกันการรั่วไหลของก๊าซจากกระบอกสูบและสารหล่อเย็นจากเสื้อระบายความร้อน ปะเก็นจะถูกติดตั้งระหว่างเสื้อสูบและหัวบล็อก มักทำจากกระดาษแข็งใยหินและบุด้วยแผ่นเหล็กบาง ๆ หรือแผ่นทองแดง บางครั้งปะเก็นจะถูกถูทั้งสองด้านด้วยกราไฟต์เพื่อป้องกันการเกาะติด

ส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยงซึ่งปกป้องส่วนข้อเหวี่ยงและกลไกเครื่องยนต์อื่นๆ จากการปนเปื้อน มักจะเรียกว่ากระทะ ในเครื่องยนต์ที่มีกำลังค่อนข้างต่ำ บ่อยังทำหน้าที่เป็นแหล่งกักเก็บน้ำมันเครื่องอีกด้วย พาเลทส่วนใหญ่มักจะหล่อหรือทำจากเหล็กแผ่นโดยการปั๊ม เพื่อกำจัดการรั่วไหลของน้ำมัน มีการติดตั้งปะเก็นระหว่างห้องข้อเหวี่ยงและอ่างน้ำมันเครื่อง (สำหรับเครื่องยนต์พลังงานต่ำ มักจะใช้สารเคลือบหลุมร่องฟันเพื่อปิดผนึกข้อต่อนี้ - "ปะเก็นเหลว")

โครงเครื่องยนต์

ส่วนคงที่ของกลไกข้อเหวี่ยงที่เชื่อมต่อกันคือโครงกระดูกของเครื่องยนต์ซึ่งรับรู้ถึงกำลังหลักและภาระความร้อนทั้งหมดทั้งภายใน (ที่เกี่ยวข้องกับการทำงานของเครื่องยนต์) และภายนอก (เนื่องจากการส่งกำลังและ ช่วงล่าง). โหลดไฟฟ้า, ส่งไปยังเฟรมเครื่องยนต์จากระบบรองรับยานพาหนะ (เฟรม, ตัวถัง, ตัวเรือน) และในทางกลับกัน ขึ้นอยู่กับวิธีการติดเครื่องยนต์เป็นอย่างมาก โดยปกติแล้วจะติดไว้ที่สามหรือสี่จุดเพื่อไม่ให้รับรู้ภาระที่เกิดจากการบิดเบือนของระบบพาหะที่เกิดขึ้นเมื่อเครื่องเคลื่อนที่เหนือการกระแทก ที่ยึดเครื่องยนต์ต้องแยกความเป็นไปได้ของการเคลื่อนตัวในระนาบแนวนอนภายใต้การกระทำของแรงตามยาวและแนวขวาง (ระหว่างการเร่งความเร็ว การเบรก การเลี้ยว ฯลฯ) เพื่อลดการสั่นสะเทือนที่ส่งไปยังระบบรองรับของยานพาหนะจากเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ เบาะยางของการออกแบบต่างๆ จะถูกติดตั้งระหว่างเครื่องยนต์และโครงด้านล่างที่จุดยึด

กลุ่มลูกสูบของกลไกข้อเหวี่ยงเกิดจากการประกอบลูกสูบพร้อมชุดแหวนอัดและแหวนขูดน้ำมัน สลักลูกสูบ และรายละเอียดการยึด จุดประสงค์คือเพื่อรับรู้แรงดันแก๊สในระหว่างจังหวะการทำงานและถ่ายโอนแรงไปยังเพลาข้อเหวี่ยงผ่านก้านสูบ ดำเนินการรอบเสริมอื่น ๆ และยังปิดผนึกช่องเหนือลูกสูบของกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้ก๊าซทะลุเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและการแทรกซึมของเครื่องยนต์ น้ำมันเข้าไป

ลูกสูบ

ลูกสูบเป็นถ้วยโลหะรูปทรงซับซ้อน ติดตั้งในกระบอกสูบโดยให้ก้นขึ้น ประกอบด้วยสองส่วนหลัก ส่วนที่หนาขึ้นด้านบนเรียกว่าส่วนหัว และส่วนล่างของไกด์เรียกว่ากระโปรง หัวลูกสูบประกอบด้วยด้านล่าง 4 (รูปที่ a) และผนัง 2 ร่อง 5 สำหรับแหวนอัดถูกกลึงในผนัง ร่องล่างมีรูระบายน้ำมัน 6 รู เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและความแข็งแกร่งของส่วนหัว ผนังของมันถูกติดตั้งด้วยซี่โครงขนาดใหญ่ 3 อันที่เชื่อมระหว่างผนังและด้านล่างกับบอสซึ่งติดตั้งพินลูกสูบ บางครั้งพื้นผิวด้านในของด้านล่างยังเป็นยาง

กระโปรงมีผนังที่บางกว่าส่วนหัว ตรงกลางมีผู้บังคับบัญชาที่มีรู

ข้าว. ออกแบบลูกสูบด้วย แบบฟอร์มต่างๆก้น (ah) และองค์ประกอบ:
1 - เจ้านาย; 2 - ผนังลูกสูบ 3 - ซี่โครง; 4 - ก้นลูกสูบ 5 - ร่องสำหรับวงแหวนอัด 6 - รูระบายน้ำสำหรับระบายน้ำมัน

ด้านล่างของลูกสูบสามารถแบนได้ (ดู a) นูน เว้า และมีรูปร่าง (รูปที่ b-h) รูปร่างของมันขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องยนต์และห้องเผาไหม้ วิธีการสร้างส่วนผสมและเทคโนโลยีการผลิตลูกสูบ รูปแบบที่ง่ายและทันสมัยที่สุดคือรูปแบบแบน ในเครื่องยนต์ดีเซล จะใช้ลูกสูบที่มีก้นเว้าและก้นโค้ง (ดูรูปที่ e-h)

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน ลูกสูบจะร้อนขึ้นมากกว่ากระบอกสูบที่ระบายความร้อนด้วยของเหลวหรืออากาศ ดังนั้นการขยายตัวของลูกสูบ (โดยเฉพาะลูกสูบอะลูมิเนียม) จึงมากกว่า แม้จะมีช่องว่างระหว่างกระบอกสูบกับลูกสูบ แต่การติดขัดของกระบอกสูบอาจเกิดขึ้นได้ เพื่อป้องกันการติดขัด กระโปรงจะได้รับรูปทรงวงรี (แกนหลักของวงรีตั้งฉากกับแกนของลูกสูบ) เส้นผ่านศูนย์กลางของกระโปรงจะเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับเส้นผ่านศูนย์กลางของหัว กระโปรงถูกตัด (ส่วนใหญ่ มักจะทำการตัดเป็นรูปตัว T หรือตัวยู) เม็ดมีดชดเชยจะถูกเทลงในลูกสูบเพื่อ จำกัด กระโปรงการขยายตัวทางความร้อนในระนาบการแกว่งของก้านสูบหรือบังคับให้พื้นผิวด้านในของลูกสูบเย็นลงด้วยไอพ่นของน้ำมันเครื่องภายใต้แรงดัน .

ลูกสูบที่ต้องรับแรงจำนวนมากและภาระทางความร้อนต้องมีความแข็งแรง การนำความร้อนสูง และต้านทานการสึกหรอ เพื่อลดแรงเฉื่อยและโมเมนต์ จะต้องมีมวลน้อย สิ่งนี้นำมาพิจารณาเมื่อเลือกการออกแบบและวัสดุสำหรับลูกสูบ วัสดุส่วนใหญ่มักเป็นโลหะผสมอลูมิเนียมหรือเหล็กหล่อ บางครั้งใช้เหล็กและโลหะผสมแมกนีเซียม วัสดุที่มีแนวโน้มสำหรับลูกสูบหรือชิ้นส่วนแต่ละชิ้น ได้แก่ เซรามิกและวัสดุเผาผนึก ซึ่งมีความแข็งแรงเพียงพอ ทนทานต่อการสึกหรอสูง ค่าการนำความร้อนต่ำ ความหนาแน่นต่ำ และมีค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวทางความร้อนน้อย

แหวนลูกสูบ

แหวนลูกสูบให้การเชื่อมต่อที่แน่นระหว่างลูกสูบและกระบอกสูบ ป้องกันการทะลุผ่านของก๊าซจากช่องเหนือลูกสูบเข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงและไม่ให้น้ำมันเข้าไปในห้องเผาไหม้ แยกความแตกต่างระหว่างแหวนบีบอัดและแหวนขูดน้ำมัน

แหวนบีบอัด(สองหรือสาม) ติดตั้งอยู่ในร่องด้านบนของลูกสูบ พวกมันมีรอยตัดที่เรียกว่าล็อคจึงสามารถสปริงกลับได้ ในสถานะอิสระ เส้นผ่านศูนย์กลางของวงแหวนควรใหญ่กว่าเส้นผ่านศูนย์กลางของกระบอกสูบเล็กน้อย เมื่อแหวนดังกล่าวถูกนำเข้าไปในกระบอกสูบในสถานะบีบอัด จะทำให้เกิดการเชื่อมต่อที่แน่นหนา เพื่อให้แน่ใจว่าการขยายตัวของแหวนที่ติดตั้งในกระบอกสูบเมื่อถูกความร้อนจะต้องมีช่องว่าง 0.2 ... 0.4 มม. ในล็อค เพื่อให้แน่ใจว่าแหวนอัดไปยังกระบอกสูบวิ่งเข้าได้ดี มักจะใช้วงแหวนที่มีพื้นผิวด้านนอกทรงกรวย เช่นเดียวกับวงแหวนบิดที่มีมุมลบมุมที่ขอบด้านในหรือด้านนอก เนื่องจากมีการลบมุมแหวนดังกล่าวเมื่อติดตั้งในกระบอกสูบให้บิดงอในส่วนตัดขวางโดยยึดติดกับผนังของร่องบนลูกสูบอย่างแน่นหนา

แหวนขูดน้ำมัน(หนึ่งหรือสอง) ขจัดน้ำมันออกจากผนังกระบอกสูบเพื่อป้องกันไม่ให้เข้าไปในห้องเผาไหม้ พวกมันอยู่บนลูกสูบใต้วงแหวนอัด โดยทั่วไปแล้ว แหวนขูดน้ำมันจะมีร่องรูปวงแหวนที่พื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกและช่องผ่านในแนวรัศมีเพื่อระบายน้ำมันที่ผ่านไปยังรูระบายน้ำในลูกสูบ (ดูรูปที่ a) นอกจากวงแหวนขูดน้ำมันที่มีช่องสำหรับระบายน้ำมันแล้ว ยังมีการใช้วงแหวนผสมที่มีตัวขยายตามแนวแกนและแนวรัศมีอีกด้วย

เพื่อป้องกันการรั่วไหลของก๊าซจากห้องเผาไหม้เข้าไปในห้องข้อเหวี่ยงผ่านทางล็อคของแหวนลูกสูบ จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่าล็อคของวงแหวนที่อยู่ติดกันไม่ได้อยู่ในแนวเส้นตรง

แหวนลูกสูบทำงานในสภาวะที่ยากลำบาก พวกเขาต้องเผชิญกับอุณหภูมิสูงและการหล่อลื่นพื้นผิวด้านนอกซึ่งเคลื่อนที่ด้วยความเร็วสูงไปตามกระจกทรงกระบอกนั้นไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีความต้องการสูงในวัสดุสำหรับแหวนลูกสูบ ส่วนใหญ่มักใช้เหล็กหล่ออัลลอยด์เกรดสูงในการผลิต แหวนอัดด้านบนซึ่งทำงานในสภาวะที่รุนแรงที่สุด มักจะเคลือบด้านนอกด้วยโครเมียมที่มีรูพรุน แหวนขูดน้ำมันคอมโพสิตทำจากเหล็กอัลลอยด์

พินลูกสูบ

พินลูกสูบทำหน้าที่ประกบลูกสูบกับก้านสูบ เป็นท่อที่ต่อผ่านหัวบนของก้านสูบและติดตั้งโดยให้ปลายเข้าที่ลูกสูบ สลักลูกสูบถูกยึดเข้ากับตัวบังคับโดยแหวนสปริงยึดสองวงที่อยู่ในร่องพิเศษในตัวบังคับ ตัวยึดดังกล่าวช่วยให้นิ้ว (ในกรณีนี้เรียกว่าลอย) เพื่อหมุน พื้นผิวทั้งหมดใช้งานได้และสึกหรอน้อยลง แกนของสลักในหัวลูกสูบสามารถเลื่อนได้เมื่อเทียบกับแกนของกระบอกสูบ 1.5 ... 2.0 มม. ในทิศทางของแรงด้านข้างที่มากขึ้น สิ่งนี้จะช่วยลดการน็อคของลูกสูบในเครื่องยนต์ที่เย็น

หมุดลูกสูบทำจากเหล็กคุณภาพสูง เพื่อให้แน่ใจว่ามีความทนทานต่อการสึกหรอสูง พื้นผิวทรงกระบอกด้านนอกจะถูกชุบแข็งหรือคาร์บูไรซิ่ง จากนั้นจึงเจียรและขัดเงา

กลุ่มลูกสูบประกอบด้วยชิ้นส่วนจำนวนมากพอสมควร (ลูกสูบ, แหวน, พิน) ซึ่งมวลของชิ้นส่วนนั้นสามารถเปลี่ยนแปลงได้ด้วยเหตุผลทางเทคโนโลยี ภายในขอบเขตที่กำหนด หากความแตกต่างของมวลของกลุ่มลูกสูบในกระบอกสูบต่างๆ มีความสำคัญ จะเกิดแรงเฉื่อยเพิ่มเติมระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ดังนั้นจึงเลือกกลุ่มลูกสูบสำหรับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องเพื่อให้มวลแตกต่างกันเล็กน้อย (สำหรับเครื่องยนต์หนักไม่เกิน 10 กรัม)

กลุ่มก้านสูบของกลไกข้อเหวี่ยงประกอบด้วย:

• ก้านสูบ
• หัวก้านสูบบนและล่าง
• ตลับลูกปืน
• สลักเกลียวก้านสูบพร้อมน็อตและตัวยึด

ก้านสูบ

ก้านสูบเชื่อมต่อลูกสูบกับข้อเหวี่ยงเพลาข้อเหวี่ยงและเปลี่ยนการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของกลุ่มลูกสูบเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง ทำการเคลื่อนไหวที่ซับซ้อนในขณะที่อยู่ภายใต้การกระทำของโหลดแรงกระแทกสลับกัน ก้านสูบประกอบด้วยองค์ประกอบโครงสร้างสามส่วน: ก้าน 2 หัวบน (ลูกสูบ) 1 และหัวล่าง (ข้อเหวี่ยง) 3 ก้านของก้านสูบมักจะมีส่วน I เพื่อลดแรงเสียดทาน บูชบรอนซ์ 6 ถูกกดลงในส่วนหัวด้านบนโดยมีรูสำหรับจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวที่ถู หัวส่วนล่างของก้านสูบสามารถถอดออกได้เพื่อให้สามารถประกอบเข้ากับเพลาข้อเหวี่ยงได้ ในเครื่องยนต์เบนซิน หัวต่อมักจะอยู่ที่มุม 90° กับแกนก้านสูบ ในเครื่องยนต์ดีเซล หัวด้านล่างของก้านสูบ 7 ตามกฎแล้วจะมีขั้วต่อแบบเฉียง ฝาปิด 4 ของส่วนหัวส่วนล่างติดอยู่กับก้านสูบด้วยสลักเกลียวก้านสูบสองตัว ติดตั้งอย่างแม่นยำกับรูในก้านสูบและฝาครอบเพื่อให้แน่ใจว่าการประกอบมีความแม่นยำสูง เพื่อป้องกันไม่ให้ตัวยึดหลุดออก น็อตของโบลต์จะถูกล็อคด้วยสลักเกลียว แหวนรองล็อค หรือน็อตล็อค รูที่ส่วนหัวด้านล่างถูกคว้านพร้อมกับฝาปิด ดังนั้นจึงไม่สามารถเปลี่ยนฝาปิดก้านสูบได้

ข้าว. รายละเอียดของกลุ่มก้านสูบ:
1 - หัวด้านบนของก้านสูบ; 2 - คัน; 3 - หัวล่างของก้านสูบ; 4 - ฝาครอบส่วนล่าง; 5 - สมุทร; 6 - บูช; 7 - ก้านสูบดีเซล S - ก้านสูบหลักของชุดประกอบก้านสูบประกบ

เพื่อลดแรงเสียดทานในการเชื่อมต่อก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงและอำนวยความสะดวกในการซ่อมเครื่องยนต์ มีการติดตั้งตลับลูกปืนก้านสูบที่ส่วนหัวด้านล่างของก้านสูบซึ่งทำขึ้นในรูปแบบของแผ่นเหล็กผนังบาง 5 อันที่เต็มไปด้วยสารป้องกัน โลหะผสมแรงเสียดทาน พื้นผิวด้านในของ liners ได้รับการปรับอย่างแม่นยำตามวารสารของเพลาข้อเหวี่ยง ในการแก้ไข liners ที่สัมพันธ์กับหัวพวกเขามีเสาอากาศที่โค้งงอซึ่งรวมอยู่ในร่องที่สอดคล้องกันของหัว การจ่ายน้ำมันไปยังพื้นผิวที่ถูมีให้โดยร่องรูปวงแหวนและรูในวัสดุบุผิว

เพื่อให้แน่ใจว่าชิ้นส่วนต่างๆ ของกลไกข้อเหวี่ยงมีความสมดุล กลุ่มก้านสูบของเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง (เช่นเดียวกับลูกสูบ) ต้องมี มวลเท่ากันด้วยการกระจายที่สอดคล้องกันระหว่างหัวบนและล่างของก้านสูบ

เครื่องยนต์ V บางครั้งใช้ชุดประกอบก้านสูบแบบประกบซึ่งประกอบด้วยก้านสูบคู่ ก้านสูบหลัก 8 ซึ่งมีการออกแบบทั่วไปเชื่อมต่อกับลูกสูบของแถวเดียว ก้านสูบรถพ่วงเสริมที่เชื่อมต่อโดยหัวบนกับลูกสูบของแถวอื่น หัวล่างถูกบานพับด้วยหมุดที่หัวล่างของก้านสูบหลัก

เชื่อมต่อกับลูกสูบโดยใช้ก้านสูบ รับรู้แรงที่กระทำต่อลูกสูบ แรงบิดเกิดขึ้นซึ่งจะถูกส่งต่อไปยังระบบส่งกำลังและยังใช้เพื่อขับเคลื่อนกลไกและส่วนประกอบอื่น ๆ ภายใต้อิทธิพลของแรงเฉื่อยและแรงดันแก๊สซึ่งเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วในด้านขนาดและทิศทาง เพลาข้อเหวี่ยงจะหมุนไม่สม่ำเสมอ ประสบกับการสั่นสะเทือนแบบบิด การบิด การงอ การบีบอัดและการยืด และยังรับรู้ถึงภาระความร้อนอีกด้วย ดังนั้นจึงต้องมีความแข็งแรง ความแข็งแกร่ง และต้านทานการสึกหรอเพียงพอโดยมีมวลค่อนข้างน้อย

การออกแบบเพลาข้อเหวี่ยงนั้นซับซ้อน รูปร่างของมันถูกกำหนดโดยจำนวนและการจัดเรียงของกระบอกสูบ ลำดับการทำงานของเครื่องยนต์ และจำนวนของตลับลูกปืนหลัก ชิ้นส่วนหลักของเพลาข้อเหวี่ยงคือ 3 วารสารหลัก 2 วารสารก้านสูบ 4 แก้ม 5 ถ่วงน้ำหนัก ส่วนหน้า (ปลาย 1) และส่วนท้าย (ก้าน 6) พร้อมหน้าแปลน

หัวก้านสูบด้านล่างติดอยู่กับก้านสูบของเพลาข้อเหวี่ยง วารสารหลักของเพลาถูกติดตั้งในตลับลูกปืนของห้องข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ วารสารหลักและก้านสูบเชื่อมต่อกับแก้ม การเปลี่ยนจากคอถึงแก้มอย่างราบรื่นเรียกว่าการเติมน้ำมัน หลีกเลี่ยงการกระจุกตัวของความเครียดและความเสียหายที่อาจเกิดขึ้นกับเพลาข้อเหวี่ยง ตุ้มน้ำหนักถ่วงได้รับการออกแบบมาเพื่อขนถ่ายตลับลูกปืนหลักจากแรงเหวี่ยงที่เกิดขึ้นกับข้อเหวี่ยงของเพลาระหว่างการหมุน พวกเขามักจะทำเป็นชิ้นเดียวกับแก้ม

เพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องยนต์ทำงานปกติ น้ำมันเครื่องภายใต้แรงดันจะต้องจ่ายให้กับพื้นผิวการทำงานของแกนหลักและก้านสูบ น้ำมันไหลจากรูในห้องข้อเหวี่ยงไปยังตลับลูกปืนหลัก จากนั้นจะเข้าสู่ตลับลูกปืนก้านสูบผ่านช่องพิเศษในวารสารหลัก แก้ม และวารสารก้านสูบ สำหรับการทำความสะอาดน้ำมันแรงเหวี่ยงเพิ่มเติม ก้านสูบจะมีช่องดักสิ่งสกปรกปิดด้วยปลั๊ก

เพลาข้อเหวี่ยงทำขึ้นโดยการตีขึ้นรูปหรือหล่อจากเหล็กกล้าคาร์บอนปานกลางและโลหะผสม (สามารถใช้เหล็กหล่อคุณภาพสูงได้เช่นกัน) หลังจากการตัดเฉือนและการอบชุบด้วยความร้อนแล้ว แกนหลักและแกนเชื่อมต่อจะถูกชุบแข็งที่พื้นผิว (เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการสึกหรอ) จากนั้นจึงลงกราวด์และขัดเงา หลังจากผ่านการประมวลผลแล้ว เพลาจะมีความสมดุล เช่น การกระจายของมวลที่สัมพันธ์กับแกนของการหมุนนั้นสามารถทำได้ ซึ่งเพลานั้นอยู่ในสภาวะสมดุลที่ไม่แยแส

ในตลับลูกปืนหลัก จะใช้แผ่นบุป้องกันการสึกหรอที่มีผนังบาง คล้ายกับวัสดุบุของตลับลูกปืนก้านสูบ ในการรับรู้ภาระตามแนวแกนและป้องกันการเคลื่อนตัวตามแนวแกนของเพลาข้อเหวี่ยง ตลับลูกปืนหลักตัวใดตัวหนึ่ง

มู่เล่

มู่เล่ติดอยู่กับหน้าแปลนของเพลาข้อเหวี่ยง เป็นจานเหล็กหล่อที่มีความสมดุลอย่างระมัดระวังในมวลที่แน่นอน นอกจากช่วยให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนสม่ำเสมอแล้ว มู่เล่ยังช่วยเอาชนะแรงต้านแรงอัดในกระบอกสูบเมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์และโอเวอร์โหลดในระยะสั้น เช่น เมื่อสตาร์ทรถ เฟืองวงแหวนติดตั้งอยู่ที่ขอบมู่เล่เพื่อสตาร์ทเครื่องยนต์จากสตาร์ทเตอร์ พื้นผิวของมู่เล่ที่สัมผัสกับแผ่นคลัตช์นั้นถูกบดและขัดเงา

ข้าว. เพลาข้อเหวี่ยง:
1 - ถุงเท้า; 2 - ก้านสูบ; 3 - คอรูท; 4 - แก้ม; 5 - ตัวถ่วง; 6 - ก้านพร้อมหน้าแปลน

งานหลักที่ใช้กับอุปกรณ์ทุกชนิดคือการแปลงพลังงานที่ปล่อยออกมาระหว่างการเผาไหม้ของสารบางชนิด ในกรณีของเครื่องยนต์สันดาปภายใน เชื้อเพลิงนี้ขึ้นอยู่กับผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมหรือแอลกอฮอล์และอากาศที่จำเป็นสำหรับ การเผาไหม้

พลังงานจะถูกแปลงเป็นการกระทำทางกล - การหมุนของเพลา นอกจากนี้การหมุนนี้จะถูกส่งต่อไปเพื่อดำเนินการที่เป็นประโยชน์

อย่างไรก็ตาม การดำเนินการตามกระบวนการทั้งหมดนี้ไม่ง่ายนัก มีความจำเป็นต้องจัดระเบียบการแปลงพลังงานที่ปล่อยออกมาอย่างถูกต้องเพื่อให้แน่ใจว่ามีการจ่ายเชื้อเพลิงไปยังห้องที่เผาส่วนผสมของเชื้อเพลิงเพื่อปลดปล่อยพลังงานและผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้จะถูกลบออก และนี่ไม่นับความจริงที่ว่าความร้อนที่เกิดขึ้นระหว่างการเผาไหม้จะต้องถูกกำจัดออกไปที่ใดที่หนึ่ง ต้องกำจัดแรงเสียดทานระหว่างองค์ประกอบที่เคลื่อนไหว โดยทั่วไป กระบวนการแปลงพลังงานมีความซับซ้อน

ดังนั้นเครื่องยนต์สันดาปภายในจึงเป็นอุปกรณ์ที่ค่อนข้างซับซ้อนซึ่งประกอบด้วยกลไกจำนวนมากที่ทำหน้าที่บางอย่าง สำหรับการแปลงพลังงานจะดำเนินการโดยกลไกที่เรียกว่าข้อเหวี่ยง โดยทั่วไปแล้ว ส่วนประกอบอื่นๆ ทั้งหมดของโรงไฟฟ้าจะจัดเตรียมเงื่อนไขสำหรับการเปลี่ยนแปลงและให้ผลลัพธ์ที่มีประสิทธิภาพสูงสุดเท่าที่จะเป็นไปได้เท่านั้น

หลักการทำงานของกลไกข้อเหวี่ยง

ภารกิจหลักอยู่ที่กลไกนี้ เพราะมันแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบกลับเป็นการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง เพลา จากการเคลื่อนที่ซึ่งก่อให้เกิดการกระทำที่เป็นประโยชน์

อุปกรณ์ KShM

เพื่อให้ชัดเจนยิ่งขึ้น เครื่องยนต์มีกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบซึ่งประกอบด้วยไลน์เนอร์และลูกสูบ ด้านบนของแขนเสื้อปิดด้วยหัวและใส่ลูกสูบไว้ข้างใน ช่องปิดของปลอกหุ้มคือช่องว่างที่เกิดการเผาไหม้ของส่วนผสมเชื้อเพลิง

ในระหว่างการเผาไหม้ ปริมาตรของส่วนผสมที่ติดไฟได้จะเพิ่มขึ้นอย่างมาก และเนื่องจากผนังของปลอกหุ้มและส่วนหัวอยู่นิ่ง การเพิ่มปริมาตรจึงส่งผลกระทบต่อองค์ประกอบที่เคลื่อนที่ได้เพียงอย่างเดียวของโครงร่างนี้ นั่นคือ ลูกสูบ นั่นคือลูกสูบจะรับรู้ถึงความดันของก๊าซที่ปล่อยออกมาระหว่างการเผาไหม้ และจากนั้นมันก็จะเลื่อนลง นี่เป็นขั้นตอนแรกของการเปลี่ยนแปลง - การเผาไหม้นำไปสู่การเคลื่อนที่ของลูกสูบนั่นคือกระบวนการทางเคมีกลายเป็นกระบวนการเชิงกล

จากนั้นกลไกข้อเหวี่ยงก็เข้ามามีบทบาท ลูกสูบเชื่อมต่อกับข้อเหวี่ยงของเพลาโดยใช้ก้านสูบ การเชื่อมต่อนี้เข้มงวดแต่ยืดหยุ่นได้ ตัวลูกสูบเองนั้นถูกยึดไว้กับก้านสูบโดยใช้หมุด ซึ่งทำให้ก้านสูบเปลี่ยนตำแหน่งเมื่อเทียบกับลูกสูบได้ง่าย

ก้านสูบที่มีส่วนล่างหุ้มส่วนคอของข้อเหวี่ยงซึ่งมีรูปทรงกระบอก วิธีนี้ช่วยให้คุณเปลี่ยนมุมระหว่างลูกสูบกับก้านสูบได้ เช่นเดียวกับก้านสูบและข้อเหวี่ยงของเพลา แต่ก้านสูบไม่สามารถเคลื่อนที่ไปด้านข้างได้ เมื่อเทียบกับลูกสูบ มันจะเปลี่ยนมุมเท่านั้น และหมุนที่คอข้อเหวี่ยง

เนื่องจากการเชื่อมต่อนั้นเข้มงวด ระยะห่างระหว่างวารสารข้อเหวี่ยงกับลูกสูบจึงไม่เปลี่ยนแปลง แต่ข้อเหวี่ยงมีรูปตัวยูดังนั้นเมื่อเทียบกับแกนของเพลาข้อเหวี่ยงที่ข้อเหวี่ยงนี้ตั้งอยู่ระยะห่างระหว่างลูกสูบกับเพลาจะเปลี่ยนไป

ด้วยการใช้ข้อเหวี่ยงทำให้สามารถจัดระเบียบการเคลื่อนที่ของลูกสูบไปสู่การหมุนของเพลาได้

แต่นี่เป็นรูปแบบการทำงานร่วมกันของกลุ่มกระบอกสูบลูกสูบกับกลไกข้อเหวี่ยงเท่านั้น

ในความเป็นจริงทุกอย่างซับซ้อนกว่ามากเนื่องจากมีปฏิสัมพันธ์ระหว่างองค์ประกอบของส่วนประกอบเหล่านี้และส่วนประกอบทางกลซึ่งหมายความว่าแรงเสียดทานจะเกิดขึ้นที่จุดสัมผัสขององค์ประกอบเหล่านี้ซึ่งจะต้องลดลงสูงสุด ควรระลึกไว้เสมอว่าข้อเหวี่ยงหนึ่งไม่สามารถโต้ตอบกับก้านสูบจำนวนมากได้ แต่เครื่องยนต์ก็ถูกสร้างขึ้นด้วยกระบอกสูบจำนวนมาก - มากถึง 16 กระบอก ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่า การถ่ายโอนการเคลื่อนที่แบบหมุนต่อไป ดังนั้นเราจะพิจารณาว่ากลุ่มกระบอกสูบลูกสูบ (CPG) และกลไกข้อเหวี่ยง (KShM) ประกอบด้วยอะไรบ้าง

เริ่มจาก CPG กันก่อน สิ่งหลักในนั้นคือแขนเสื้อและลูกสูบ ซึ่งรวมถึงแหวนด้วยนิ้วด้วย

ปลอกหุ้ม

ปลอกถอดได้

มีปลอกแขนสองประเภท - ทำขึ้นโดยตรงในบล็อกและเป็นส่วนหนึ่งของพวกเขาและถอดออกได้ สำหรับผู้ที่ทำในบล็อกจะเป็นช่องทรงกระบอกที่มีความสูงและเส้นผ่านศูนย์กลางที่ต้องการ

ที่ถอดออกได้ยังมีรูปทรงกระบอก แต่เปิดที่ปลาย บ่อยครั้งเพื่อให้พอดีกับที่นั่งในบล็อก จึงมีการลดลงเล็กน้อยที่ส่วนบนเพื่อให้มั่นใจได้ ส่วนล่างใช้แหวนยางเพื่อความหนาแน่นติดตั้งในร่องไหลบนปลอก

พื้นผิวด้านในของปลอกหุ้มเรียกว่ากระจก เนื่องจากมีการกลึงสูงเพื่อให้มั่นใจว่าแรงเสียดทานระหว่างลูกสูบและกระจกน้อยที่สุด

ในเครื่องยนต์สองจังหวะจะมีการสร้างรูหลายรูที่แขนเสื้อในระดับหนึ่งซึ่งเรียกว่าหน้าต่าง ในรูปแบบ ICE แบบคลาสสิก มีการใช้หน้าต่างสามบาน - สำหรับทางเข้า ทางออก และบายพาสของส่วนผสมเชื้อเพลิงและของเสีย ในการติดตั้งตรงกันข้ามกับประเภท OROS ซึ่งเป็นแบบสองจังหวะ ก็ไม่จำเป็นต้องมีหน้าต่างบายพาส

ลูกสูบ

ลูกสูบใช้พลังงานที่ปล่อยออกมาระหว่างการเผาไหม้ และเนื่องจากการเคลื่อนที่ของมัน จะเปลี่ยนมันเป็นกลไกทางกล ประกอบด้วยท่อนล่าง สเกิร์ต และบอสสำหรับติดตั้งนิ้ว

อุปกรณ์ลูกสูบ

มันคือด้านล่างของลูกสูบที่รับพลังงาน พื้นผิวด้านล่างของเครื่องยนต์เบนซินในตอนแรกนั้นแบนราบหลังจากนั้นพวกเขาก็เริ่มทำช่องสำหรับวาล์วเพื่อป้องกันไม่ให้ชนกับลูกสูบ

ในเครื่องยนต์ดีเซล ซึ่งการก่อตัวของส่วนผสมเกิดขึ้นโดยตรงในกระบอกสูบ และมีการป้อนส่วนประกอบของส่วนผสมแยกกันที่นั่น ห้องเผาไหม้จะถูกสร้างขึ้นที่ก้นลูกสูบ ซึ่งเป็นส่วนเว้าของรูปทรงพิเศษที่ช่วยให้ส่วนประกอบของส่วนผสมผสมได้ดีขึ้น

ห้องเผาไหม้ก็เริ่มใช้ในเครื่องยนต์เบนซินแบบฉีดเนื่องจากส่วนประกอบของส่วนผสมจะถูกป้อนแยกจากกัน

กระโปรงเป็นเพียงคำแนะนำของเขาในแขนเสื้อ ในขณะเดียวกันส่วนล่างก็มีรูปร่างพิเศษเพื่อไม่ให้สัมผัสระหว่างกระโปรงกับก้านสูบ

แหวนลูกสูบใช้เพื่อป้องกันการรั่วไหลของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ไปยังพื้นที่ใต้ลูกสูบ แบ่งออกเป็นเครื่องบีบอัดและเครื่องขูดน้ำมัน

งานของการบีบอัดคือการกำจัดลักษณะของช่องว่างระหว่างลูกสูบและกระจก ดังนั้นจึงรักษาแรงดันในพื้นที่เหนือลูกสูบ ซึ่งเกี่ยวข้องกับกระบวนการนี้ด้วย

หากไม่มีวงแหวนอัด แรงเสียดทานระหว่างโลหะต่างๆ ที่ทำลูกสูบและปลอกสูบจะสูงมาก ในขณะที่การสึกหรอของลูกสูบจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว

ในเครื่องยนต์สองจังหวะจะไม่ใช้วงแหวนขูดน้ำมันเนื่องจากกระจกจะหล่อลื่นด้วยน้ำมันซึ่งจะถูกเติมลงในเชื้อเพลิง

ในการหล่อลื่นสี่จังหวะจะดำเนินการโดยระบบแยกต่างหาก ดังนั้นเพื่อลดการใช้น้ำมันมากเกินไป จึงใช้วงแหวนขูดน้ำมันเพื่อขจัดน้ำมันส่วนเกินออกจากกระจกแล้วทิ้งลงในบ่อ แหวนทั้งหมดวางอยู่ในร่องที่ทำในลูกสูบ

บอสคือรูในลูกสูบที่เสียบพิน มีการลดลงจากด้านในของลูกสูบเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่งของโครงสร้าง

นิ้วเป็นท่อที่มีความหนามากพร้อมการประมวลผลพื้นผิวด้านนอกที่มีความแม่นยำสูง บ่อยครั้งเพื่อไม่ให้นิ้วเกินลูกสูบในระหว่างการใช้งานและไม่ทำให้กระจกแขนเสียหายจึงหยุดโดยวงแหวนที่อยู่ในร่องที่ทำในเจ้านาย

นี่คือการออกแบบของ CPG พิจารณาอุปกรณ์ของกลไกข้อเหวี่ยง

ก้านสูบ

ดังนั้นจึงประกอบด้วยก้านสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง, ที่นั่งของเพลานี้ในบล็อกและฝาครอบสำหรับติดตั้ง, ซับ, บูช, วงแหวนครึ่ง

ก้านสูบเป็นก้านที่มีรูที่ส่วนบนสำหรับสลักลูกสูบ ส่วนล่างของมันทำในรูปแบบของวงแหวนครึ่งวงซึ่งตั้งอยู่บนคอของข้อเหวี่ยงมันถูกยึดไว้รอบคอด้วยฝาครอบพื้นผิวด้านในของมันจะทำในรูปแบบของครึ่งวงแหวนพร้อมกับ ก้านสูบสร้างการเชื่อมต่อที่แข็ง แต่เคลื่อนย้ายได้กับคอ - ก้านสูบสามารถหมุนรอบตัวได้ ก้านสูบเชื่อมต่อกับฝาครอบโดยใช้การเชื่อมต่อแบบสลักเกลียว

เพื่อลดแรงเสียดทานระหว่างพินและรูก้านสูบ จะใช้บุชทองแดงหรือทองเหลือง

ความยาวทั้งหมดของด้านในของก้านสูบมีรูซึ่งน้ำมันจ่ายเข้าไปเพื่อหล่อลื่นก้านสูบและพิน

เพลาข้อเหวี่ยง

ไปที่เพลาข้อเหวี่ยงกันเถอะ มีรูปร่างค่อนข้างซับซ้อน แกนของมันคือสมุดรายวันหลักซึ่งเชื่อมต่อกับบล็อกกระบอกสูบ เพื่อให้แน่ใจว่ามีการเชื่อมต่อที่แน่นหนา แต่สามารถเคลื่อนย้ายได้อีกครั้ง ที่นั่งเพลาในบล็อกจะทำในรูปของวงแหวนครึ่งวง ส่วนที่สองของวงแหวนครึ่งวงเหล่านี้จะถูกหุ้มโดยที่เพลาถูกกดทับกับบล็อก ฝาครอบเชื่อมต่อกับบล็อกด้วยสลักเกลียว

เครื่องยนต์ 4 สูบ เพลาข้อเหวี่ยง

วารสารหลักของเพลาเชื่อมต่อกับแก้มซึ่งเป็นหนึ่งในนั้น ส่วนประกอบข้อเหวี่ยง ในส่วนบนของแก้มเหล่านี้คือคอก้านสูบ

จำนวนของวารสารหลักและก้านสูบขึ้นอยู่กับจำนวนของกระบอกสูบ เช่นเดียวกับการจัดวาง ในเครื่องยนต์อินไลน์และเครื่องยนต์วี โหลดขนาดใหญ่มากจะถูกถ่ายโอนไปยังเพลา ดังนั้นต้องแน่ใจว่าเพลาติดอยู่กับบล็อก เพื่อให้สามารถกระจายโหลดนี้ได้อย่างถูกต้อง

ในการทำเช่นนี้ ข้อเหวี่ยงเพลาหนึ่งต้องมีสมุดรายวันหลักสองเล่ม แต่เนื่องจากขาจานวางอยู่ระหว่างคอ 2 คอ ตัวหนึ่งจะทำหน้าที่เป็นตัวรองรับขาจานอีกข้าง จากนี้ไปเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียงมี 4 ข้อเหวี่ยงและ 5 วารสารหลักบนเพลา

สำหรับเครื่องยนต์รูปตัว V สถานการณ์จะแตกต่างกันบ้าง ในนั้นกระบอกสูบจะจัดเรียงเป็นสองแถวในมุมหนึ่ง ดังนั้นข้อเหวี่ยงหนึ่งอันจึงมีปฏิสัมพันธ์กับก้านสูบสองอัน ดังนั้นเครื่องยนต์ 8 สูบจึงใช้เพียง 4 ข้อเหวี่ยงและอีก 5 วารสารหลัก

การลดแรงเสียดทานระหว่างก้านสูบและวารสารรวมถึงบล็อกที่มีวารสารหลักทำได้โดยการใช้ตลับลูกปืนกันลื่นซึ่งอยู่ระหว่างคอและก้านสูบหรือบล็อกที่มีฝาปิด

บันทึก Shaft ได้รับการหล่อลื่นภายใต้ความกดดัน ในการจ่ายน้ำมันจะใช้ช่องทางที่ทำในก้านสูบและวารสารหลัก, ฝาปิดและซับใน

ในระหว่างการใช้งาน จะเกิดแรงที่พยายามเคลื่อนเพลาข้อเหวี่ยงในทิศทางตามยาว เพื่อกำจัดสิ่งนี้ จึงมีการใช้เซมิริงสนับสนุน

ในเครื่องยนต์ดีเซล จะใช้น้ำหนักถ่วงเพื่อชดเชยน้ำหนักบรรทุกซึ่งติดอยู่กับแก้มของข้อเหวี่ยง

มู่เล่

ด้านหนึ่งของเพลาทำหน้าแปลนซึ่งติดมู่เล่ซึ่งทำหน้าที่หลายอย่างในเวลาเดียวกัน มันมาจากมู่เล่ที่ส่งการหมุน มีน้ำหนักและขนาดที่สำคัญซึ่งทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุนได้ง่ายขึ้นหลังจากที่มู่เล่หมุนขึ้น ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ คุณต้องออกแรงอย่างมาก ดังนั้นฟันจึงถูกนำมาใช้รอบๆ เส้นรอบวงของมู่เล่ ซึ่งเรียกว่ามงกุฎมู่เล่ สตาร์ทเตอร์จะหมุนเพลาข้อเหวี่ยงผ่านเม็ดมะยมนี้เมื่อสตาร์ทโรงไฟฟ้า มันอยู่ที่มู่เล่ที่ติดกลไกซึ่งใช้การหมุนของเพลาเพื่อดำเนินการที่เป็นประโยชน์ ในรถยนต์ นี่คือระบบส่งกำลังที่ส่งการหมุนไปยังล้อ

เพลาข้อเหวี่ยงและล้อช่วยแรงต้องมีความสมดุล

ปลายอีกด้านของเพลาข้อเหวี่ยง ตรงข้ามกับหน้าแปลนมู่เล่ มักจะใช้เพื่อขับเคลื่อนกลไกและระบบมอเตอร์ที่เหลือ ตัวอย่างเช่น สามารถวางเกียร์ขับปั๊มน้ำมันไว้ที่นั่น ซึ่งเป็นที่นั่งสำหรับรอกขับ

นี่คือไดอะแกรมพื้นฐานของเพลาข้อเหวี่ยง จนถึงตอนนี้ยังไม่มีอะไรใหม่เกิดขึ้น การพัฒนาใหม่ทั้งหมดมุ่งเป้าไปที่การลดการสูญเสียพลังงานอันเป็นผลมาจากแรงเสียดทานระหว่างองค์ประกอบของ CPG และเพลาข้อเหวี่ยง

พวกเขายังพยายามลดภาระบนเพลาข้อเหวี่ยงด้วยการเปลี่ยนมุมของข้อเหวี่ยงที่สัมพันธ์กัน แต่จนถึงตอนนี้ยังไม่มีผลลัพธ์ที่สำคัญเป็นพิเศษ

ออโต้ลีค

ข้อเหวี่ยงเรียกว่ากลไกที่ดำเนินกระบวนการทำงานของชุดจ่ายไฟ วัตถุประสงค์หลัก กลไกข้อเหวี่ยง- การแปลงการเคลื่อนที่แบบลูกสูบของลูกสูบทั้งหมดเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

กลไกข้อเหวี่ยงกำหนดประเภทของหน่วยพลังงานตามตำแหน่งของกระบอกสูบ ในเครื่องยนต์รถยนต์ (ดู อุปกรณ์เครื่องยนต์รถยนต์) ใช้ ตัวเลือกต่างๆกลไกข้อเหวี่ยง:

• กลไกข้อเหวี่ยงแถวเดียว การเคลื่อนที่ของลูกสูบอาจเป็นแนวตั้งหรือเป็นมุม ใช้ในเครื่องยนต์แบบอินไลน์
• กลไกข้อเหวี่ยงสองแถว ลูกสูบเคลื่อนที่เป็นมุมเท่านั้น ใช้ในเครื่องยนต์รูปตัววี
• กลไกข้อเหวี่ยงแถวเดียวและสองแถว การเคลื่อนที่ของลูกสูบอยู่ในแนวระนาบ ใช้ในกรณีที่ขนาดโดยรวมของมอเตอร์มีความสูงจำกัด

ส่วนประกอบของกลไกข้อเหวี่ยงแบ่งออกเป็น

• เคลื่อนย้ายได้ - ลูกสูบ, นิ้วและแหวนลูกสูบ, มู่เล่และเพลาข้อเหวี่ยง, ก้านสูบ;
• เครื่องเขียน - กระบอกสูบ, ฝาสูบ (ฝาสูบ), บล็อกกระบอกสูบ, ข้อเหวี่ยง, ปะเก็นฝาสูบและถังพัก

นอกจากนี้ กลไกข้อเหวี่ยงยังประกอบด้วยตัวยึดต่างๆ เช่นเดียวกับก้านสูบและตลับลูกปืนสำหรับติดตั้ง

เมื่อพิจารณาอุปกรณ์ KShM จำเป็นต้องเน้นองค์ประกอบหลักของการออกแบบ: เพลาข้อเหวี่ยง, แกนหลัก, ก้านสูบ, ก้านสูบ, ปลอกสูบ, แหวนลูกสูบ (ตัวขูดน้ำมันและแรงอัด), นิ้วและลูกสูบ (ดูการทำงานของลูกสูบ)

การออกแบบเพลาที่ซับซ้อนช่วยให้มั่นใจได้ถึงการรับและถ่ายโอนพลังงานจากลูกสูบพร้อมแกนต่อไปยังหน่วยและชุดประกอบที่ตามมา เพลานั้นประกอบขึ้นจากองค์ประกอบที่เรียกว่าหัวเข่า หัวเข่าเชื่อมต่อกันด้วยกระบอกสูบที่อยู่ตรงข้ามแกนกลางหลักในลำดับที่แน่นอน ในภาษาทางเทคนิค ชื่อของกระบอกสูบเหล่านี้คือคอ คอที่ถูกแทนที่นั้นติดอยู่กับก้านสูบตามลำดับและชื่อว่าก้านสูบ. คอที่อยู่ตามแกนหลักเป็นของพื้นเมือง เนื่องจากตำแหน่งของสมุดรายวันก้านสูบที่มีการชดเชยที่สัมพันธ์กับแกนกลางจึงเกิดคันโยกขึ้น ลูกสูบลงไปตามก้านสูบทำให้เพลาข้อเหวี่ยงหมุน

ตัวเลือกการออกแบบเพลาจะแสดงในรูปต่อไปนี้

ขึ้นอยู่กับจำนวนของกระบอกสูบรวมถึงโซลูชันการออกแบบของเครื่องยนต์สันดาปภายในตามการจัดเรียงของกระบอกสูบอาจเป็นแบบแถวเดียวหรือสองแถวก็ได้

ในกรณีแรก (1) กระบอกสูบจะอยู่ในระนาบเดียวกันกับเพลาข้อเหวี่ยง โดยเฉพาะอย่างยิ่งพวกมันทั้งหมดอยู่ในแนวตั้งบนเครื่องยนต์ ตามแนวแกนกลาง และตัวเพลาอยู่ที่ด้านล่าง ในเครื่องยนต์สองแถว (ตำแหน่ง 2 และ 3) กระบอกสูบจะวางในสองแถวที่มุม 60, 90 หรือ 180 °ซึ่งอยู่ตรงข้ามกัน คำถามเกิดขึ้น: "ทำไม" หันไปหาฟิสิกส์กันเถอะ พลังงานจากการเผาไหม้ของส่วนผสมในการทำงานนั้นมีขนาดใหญ่มากและสัดส่วนการชำระคืนที่สำคัญนั้นตกอยู่ที่วารสารหลักของเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งแม้ว่าเหล็กจะมีความปลอดภัยและทรัพยากรอยู่บ้าง ในเครื่องยนต์รถสี่สูบ ปัญหานี้แก้ไขได้ง่ายๆ: 4 สูบ - 4 จังหวะของรอบการทำงานในทางกลับกัน เป็นผลให้โหลดบนเพลาข้อเหวี่ยงกระจายอย่างสม่ำเสมอในทุกพื้นที่ ในเครื่องยนต์สันดาปภายในที่มีกระบอกสูบมากขึ้นหรือต้องการกำลังมากขึ้น เครื่องยนต์เหล่านี้จะถูกวางเป็นรูปตัว "V" ซึ่งทำให้ภาระบนเพลาข้อเหวี่ยงอ่อนลง ดังนั้นพลังงานจะไม่ดับในแนวตั้ง แต่อยู่ที่มุมซึ่งจะทำให้ภาระบนเพลาข้อเหวี่ยงอ่อนลงอย่างมาก

หลังจากตรวจสอบอุปกรณ์ KShM สั้น ๆ แล้ว จะต้องให้ความสนใจกับเพลาข้อเหวี่ยงด้วย เมื่อพูดถึงภาระบนเพลาข้อเหวี่ยง มันคุ้มค่าที่จะอาศัยอยู่ใต้สตั๊ดของวารสารเพลาข้อเหวี่ยง พิจารณาการเชื่อมต่อก้านสูบกับเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์

การโอเวอร์โหลดที่เพลาประสบอยู่นอกเหนือพลังของตลับลูกปืน ที่นี่และความดันสูง, อุณหภูมิสูง, เข้าไม่ถึงการหล่อลื่นของชิ้นส่วนถูและความเร็วในการหมุนสูง ดังนั้นจึงมีไว้สำหรับคอที่ใช้ตลับลูกปืนธรรมดาซึ่งรับประกันการทำงานของเครื่องยนต์ทั้งหมด การหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงเกิดขึ้นที่ขอบล้อ ซับแบ่งออกเป็นหลักและก้านสูบ จากตลับลูกปืนหลัก วงแหวนจะถูกสร้างขึ้นรอบวารสารหลักของเพลา จากตลับลูกปืนก้านสูบโดยการเปรียบเทียบ - รอบวารสารก้านสูบ เพื่อลดแรงเสียดทาน พื้นผิวที่เลื่อนของตลับลูกปืนและตลับลูกปืนได้รับการหล่อลื่นด้วยน้ำมันที่จ่ายผ่านรูในเพลาข้อเหวี่ยงภายใต้แรงดันสูง

มู่เล่ซึ่งกล่าวถึงก่อนหน้านี้ทำหน้าที่สำคัญในการรับประกันความสม่ำเสมอและความนุ่มนวลของเครื่องยนต์รถยนต์ ล้อเฟืองที่ปลายเพลานี้ช่วยลดการขัดจังหวะในการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง และช่วยให้มั่นใจได้ว่ารอบ "เดินเบา" ทั้งหมดของรอบการทำงานของกระบอกสูบเครื่องยนต์สันดาปภายในแต่ละกระบอกจะเสร็จสมบูรณ์

ทีนี้มาดูการออกแบบลูกสูบของเครื่องยนต์กัน

ตัวลูกสูบเองเป็นแบบคว่ำลงได้ ด้านล่างสุดนี้มีรูปร่างเว้าเรียบซึ่งช่วยปรับปรุงความสม่ำเสมอของภาระบนลูกสูบระหว่างจังหวะและการก่อตัวของส่วนผสมในการทำงาน ลูกสูบติดอยู่กับก้านสูบผ่านหมุดที่มีตลับลูกปืนที่ให้การเคลื่อนที่แบบสั่นของก้านสูบ ผนังของลูกสูบเรียกว่า "กระโปรง" มีรูปร่างโค้งมนในแวบแรก แต่มีความแตกต่างเล็กน้อย

ประการแรกคือความหนาของผนังกระโปรงในทิศทางการเคลื่อนที่ของก้านสูบ ลูกสูบที่มีก้านสูบผ่านหมุดยึดจะถูกกดสลับกันในระนาบเดียวกัน ในอันที่เคลื่อนก้านสูบสัมพันธ์กับลูกสูบ ดังนั้น ผนังลูกสูบจึงรับภาระและแรงดันที่มากขึ้น ดังนั้นจึงทำให้ผนังลูกสูบหนาขึ้น

ประการที่สองคือการลดลงของเส้นผ่านศูนย์กลางของกระโปรงไปทางด้านล่าง สิ่งนี้ทำเพื่อป้องกันไม่ให้ลูกสูบติดขัดในกระบอกสูบระหว่างการทำความร้อนและเพื่อให้แน่ใจว่ามีการหล่อลื่นของพื้นผิวที่ถูของกระโปรงลูกสูบและผนังกระบอกสูบ ผนังของทรงกระบอกนั้นเรียบมากและทำเครื่องประดับจนเปรียบได้กับพื้นผิวของกระจก แต่มีช่องว่างซึ่งส่งผลกระทบอย่างมากต่อความแน่นของกระบอกสูบในระหว่างจังหวะอัดและจังหวะกำลัง

เพื่อแก้ปัญหาเหล่านี้ตรงกันข้ามในความหมายคือมีวงแหวน pre-dus-mot-re-na บนกระโปรงลูกสูบ มันผ่านพวกเขาที่ลูกสูบสัมผัสกับผนังของกระบอกสูบ ลูกสูบแต่ละตัวมีวงแหวนสองประเภท - การบีบอัดและตัวขูดน้ำมัน วงแหวน Comp-res-si-on-nye ให้ความรัดกุมเนื่องจากแรงดันของก๊าซที่ติดไฟได้

แหวนขูดน้ำมันพูดเพื่อตัวเอง ไม่ควรเหลือน้ำมันที่จ่ายเพื่อลดแรงเสียดทานในเอ็นของกระบอกสูบลูกสูบในระหว่างการเผาไหม้ส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศ มิฉะนั้น อาจเกิดการระเบิด การอุดตันของเทียนหรือหัวฉีดที่มีเศษผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียมหนักตกค้างอยู่ในน้ำมันได้ และทั้งหมดนี้รบกวนวงจรการทำงานทั้งหมด ดังนั้น น้ำมันที่ฉีดเข้าผนังกระบอกสูบในระหว่างรอบ "เดินเบา" จะถูกกำจัดออกโดยแหวนขูดน้ำมันในระหว่างจังหวะลูกสูบ

กระบอกสูบเครื่องยนต์ทั้งหมดอยู่ในเรือนเดียว ซึ่งเรียกว่าบล็อกเครื่องยนต์ การออกแบบค่อนข้างซับซ้อน มีช่องจำนวนมากสำหรับระบบเครื่องยนต์ทั้งหมด และยังทำหน้าที่สนับสนุนพื้นฐานสำหรับชิ้นส่วนและส่วนประกอบจำนวนมากสำหรับโรงไฟฟ้าโดยรวม

พิจารณารูปแบบการทำงานของ KShM

ลูกสูบอยู่ที่ระยะสูงสุดจากเพลาข้อเหวี่ยง ก้านสูบและข้อเหวี่ยงเรียงเป็นเส้นเดียวกัน ในขณะที่เชื้อเพลิงเข้าสู่กระบอกสูบกระบวนการจุดระเบิดจะเกิดขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้ การขยายตัวของก๊าซ มีส่วนทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ไปยังเพลาข้อเหวี่ยง ในขณะเดียวกันก้านสูบก็เคลื่อนที่เช่นกันซึ่งส่วนหัวด้านล่างจะหมุนเพลาข้อเหวี่ยง 180 ° จากนั้นแกนต่อและส่วนหัวด้านล่างจะถูกย้ายและหมุนกลับโดยยึดตำแหน่งเดิม ลูกสูบก็กลับสู่ตำแหน่งเดิมเช่นกัน กระบวนการนี้เกิดขึ้นในลำดับวงกลม

ตามคำอธิบายของการทำงานของ KShM จะเห็นได้ว่ากลไกข้อเหวี่ยงเป็นกลไกหลักของมอเตอร์ซึ่งขึ้นอยู่กับความสามารถในการให้บริการของยานพาหนะอย่างสมบูรณ์ ดังนั้นต้องตรวจสอบชุดประกอบนี้อย่างต่อเนื่องและหากมีข้อสงสัยเกี่ยวกับการทำงานผิดปกติควรเข้าแทรกแซงและกำจัดทันทีเนื่องจากผลของการพังทลายของกลไกข้อเหวี่ยงอาจทำให้ชุดจ่ายไฟเสียหายได้อย่างสมบูรณ์ การซ่อมแซม ซึ่งมีราคาแพงมาก

อาการหลักของการทำงานผิดปกติของ KShM ได้แก่:

• ไฟแสดงสถานะเครื่องยนต์ลดลง
• การปรากฏตัวของเสียงและการเคาะจากภายนอก
• เพิ่มการใช้น้ำมัน
• การปรากฏตัวของควันในไอเสีย
• เชื้อเพลิงล้น

เสียงรบกวนและการเคาะในมอเตอร์เกิดขึ้นเนื่องจากการสึกหรอของส่วนประกอบหลักและการเกิดช่องว่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างส่วนประกอบการผสมพันธุ์ เมื่อกระบอกสูบและลูกสูบสึกหรอ รวมถึงเมื่อมีช่องว่างระหว่างกันมากขึ้น เสียงเคาะโลหะจะปรากฏขึ้น ซึ่งสามารถได้ยินอย่างชัดเจนเมื่อเครื่องยนต์เย็น เสียงเคาะโลหะที่แหลมคมและดังกึกก้องในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ใดๆ บ่งบอกถึงช่องว่างที่เพิ่มขึ้นระหว่างบุชชิ่ง หัวด้านบนของก้านสูบ และสลักลูกสูบ การน็อคและเสียงรบกวนที่เพิ่มขึ้นพร้อมกับจำนวนรอบที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของเพลาข้อเหวี่ยงบ่งชี้ถึงการสึกหรอของก้านสูบหรือเปลือกตลับลูกปืนหลัก และการน็อคที่ทื่อลงบ่งชี้ถึงการสึกหรอของเปลือกตลับลูกปืนหลัก หากการสึกหรอของวัสดุบุผิวมีขนาดใหญ่พอ เป็นไปได้มากว่าแรงดันน้ำมันจะลดลงอย่างรวดเร็ว ในกรณีนี้ ไม่แนะนำให้ใช้ ex-plu-a-ti-ro-ro-motor

พลังงานลดลงมอเตอร์เกิดขึ้นเมื่อกระบอกสูบและลูกสูบสึกหรอ แหวนลูกสูบสึกหรือติดอยู่ในร่อง ฝาสูบไม่แน่น ความผิดปกติดังกล่าวส่งผลให้กำลังอัดในกระบอกสูบลดลง ในการตรวจสอบการบีบอัดมีอุปกรณ์พิเศษ - มาตรวัดการบีบอัดต้องทำการวัดในเครื่องยนต์อุ่น ในการทำเช่นนี้ ให้คลายเกลียวเทียนทั้งหมด แล้วติดตั้งส่วนปลายของมาตรวัดแรงอัดเข้าแทนที่เทียนอันใดอันหนึ่ง เมื่อเปิดคันเร่งจนสุด ให้สตาร์ทเครื่องยนต์โดยสตาร์ทค้างไว้สามวินาที ในทำนองเดียวกัน กระบอกสูบอื่นๆ ทั้งหมดจะได้รับการตรวจสอบตามลำดับ ค่าการบีบอัดจะต้องอยู่ในขอบเขตที่กำหนดไว้ใน ข้อกำหนดทางเทคนิคเครื่องยนต์. ความแตกต่างของแรงอัดระหว่างกระบอกสูบไม่ควรเกิน 1 กก./ซม.2

เพิ่มการใช้น้ำมัน, การสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากเกินไป , การก่อตัวของควันในไอเสียมักเกิดขึ้นเมื่อกระบอกสูบและแหวนสึกหรอหรือเมื่อแหวนลูกสูบติดอยู่ ปัญหาเกี่ยวกับการเกิดวงแหวนสามารถแก้ไขได้โดยไม่ต้องถอดประกอบมอเตอร์ เทของเหลวที่เหมาะสมลงในกระบอกสูบผ่านรูพิเศษสำหรับใส่เทียน

การสะสมของเขม่าในห้องเผาไหม้และก้นลูกสูบช่วยลดการนำความร้อน-ต่อ-น้ำ-การนำไฟฟ้า ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์ร้อนจัด เพิ่มการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง และกำลังลดลง

รอยแตกบนผนังของเสื้อระบายความร้อนของบล็อกรวมถึงหัวถังสามารถเกิดขึ้นได้เนื่องจากการแช่แข็งของสารหล่อเย็นอันเป็นผลมาจากความร้อนสูงเกินไปของเครื่องยนต์อันเป็นผลมาจากการเติมระบบทำความเย็น (ดูระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์) ของเครื่องยนต์ร้อนกับน้ำหล่อเย็นเย็น รอยแตกในเสื้อสูบอาจทำให้น้ำหล่อเย็นเข้าสู่กระบอกสูบได้ ในกรณีนี้ไอเสียจะกลายเป็นสีขาว

ความผิดปกติหลักของ KShM ได้รับการพิจารณาข้างต้น

แก้งาน

เพื่อป้องกันการผ่านของสารหล่อเย็นและก๊าซผ่านปะเก็นฝาสูบ ควรควบคุมการขันหัวเป็นระยะด้วยประแจที่มีด้ามจับแรงบิดพิเศษพร้อมลำดับและแรงที่แน่นอน ตำแหน่งการขันและลำดับการขันของน็อตแสดงถึงโรงงานผลิตรถยนต์เคลื่อนที่

หัวถังเหล็กหล่อติดอยู่เมื่อเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งที่ร้อน ในทางกลับกัน หัวอลูมิเนียมจะติดอยู่กับเครื่องยนต์เย็น ความจำเป็นในการขันหัวอลูมิเนียมให้แน่นในสภาวะเย็นนั้นอธิบายได้จากค่าสัมประสิทธิ์การขยายตัวเชิงเส้นที่แตกต่างกันของวัสดุของสลักและสลักเกลียวและวัสดุของหัว ในเรื่องนี้ การขันน็อตให้แน่นในเครื่องยนต์ที่ร้อนจัดไม่ได้ทำให้พอดีกับฝาสูบหลังจากเครื่องยนต์เย็นลง

การขันสลักเกลียวสำหรับติดกระทะน้ำมันให้แน่นเพื่อป้องกันการเสียรูปของข้อเหวี่ยง การละเมิดความรัดกุมยังได้รับการตรวจสอบตามข้อกำหนดของ after-le-to-wa-tel-wear-ti นั่นคือโดยการขันสลับกันในแนวตรงข้าม สลักเกลียว

ตรวจสอบสภาพของกลไกข้อเหวี่ยง

เงื่อนไขทางเทคนิคของกลไกข้อเหวี่ยงถูกกำหนดโดย:

• โดยการบีบอัด (การเปลี่ยนแปลงความดัน) ในกระบอกสูบเครื่องยนต์เมื่อสิ้นสุดจังหวะการบีบอัด
• โดยการใช้น้ำมันระหว่างการทำงานและความดันลดลงในระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์
• โดยสุญญากาศในท่อไอดี
• ตามการรั่วไหลของก๊าซจากกระบอกสูบ
• โดยปริมาตรของก๊าซที่เจาะเข้าไปในข้อเหวี่ยง
• โดยการเคาะในมอเตอร์

การบริโภคน้ำมันในเครื่องยนต์ที่มีการสึกหรอต่ำนั้นไม่มีนัยสำคัญและสามารถมีค่าเท่ากับ 0.1-0.25 ลิตรต่อ 100 กิโลเมตร เมื่อเครื่องยนต์สึกหรออย่างมีนัยสำคัญปริมาณการใช้น้ำมันอาจอยู่ที่ 1 ลิตรต่อ 100 กม. หรือมากกว่าซึ่งตามกฎแล้วจะมีควันมากมาย

แรงดันระบบน้ำมันมอเตอร์ต้องเป็นไปตามขีดจำกัดที่กำหนดไว้สำหรับมอเตอร์ประเภทนี้และเกรดของน้ำมันที่ใช้ แรงดันน้ำมันที่ลดลงที่ความเร็วเพลาข้อเหวี่ยงต่ำของชุดจ่ายไฟที่อุ่นเครื่องบ่งชี้ว่าระบบหล่อลื่นทำงานผิดปกติหรือมีการสึกหรอที่ยอมรับไม่ได้บนตลับลูกปืนเครื่องยนต์ แรงดันน้ำมันบนเกจวัดแรงดันลดลงถึง 0 บ่งชี้ถึงการทำงานผิดปกติของวาล์วลดแรงดันหรือมาตรวัดแรงดัน

การบีบอัดเป็นตัวบ่งชี้ความหนาแน่นของกระบอกสูบเครื่องยนต์และสถานะของวาล์วกระบอกสูบและลูกสูบ สามารถกำหนดความหนาแน่นของกระบอกสูบได้โดยใช้มาตรวัดกำลังอัด มีการตรวจสอบการเปลี่ยนแปลงความดัน (การบีบอัด) หลังจากที่มอเตอร์ร้อนก่อน va-ri-tel-no-th ถึง 80 ° C โดยคลายเกลียวเทียน เมื่อติดตั้งส่วนปลายของมาตรวัดกำลังอัดในช่องสำหรับเทียนแล้ว ให้หมุนเพลาข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ 10 - 14 รอบด้วยสตาร์ทเตอร์ และบันทึกการอ่านมาตรวัดกำลังอัด การตรวจสอบจะดำเนินการ 3 ครั้งสำหรับแต่ละกระบอกสูบ หากการอ่านการบีบอัดต่ำกว่า 30 - 40% บรรทัดฐานที่กำหนดขึ้นสิ่งนี้บ่งชี้ถึงความผิดปกติ (การเผาไหม้ของแหวนลูกสูบหรือการแตกหัก ความเสียหายต่อปะเก็นฝาสูบหรือการรั่วไหลของวาล์ว)

ดูดฝุ่นในท่อไอดีมอเตอร์วัดด้วยมาตรวัดสุญญากาศ ค่าสุญญากาศของมอเตอร์ที่ทำงานในสภาวะคงที่อาจแตกต่างกันไปจากการสึกหรอของกลุ่มกระบอกสูบ-ลูกสูบ รวมถึงสถานะขององค์ประกอบการจ่ายก๊าซ (ดูกลไกการจ่ายก๊าซ) การปรับคาร์บูเรเตอร์ (ดูอุปกรณ์คาร์บูเรเตอร์) และการจุดระเบิด การตั้งค่า. ดังนั้นวิธีการตรวจสอบดังกล่าวจึงเป็นแบบทั่วไปและไม่สามารถแยกความผิดปกติเฉพาะออกจากตัวบ่งชี้เดียวได้

ปริมาตรของก๊าซที่เข้าสู่ห้องข้อเหวี่ยงการเปลี่ยนแปลงเนื่องจากการหลวมของกระบอกสูบ + ลูกสูบ + แหวนลูกสูบซึ่งเพิ่มขึ้นตามระดับการสึกหรอของชิ้นส่วนเหล่านี้ ปริมาณของก๊าซที่ทะลุผ่านจะถูกวัดโดยที่มอเตอร์ทำงานเต็มที่

การบำรุงรักษา KShM ประกอบด้วยการตรวจสอบตัวยึดอย่างต่อเนื่องและการขันน็อตและสลักเกลียวหลวมของห้องข้อเหวี่ยงตลอดจนฝาสูบให้แน่น ควรขันโบลต์หัวบล็อกและน็อตสตั๊ดให้แน่นในเครื่องยนต์ร้อนตามลำดับที่กำหนด

ควรรักษาความสะอาดเครื่องยนต์ เช็ดหรือล้างทุกวันด้วยแปรงจุ่มน้ำมันก๊าด แล้วเช็ดด้วยผ้าแห้ง ต้องจำไว้ว่าสิ่งสกปรกที่แช่ในน้ำมันและน้ำมันเบนซินก่อให้เกิดอันตรายจากไฟไหม้อย่างรุนแรงหากมีการทำงานผิดปกติในระบบจุดระเบิดของเครื่องยนต์และระบบกำลังของเครื่องยนต์ และยังก่อให้เกิดการกัดกร่อน

จำเป็นต้องถอดหัวถังออกเป็นระยะ ๆ และกำจัดเขม่าทั้งหมดซึ่งเกิดขึ้นในห้องเผาไหม้

Nagar นำความร้อนได้ไม่ดี ที่ชั้นเขม่าบนวาล์วและลูกสูบจำนวนหนึ่ง การกำจัดความร้อนไปยังสารหล่อเย็นจะลดลงอย่างรวดเร็ว มอเตอร์ร้อนจัดและไฟแสดงสถานะพลังงานลดลง ในเรื่องนี้มีความจำเป็นต้องใช้เกียร์ต่ำบ่อยขึ้นและความต้องการเชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น ความเข้มของการเกิดเขม่าขึ้นอยู่กับชนิดและคุณภาพของน้ำมันและเชื้อเพลิงที่ใช้สำหรับเครื่องยนต์ การก่อตัวของคาร์บอนที่รุนแรงที่สุดเกิดขึ้นเมื่อใช้น้ำมันเบนซินออกเทนต่ำในปริมาณที่เพียงพอ อุณหภูมิสูงสิ้นสุดการต้ม การน็อคที่เกิดขึ้นในกรณีนี้ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์เป็นการระเบิดตามธรรมชาติและทำให้อายุการใช้งานของเครื่องยนต์ลดลงในที่สุด

ต้องกำจัดคราบคาร์บอนออกจากห้องเผาไหม้ จากก้านวาล์วและหัว จากช่องทางเข้าของบล็อกกระบอกสูบ จากด้านล่างของลูกสูบ แนะนำให้กำจัดคราบคาร์บอนออกด้วยความช่วยเหลือของแปรงลวดหรือที่ขูดโลหะ การสะสมคาร์บอนเบื้องต้นคือ cha-et-Xia แบบนิ่มกับน้ำมันก๊าด

ในระหว่างการประกอบมอเตอร์ในภายหลังจะต้องติดตั้งปะเก็นหัวบล็อกในลักษณะที่ด้านข้างของปะเก็นซึ่งมีขอบของจัมเปอร์ต่อเนื่องระหว่างขอบของรูสำหรับห้องเผาไหม้ หัวบล็อก

ควรพิจารณาว่าในระหว่างการเคลื่อนที่ของรถนอกเมืองเป็นเวลา 60 นาทีด้วยความเร็ว 65-80 กม. / ชม. กระบอกสูบจะถูกเผา (ทำความสะอาด) จากคราบคาร์บอน

ด้วยการบำรุงรักษา KShM อย่างสม่ำเสมออย่างเหมาะสม อายุการใช้งานของเครื่องจะคงอยู่ได้นานหลายปี

กลไกข้อเหวี่ยง

1. การแต่งตั้ง KShM และหลักการทำงาน

2. องค์ประกอบและการจัดเรียงหน่วย KShM

1. การแต่งตั้ง KShM และหลักการทำงาน

คำนิยาม: ระบบส่งกำลังทางกลการส่งพลังงานด้วยการเปลี่ยนแปลงประเภทของการเคลื่อนไหว

สอดคล้องกับ การจำแนกประเภททั่วไปเครื่องจักรและกลไก - กลไกเลื่อนข้อเหวี่ยง (CPM)

วัตถุประสงค์: KShM ใช้เพื่อแปลงการเคลื่อนที่ของลูกสูบภายใต้การกระทำของพลังงานการขยายตัวของผลิตภัณฑ์จากการเผาไหม้เชื้อเพลิงเป็นการเคลื่อนที่แบบหมุนของเพลาข้อเหวี่ยง

หลักการทำงาน: เครื่องยนต์ลูกสูบสี่จังหวะประกอบด้วยกระบอกสูบและห้องข้อเหวี่ยงซึ่งปิดด้วยบ่อจากด้านล่าง ลูกสูบที่มีวงแหวนซีล (แรงอัด) จะเคลื่อนที่ภายในกระบอกสูบ ลูกสูบผ่านพินลูกสูบและก้านสูบเชื่อมต่อกับเพลาข้อเหวี่ยงซึ่งหมุนในตลับลูกปืนหลักที่อยู่ในข้อเหวี่ยง จากด้านบนกระบอกสูบถูกปิดด้วยหัววาล์วซึ่งการเปิดและปิดจะประสานกับการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงอย่างเคร่งครัด การเคลื่อนที่ของลูกสูบถูกจำกัดไว้ที่ตำแหน่งสูงสุดสองตำแหน่งซึ่งมีความเร็วเป็นศูนย์: ศูนย์ตายบนและล่าง การเคลื่อนที่ไม่หยุดของลูกสูบผ่านจุดตายนั้นจัดทำโดยมู่เล่ในรูปแบบของดิสก์ที่มีขอบขนาดใหญ่

องค์ประกอบและการจัดเรียงหน่วย KShM

สารประกอบ:ทุกส่วนของ KShM แบ่งออกเป็นแบบเคลื่อนย้ายได้ (รูปที่ 1) และแบบคงที่ (รูปที่ 2) คงที่ (รายละเอียดของเฟรมเครื่องยนต์) รวมถึง: ข้อเหวี่ยง, เสื้อสูบ, ฝาสูบและชิ้นส่วนที่เชื่อมต่อกัน (รูปที่ 2, 3), ส่วนที่เคลื่อนย้ายได้รวมถึงลูกสูบที่มีพินและแหวน, ก้านสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง และมู่เล่

บล็อกกระบอกสูบเป็นพื้นฐานของเครื่องยนต์ สิ่งที่แนบมากับเครื่องยนต์ส่วนใหญ่ติดตั้งอยู่บนเสื้อสูบ

ตามรูปร่างของบล็อกกระบอกสูบ เครื่องยนต์สันดาปภายในถูกจัดประเภท:

เครื่องยนต์แบบอินไลน์: กระบอกสูบเรียงตามลำดับในระนาบเดียว แกนของกระบอกสูบเป็นแนวตั้ง ทำมุม หรือแนวนอน จำนวนกระบอกสูบ - 2, 3, 4, 5, 6, 8;

- เครื่องยนต์รูปตัววี: กระบอกสูบตั้งอยู่ในระนาบสองระนาบโดยมีโครงสร้างรูปตัววี มุมแคมเบอร์ - จาก 30° ถึง 90°; จำนวนกระบอกสูบ 2, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 24;

เครื่องยนต์รูปทรง VR: การจัดเรียงของกระบอกสูบในรูปแบบกระดานหมากรุกพร้อมมุมโค้ง 15 ° เครื่องยนต์รูปตัววีแคบมากประเภทนี้ เป็นเวลานานบริษัท อิตาลี "Lancia" ทำและประสบการณ์ของมันถูกใช้โดยความกังวลของ "Volkswagen";

เครื่องยนต์ W-twin: ยูนิต VR ออฟเซ็ตอินไลน์สองตัวที่รวมกันในการกำหนดค่า V-twin ที่มีมุมแคมเบอร์ 72°C W8-Volkswagen Passat, W12-VW Phaeton และ Audi A8, W16-Bugatti EB 16.4 Veyron;

เครื่องยนต์บ็อกเซอร์: กระบอกสูบตรงข้ามกันตั้งอยู่ในแนวนอน จำนวนกระบอกสูบคือ 2,4,6 Subaru กำหนดเครื่องยนต์บ็อกเซอร์ด้วยดัชนี "B" (บ็อกเซอร์) โดยเพิ่มเป็น "4" หรือ "6" ขึ้นอยู่กับจำนวนกระบอกสูบ

หมายเลขของกระบอกสูบเริ่มต้นจากปลายเพลาข้อเหวี่ยงและด้วยการจัดเรียงกระบอกสูบสองและสี่แถว - ทางด้านซ้ายเมื่อมองจากด้านข้างของปลายเพลาข้อเหวี่ยง (ยกเว้นเรโนลต์) ทิศทางการหมุนของเพลาข้อเหวี่ยงถูกต้อง นั่นคือ ตามเข็มนาฬิกา เมื่อมองจากปลายเพลาข้อเหวี่ยง (ยกเว้น Honda, Mitsubishi)

การออกแบบของบล็อกประกอบด้วยปลอกสูบ เสื้อระบายความร้อน และโพรงและช่องน้ำมันที่ปิดสนิท ในช่องภายในของบล็อกของเหลวของระบบหล่อเย็นจะไหลเวียนและช่องน้ำมันของระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ก็ผ่านไปที่นั่นเช่นกัน ตัวเครื่องมีพื้นผิวติดตั้งและรองรับสำหรับติดตั้งอุปกรณ์เสริม

ห้องข้อเหวี่ยงทำหน้าที่รองรับตลับลูกปืนที่เพลาข้อเหวี่ยงหมุน มักจะใช้ร่วมกับบล็อกกระบอกสูบ การออกแบบนี้เรียกว่า crankcase จากด้านล่างเหวี่ยงปิดโดยกระทะซึ่งมักจะเก็บน้ำมันไว้

บ่อยครั้งที่ข้อเหวี่ยงและเสื้อสูบหล่อเป็นชิ้นเดียวกัน หากข้อเหวี่ยงแยกจากกัน ให้ติดกระบอกสูบเดี่ยวหรือบล็อกกระบอกสูบเข้าด้วยกัน ข้อเหวี่ยงของเครื่องยนต์ลูกสูบสมัยใหม่เป็นชิ้นส่วนที่ซับซ้อนและมีราคาแพงที่สุด มีความแข็งแกร่งมาก ขึ้นอยู่กับการรับรู้ของโหลด วงจรไฟฟ้าจะแตกต่างกับตลับลูกปืน, ตลับลูกปืนของกระบอกสูบ, พร้อมหมุดกำลังของตลับลูกปืน

ในรูปแบบแรก ภายใต้แรงกระทำของแรงดันแก๊ส ผนังของกระบอกสูบและเสื้อระบายความร้อนจะเกิดความเครียดจากการแตกร้าว ในรูปแบบที่สองซึ่งได้รับการกระจายที่ยิ่งใหญ่ที่สุดผนังของกระบอกสูบและเสื้อระบายความร้อนจะรับรู้โดยผนังของห้องข้อเหวี่ยงตามขวาง ในโครงร่างนี้มักใช้ปลอก "เปียก" หรือ "แห้ง" ที่ถอดเปลี่ยนได้ (รูปที่ 3)

ข้าว. 2. แก้ไขชิ้นส่วนของเครื่องยนต์สันดาปภายใน

ในกรณีนี้ ผนังของเสื้อระบายความร้อนจะรับน้ำหนักหลัก การออกแบบโดยรวมมีความแข็งน้อยกว่า ในรูปแบบที่สาม หมุดพลังงานรับรู้แรงดึง และกระบอกสูบ (หรือบล็อกกระบอกสูบ) จะถูกบีบอัด

ข้าว. 3. ซับสูบ (a) และแผนการลงจอดสำหรับซับเปียก (b) และแห้ง (c)

เมื่อแรงดันแก๊สทำงาน การยืดสตั๊ดจะปลดกระบอกสูบ ข้อเหวี่ยงทำหน้าที่เป็นส่วนพื้นฐาน สิ่งที่แนบมา กลไก และระบบเครื่องยนต์ทั้งหมดจะถูกวางไว้บนนั้น ห้องข้อเหวี่ยงของบล็อกรับรู้ถึงแรงทั้งหมดที่เกิดขึ้นในเครื่องยนต์ที่กำลังทำงาน ส่วนประกอบแต่ละส่วนจะถูกทำให้ร้อนในพื้นที่อย่างมีนัยสำคัญ อาจมีการสั่นสะเทือน และชิ้นส่วนที่ประกอบเข้ากับชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวของเครื่องยนต์จะสึกหรอระหว่างการทำงาน

ระหว่างการใช้งานเป็นเวลานาน บล็อกคาร์จะบิดเบี้ยวเนื่องจากการเสียรูป การทำงานของกำลังไฟฟ้าและโหลดความร้อน และการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างในวัสดุ เป็นผลให้ความขนานของแกนของกระบอกสูบ, ตั้งฉากของแกนของกระบอกสูบกับแกนของเพลาข้อเหวี่ยงจะหายไป, การละเมิดอื่น ๆ ของเรขาคณิตมหภาคของบล็อกข้อเหวี่ยงเกิดขึ้นซึ่งไม่พึงปรารถนาอย่างมากเนื่องจากการเพิ่มขึ้น แรงเสียดทาน การสึกหรอ และแม้กระทั่งความล้มเหลวของเครื่องยนต์ทั้งหมด

หัวกระบอกสูบ (รูปที่ 4) ปิดผนึกด้านบนของกระบอกสูบ เมื่อรวมกับก้นลูกสูบจะสร้างห้องเผาไหม้ โดยทั่วไปแล้ว จะมีการติดตั้งหนึ่งหัวสำหรับกระบอกสูบอินไลน์และรูปทรง VR ทั้งหมด หรือสองหัวสำหรับเครื่องยนต์ V, W และบ็อกเซอร์ มันติดอยู่กับบล็อกกระบอกสูบและในระหว่างการใช้งาน การปิดผนึกของข้อต่อมีให้โดยปะเก็น

ในเครื่องยนต์สันดาปภายในส่วนใหญ่ หัวขับวาล์ว ตัววาล์วเอง หัวเทียนหรือหัวเทียน และหัวฉีดจะอยู่ที่ส่วนหัว เช่นเดียวกับในเสื้อสูบมีช่องของเหลวและน้ำมันและโพรง

ฝาสูบขึ้นอยู่กับการกระทำของแรงดันก๊าซสูงสุดและสัมผัสกับก๊าซร้อน

ข้าว. 4. ฝาสูบ: a) มุมมองด้านบน, b) มุมมองด้านล่าง

สำหรับการผลิตข้อเหวี่ยงและฝาสูบจะใช้เหล็กหล่อสีเทาหรือโลหะผสมเกรด SCH 15-32, SCH 21-40 และโลหะผสมอลูมิเนียม เหล็กหล่อประกอบด้วยคาร์บอนประมาณ 3-4% ธาตุผสม (แมงกานีส โครเมียม นิกเกิล ไททาเนียม ทองแดง โมลิบดีนัม) สิ่งเจือปนของกำมะถันและฟอสฟอรัส ซิลิกอน ความแข็งของเหล็กหล่ออยู่ที่ 230-250 Brinell เพื่อลดการเสียรูปของบล็อกระหว่างการใช้งาน จึงมีการใช้อายุการหล่อเทียมก่อนการตัดเฉือน

ผนังของเสื้อสูบในระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์จะพบกับแรงเค้นดัดเป็นวงกลม โดยปกติแล้วพวกเขาพยายามลดค่าแอมพลิจูดของแรงดันไฟฟ้าซึ่งทำได้โดยผนังขวางที่เป็นยาง เพื่อลดการเสียรูปที่เหลือแบบยืดหยุ่นของเตียงแบริ่งหลักของเพลาข้อเหวี่ยง ให้จัดตำแหน่งและปรับปรุงการทำงานของกลไกข้อเหวี่ยง การเชื่อมต่อแรงมักจะถูกนำมาใช้ระหว่างฝาครอบของตลับลูกปืนหลักและผนังของบล็อก

เป็นสิ่งสำคัญมากในการประกอบ ผลิต หรือซ่อมแซมเพื่อลดการผิดรูปของการติดตั้งที่เรียกว่าการประกอบปลอกเข้ากับบล็อก การเสียรูปในการติดตั้งที่เพิ่มขึ้นของซับซึ่งเห็นได้จากประสบการณ์ในการใช้งานเครื่องยนต์ดีเซล D-37E, YaMZ-236 ฯลฯ นำไปสู่การเสียดสีที่เพิ่มขึ้นและการสึกหรอของซับก่อนเวลาอันควร ความสม่ำเสมอของการเสียรูปทำได้โดยการทำให้มั่นใจว่าการเสียรูปของส่วนบล็อกมีความเท่าเทียมกันโดยประมาณเมื่อขันสตั๊ดแต่ละอันให้แน่น และการลดขนาดให้เล็กลงทำได้โดยการเพิ่มความแข็งแกร่งของเบ้าที่ใส่สตั๊ด เสื้อสูบและเสื้อสูบในเครื่องยนต์ที่ระบายความร้อนด้วยน้ำอาจมีการสึกหรอแบบโพรงอากาศ

สาเหตุของการเกิดโพรงอากาศที่ผนังของบล็อกทรงกระบอกและปลอกสูบคือการสั่นสะเทือนที่รุนแรงที่เกิดขึ้นระหว่างการดำเนินการตามกระบวนการทำงานและการกระแทก เพื่อหลีกเลี่ยงการสึกหรอของการเกิดโพรงอากาศ การป้องกันการเกิดโพรงอากาศจะอยู่ในบล็อกกระบอกสูบ (เช่น ในเครื่องยนต์ YaMZ) ซึ่งเป็นวงแหวนยางแบนป้องกันการเกิดโพรงอากาศพิเศษที่ติดตั้งโดยมีการรบกวนที่ปลอกหุ้มและตกลงไปพร้อมกับ ปลอกระหว่างการประกอบเป็นร่องในบล็อกและปลอก ตามกฎแล้ว ในระหว่างการรื้อ แอสเซมบลีจะถูกทำลาย ดังนั้นในการทำงาน ระหว่างการกั้น จะต้องเปลี่ยนอันใหม่ การกระจายโหลดที่สม่ำเสมอนั้นทำได้ในทุกองค์ประกอบของฝาสูบ

ความสนใจเป็นพิเศษคือการปรับปรุงเทคโนโลยีของหัวหล่อและเสื้อสูบเพื่อลดการละเมิดขนาดการหล่อ หลีกเลี่ยงการฟอกขาวของเหล็กหล่อ และรับประกันความแม่นยำและความเสถียรในการหล่อ การออกแบบเสื้อสูบและหัวกระบอกสูบที่ได้รับการขัดเกลาอย่างเหมาะสมช่วยให้ใช้งานได้นานถึง 8,000 ชั่วโมงขึ้นไป

องค์ประกอบการออกแบบที่สำคัญคือ ปะเก็นฝาสูบให้การเชื่อมต่อที่แน่นระหว่างหัวและเสื้อสูบและป้องกันการทะลุผ่านของก๊าซจากห้องเผาไหม้ระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์ ปะเก็นทำจากทองแดงหรืออลูมิเนียมที่เป็นโลหะทั้งหมด แผ่นเหล็กบาง ๆ (ชุดของแผ่นบาง ๆ ) รวมทั้งแผ่นกระดาษแข็งที่มีแร่ใยหินกราไฟท์วางบนตาข่ายเหล็ก

ปะเก็นโลหะใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลที่มีบล็อกแข็งและหัวและด้วยแรงขันสูงของสตั๊ด ปะเก็น Ac-best ใช้ในเครื่องยนต์คาร์บูเรเตอร์เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์ดีเซล แกนที่ดึงดูดส่วนหัวและปะเก็นเข้ากับเสื้อสูบทำจากเหล็กกล้าคาร์บอนและโลหะผสม ส่วนล่างของห้องข้อเหวี่ยง ( พาเลท) ในเครื่องยนต์ไม่ได้เป็นพาหะ หล่อจากอลูมิเนียมอัลลอยด์หรือประทับตราจากแผ่นเหล็กบางๆ บ่อมักจะทำหน้าที่เป็นอ่างสำหรับน้ำมัน, ตัวรับน้ำมัน, แดมเปอร์ป้องกันการกระเซ็นอยู่ในนั้น ติดตั้งบนปะเก็นเพื่อป้องกันการรั่วไหลของน้ำมัน

กิ๊บติดผมขึ้นอยู่กับการคำนวณความแข็งแรงสำหรับโหลดสลับ การประมาณค่าความเค้นในส่วนประกอบของหัวและเสื้อสูบตามสูตรสำหรับความต้านทานของวัสดุนั้นมีเงื่อนไข เฉพาะใน ปีที่แล้วหลังจากพัฒนาวิธีไฟไนต์เอลิเมนต์แล้ว ก็เป็นไปได้ที่จะกำหนดปัญหาการคำนวณกำลังสำหรับชิ้นส่วนการกำหนดค่าที่ซับซ้อน เช่น เสื้อสูบและหัว การคำนวณเหล่านี้ต้องใช้คอมพิวเตอร์ที่มีประสิทธิภาพ ตามเนื้อผ้า ผู้ผลิตใช้เวลาและความพยายามอย่างมากในการทดลองกำหนดลักษณะความน่าเชื่อถือ ความต้านทานการสั่นสะเทือนของชิ้นส่วนเฟรม