Betrieb des Stromkreises der Diesellokomotive M62. Diesel-Startkreise. Elektrischer Schaltplan 2m62

3.3. Stromversorgung zum Ölpumpenmotor

Diesellokomotiven verwenden eine vorläufige Ölpumpe (vor dem Starten des Dieselmotors). Vorpumpen von Öl hat großer Wert unter dem Gesichtspunkt, den Verschleiß an reibenden Dieselteilen zu verringern, den Startvorgang zu beschleunigen und damit die Batterieentladung zu verringern und die Startsicherheit zu erhöhen. Die Ölförderung im Dieselschmiersystem beginnt sofort nach Drücken der Taste „Diesel Start“, sowohl beim automatischen als auch beim nichtautomatischen Dieselstart. Das Pumpen kann mit einer vorgegebenen Zeitverzögerung, bei Erreichen eines bestimmten Drucks im Dieselölsystem oder gleichzeitig mit dem Ende des Startvorgangs beendet werden.

Diesellokomotive 2M62. Durch langes Drücken der Taste „Diesel Start 1“ wird der Ölpumpenantrieb in Betrieb genommen. Dadurch wird das Zeitrelais RV1 über den Stromkreis mit Spannung versorgt: Klemme 12/10 („Plus“ des Stromkreises), Draht 315, Kontakte der Maschine A16 „Steuerung“, Blockiersteuereinheit des Fahrerkrans, Draht 304, Kontakte des KM-Umkehrmechanismus der Fahrersteuerung, geschlossen beim Einbau der Umkehrgriffe in Arbeitsposition, Leitungen 305, 1046, Kontakte 4 der KM-Bediensteuerung, geschlossen in Nullstellung, Leitung 316, Kontakte des „Diesel Start“. Taste „I“, Ader 317, Klemme 13/1, Ader 318, Klemme 6/2, Ader 381, geschlossene Kontakte von Relais RU11, Relais RV1, Ader 247, Klemmen 1/13...20 („Minus“ des Stromkreises). ).
Gleichzeitig mit PB1 erhält die KMN-Schützspule Strom über einen Parallelkreis: geschlossene Relaiskontakte RU11, Draht 389, geschlossene KTN-Kontakte, Drähte 319, 982, RU5-Relaiskontakte, Draht 333, KMN-Schützspule, Drähte 144, 145, 148, Klemmen 1/ 13...20.
Die Hauptkontakte des KMN-Schützes schließen den Stromversorgungskreis des MN-Elektromotors der Ölpumpe: „Plus“ der Batterie, geschlossene Kontakte des Batterietrennschalters VB, Leitung 385, 125-A-Sicherung, Leitung 388, geschlossene Hauptkontakte des KMN-Schützes, Kabel 390, MN-Elektromotor, Kabel 403, 404, geschlossene VB-Kontakte, Batterie negativ

Das Pumpen des Öls dauert etwa 90 Sekunden (die Zeitspanne wird durch Einstellen des Zeitrelais PB1 eingestellt), danach wird der Kurbelwellen-Kurbelkreis des Dieselmotors zusammengebaut.

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Abb.3.20. Stromversorgungsdiagramm für den Elektromotor der Ölpumpe der Diesellok 2TE10

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Abb.3.22. Stromversorgungsdiagramm für den Elektromotor der Ölpumpe der Diesellok 2TE116

Abb.3.23. Anfahrplan für Diesellokomotive 2TE116

Bevor Sie den Dieselmotor starten, müssen Sie bei eingeschalteter Batterie mithilfe des Batterieladestrommessers sicherstellen, dass eine Entladung erfolgt. Die Abweichung des Pfeils nach links von Null zeigt an, dass an den Anschlüssen „+“ und „-“ Potenzial anliegt. Wenn die ETH beim Einschalten des A-17 nicht funktioniert, kann die Fehlfunktion folgende sein:

· auf dem Abschnitt des Stromkreises des KTN-Schützes, von Klemme 2/8 bis Klemme 14/1-5.

· auf dem Abschnitt des Stromkreises des VT-Motors, von Klemme 2/8 bis Kabel 230.

Die weitere Fehlerbehebung hängt vom Ein- oder Ausschaltzustand des KTN-Schützes ab. Wenn das Schütz nicht eingeschaltet ist, klingeln Sie und überprüfen Sie den Spulenstromkreis. Wenn das Schütz eingeschaltet ist, der Elektromotor jedoch nicht funktioniert, stecken höchstwahrscheinlich seine stromführenden Bürsten fest.

Bei einer Fehlfunktion des KTN-Schützes kann es in der Ein-Position blockiert werden, wodurch die Kontrolle über das Vakuumniveau im Dieselkurbelgehäuse verbessert wird.

Wenn der MN-Elektromotor beim Drücken der Taste „Dieselstart“ nicht funktioniert, kann die Fehlfunktion folgende sein:

· auf dem Abschnitt des Stromkreises zum KMN-Schütz von Klemme 12/10 bis zum Minuspunkt der Spule (pr144, pr150).

· auf dem Abschnitt des Stromkreises zum MN-Elektromotor.

Die Funktionsfähigkeit des KMN und des MN-Elektromotors kann mit dem PM-Kippschalter überprüft werden. Wenn sie in gutem Zustand sind, kann das Öl manuell durch Einschalten des PM-Kippschalters oder durch Drücken des Ankers des KMN-Schützes gepumpt werden.

Wenn nach 60 Sek. es gibt keine Kurbelwellendrehung, der Grund kann sein:

· Fehlausrichtung von RV-1

niedriger Öldruck

· Fehlfunktion von RU-5.

Bei vorhandenem Öldruck kann die Drehung manuell durch Drücken des Ankers RU5 oder des Ankers des Schützes D1 unter Beachtung der Sicherheitsvorkehrungen erfolgen.

Wenn der Dieselmotor nach dem Starten abgewürgt wird, kann die Ursache eine Fehlfunktion von RDM1, RU11, ET sowie ein Mangel an Öldruck sein. Die RU11- oder ET-Spule kann gewaltsam eingeschaltet (verklemmt) werden, jedoch nur unter der Bedingung, dass der Öldruck im System nicht weniger als 1,5 atm beträgt.

Maßnahmen der Besatzung bei Störungen in den Stromkreisen zum Antrieb der Diesellokomotiven 2M62K, 2M62UK

Wenn beim Betreten der ersten Position des KM das Licht „Lastabwurf“ aufleuchtet und erlischt (blinkt), auf dem Kilovoltmeter eine Spannung und auf dem Kiloamperemeter kein Strom angezeigt wird, dann sind die Kippschalter aktiviert OM1 – OM6 sind nicht eingeschaltet.

Wenn beim Wählen der 1. Stelle die Leuchte „Lastabwurf“ leuchtet, und

Fährt die Diesellok nicht in Bewegung, liegt eine Störung im Stromkreisabschnitt von Leitung 114 bis zu den Schützen KV, VV vor. In dieser Situation gibt es jedoch einen positiven Punkt, der darauf hinweist, dass der Stromkreis von Klemme 12/10 bis zum Hilfskontakt des PR-Umkehrers einschließlich dieses funktioniert.

Wenn nach dem Betreten der 1. Position die Leuchte „Lastabwurf“ nicht aufleuchtet, müssen Sie sicherstellen, dass die Steuerung des Fahrers mit Strom versorgt wird. Für

Dazu können Sie das Sandbox-Pedal betätigen oder mehrere KM-Positionen wählen (der Diesel erhöht die Geschwindigkeit – der KM steht unter Strom). Wenn der CM mit Strom versorgt wird, prüfen wir durch Bewegen des Umkehrhebels in die Position „Rückseite“, ob die Stromversorgung für die elektropneumatischen Ventile des Umkehrers geeignet ist. Wenn sich der Reversierer dreht, liegt der Fehler entweder an den Kontakten der Reversiertrommel KM für Vorwärtsfahrt oder am Hilfskontakt des Reversierers PR (im Diagramm ist er für Vorwärtsfahrt geschlossen dargestellt).

Wenn es Zeit und Gelegenheit gibt, ist es notwendig, mithilfe einer Prüflampe den Ort des Fehlers genau zu bestimmen und ihn zu beseitigen, wobei möglichst viele Schutzkontakte und Geräte übrig bleiben. Wenn Sie eine Fehlfunktion mit einer Prüflampe feststellen, lassen Sie eine ihrer Klemmen am Minuspol und schließen Sie mit der zweiten den Stromkreis an. DER STEUERGERÄT SOLLTE IN DER ERSTEN POSITION SEIN!

Notstart eines Dieselmotors bei leerer Batterie.

Für den Fall, dass die Batterie leer ist und sich die Kurbelwelle nicht dreht, ist es zum Sicherstellen des Startens des Dieselmotors erforderlich, einen Notstromkreis aufzubauen, der den magnetischen Fluss der GG-Erregerwicklung nutzt. Zunächst müssen die Anzeigeventile nacheinander entsprechend der Betriebsreihenfolge der Zylinder geöffnet werden.

Um die Erregerwicklung mit Strom zu versorgen, verbinden Sie den Pluspol 2/8-10 mit dem beweglichen Leistungskontakt des HF-Schützes (Projekt 430). Montieren Sie den Minuspol, indem Sie den Draht 434 an den Minuspol 1/13-20 anschließen, nachdem Sie ihn zuvor von der Primärwicklung des Stabilisierungstransformators getrennt haben. Wenn sich der HF dreht, müssen Sie sofort einen der Jumper entfernen.

Maßnahmen des Teams bei einer Fehlfunktion der Kraftstoffpumpe

Diesellokomotive 2M62K, 2M62UK

Bei Ausfall des BRN ist eine Anpassung des Stromwertes in der Erregerwicklung des VG ausgeschlossen. Diese Situation führt zu einem deutlichen Anstieg der VG-Spannung. Um die VG-Spannung innerhalb von 75 V zu halten, ist es notwendig, einen Not-VG-Erregerkreis aufzubauen. Entfernen Sie dazu den Chip aus dem BRN. Trennen Sie Ader 375 von Klemme 8/2 und Ader 379 von Klemme 8/3. Anschließend wird Klemme 8/3 mit der Reserveklemme 5/16..17 verbunden. Unter der Schalttafel wird die Reserveklemme 14/11 mit dem Festkontakt des Leistungsschalters A13 („Haushalt“) verbunden Beleuchtungskörper", muss die Maschine ausgeschaltet sein).

Aufgrund eines solchen Notstromkreises schließen wir die Pufferlampenlampen an den VG-Erregerwicklungskreis an. Durch wechselseitiges Anschließen der Pufferlampen wird der Widerstandswert und damit die Stromstärke in der Erregerwicklung des VG reguliert, wodurch eine Spannungsstabilisierung von ca. 75 V erreicht wird.

Diesellokomotiven des Typs M62, die zu den zuverlässigsten in unserem Land hergestellten Diesellokomotiven gehören, weisen mehrere Modifikationen auf, die in ihren grundlegenden technischen und wirtschaftlichen Parametern identisch sind, sich jedoch aufgrund der Konstruktion einiger Einheiten und Systeme voneinander unterscheiden auf unterschiedliche Kundenanforderungen. Diese Unterschiede liegen hauptsächlich in der Spurweite (1435 oder 1520 mm), dem Radsatz-Reifenprofil, den automatischen Bremssystemen, der Aufmerksamkeitskontrolle des Fahrers, den Stoß- und Traktionsvorrichtungen, der Lage der Anschlusspunkte für Ausrüstung, der Kommunikationsausrüstung und dem äußeren Design des Dieselmotors Lokomotive.
Diesellokomotiven des Typs M62 werden seit 1965 exportiert und tragen je nach Modifikation folgende Indizes (Bezeichnungen): M62 – für Ungarn; ST44-für Polen; V200(120) – für die DDR; T679.1 (1435 mm Spurweite) und T679.5 (1520 mm Spurweite) – für die Tschechoslowakei; K62 – für Nordkorea; M62K – für die Republik Kuba. Seit 1980 begann die Lieferung von zweiteiligen Diesellokomotiven 2M62M für die Mongolische Volksrepublik. Von 1970 bis 1975 lieferten die Eisenbahnen der UdSSR einteilige Diesellokomotiven M62 (ab Nr. 1003) und seit 1976 zweiteilige Lokomotiven 2M62, deren Aufbau, Funktionsweise und Konstruktionsmerkmale hier beschrieben werden Buch.
Die zweiteilige Diesellokomotive 2M62 mit je einem Führerstand in jedem Abschnitt ist auf Basis der einteiligen Zwei-Kabinen-Diesellokomotive M62 entstanden und für den Ferngüterverkehr vorgesehen. Jeder Abschnitt der Lokomotive kann bei Bedarf als eigenständige Lokomotive betrieben werden. Die hinteren Kabinen beider Abschnitte wurden zu einem Übergangsvorraum umgebaut und auf deren Ausstattung verzichtet. Bei der Entwicklung der Diesellokomotive 2M62 bestand das Ziel darin, die Einheitsleistung der Lokomotive zu erhöhen und gleichzeitig den größtmöglichen Grad ihrer Vereinheitlichung mit der Diesellokomotive M62 sicherzustellen. Der Gesamtvereinheitlichungsgrad der Diesellokomotive 2M62 beträgt 92 %.

Kapitel I. Allgemeiner Aufbau der Diesellokomotive, ihre technischen und Traktionseigenschaften
1.1. Entwurf einer Diesellokomotive
1.2 Technische und Traktionseigenschaften der Diesellokomotive
Kapitel 2 Systeme, die den Betrieb einer Diesellokomotive sicherstellen
2.1. Kraftstoffsystem (Niederdruck)
2.2. Ölsystem
2.3. Wassersystem
Kapitel 3 Kühlgerät
3.1. Kühlschrank
3-2. Wärmetauscher
3.3. Kühlventilator
3.4. Automatisches Wasser- und Öltemperaturkontrollsystem
3.5. Merkmale des Betriebs des Kühlgeräts im Winter und Sommer
Kapitel 4 Schematische Darstellung und automatische Regelung der Traktionskraftübertragung
4.1. Schematische Darstellung der Traktionskraftübertragung
4.2. Elemente des automatischen Steuerungssystems für die Erregung des Traktionsgenerators
4.3. Bildung von Traktionsgeneratoreigenschaften
Kapitel 5 Standort, elektrische Installation und elektrischer Schaltplan
5.1. Standort und Installation der elektrischen Ausrüstung von Diesellokomotiven
5.2. Elektrischer Schaltplan einer Diesellokomotive
Kapitel 6 Elektrische Maschinen
6.1. Traktionsgenerator
6.2. Fahrmotor
6.3. Zwei-Maschinen-Einheit
6.4. Synchroner Untererreger
6.5. Elektrische Hilfsmaschinen
Kapitel 7 Elektrische Geräte und Batterie
7.1. Treibercontroller KB-1552
7.2. Relais
7.3. Schütze
7.4. Wendeschalter PPK 8063
7.5. Leistungsschalter
7.6. Anregungsamplistat AV-ZA
7.7. Transformatoren
7.8. Drehzahlmesserblock BL-420
7.9. Induktiver Sensor ID-31
7.10. Spannungsregler
7.11. Gleichrichterblock und -platten
7.12. Elektropneumatische Ventile und Traktionselektromagnete
7 13 Widerstände
7.14. Batterie 32TN 450
Kapitel 8 Regelung der Traktionskraftübertragung bei Rheostattests
8.1. Selektive Kennlinieneinstellung
8.2. Einstellungen äußere Merkmale
8.3. Regelung der Traktionsgeneratorleistung in Zwischenstellungen und im Notbetrieb
8.4. Konfigurieren des Übergangsrelais
Kapitel 9 Hilfsmechanismen und ihre Antriebe
9.1. Allgemeiner Aufbau von Hilfsmechanismen und deren kinematisches Diagramm
9.2. Anforderungen an Zubehörantriebe und Zubehörinstallation
9.3. Getriebe
9.4. Kühlventilatoren für Traktionsgeneratoren und Traktionsmotoren
Kapitel 10 Bremssystem
10.1. Druckluftbremse
10.2. Bremsgestänge
10.Z. Handbremse
Kapitel 11. Luft- und Sandsysteme, Luftfiltergeräte und Zusatzgeräte
11.1. Pneumatisches System von Kontroll- und Wartungsgeräten
11.2. Sandsystem
11.3. Brandschutzinstallation
11.4. Luftfiltergeräte
11.5. Geräuschunterdrückung für Dieselabgase
Kapitel 12 Besatzung
12.1. Fahrgestell und Zugvorrichtungen der Lokomotive
12.2. Körper
12.3. Warenkorb

Elektrische Schaltungen zum Starten der ersten Diesellokomotive 2 M62 U

Der Stromkreis der Diesellokomotive sorgt für einen automatischen und garantierten Start des Dieselmotors.

Um den Dieselmotor des Vorderteils einer Diesellokomotive zu starten, müssen Sie:

1. Einschalten SchalterWB auf den Fahr- und Fahrabschnitten.

(Wenn der VB eingeschaltet ist, wird „+“ an die Klemmen 1/1...3 im VVK und Klemme 12/10 der Zentrale angelegt, „-“ AB wird an die Klemmen 4/21...30 und angelegt 8/18...20 V VVK und Klemmen 11/1,2 des Bedienfeldes).

2. Automaten A1 (Diesel), A7 (Kraftstoffpumpe), A16 (allgemeine Steuerung) einschalten.

Bringen Sie den Verriegelungsgriff Nr. 367 in die unterste Position.

Bewegen Sie den Umschalthebel KM in eine der Arbeitspositionen.

5. Stellen Sie den KM auf die Nullposition. 6. Schalten Sie den TH1-Kippschalter ein.

Wenn der TN1-Kippschalter eingeschaltet ist, wird die KTN-Spule über den Stromkreis mit Strom versorgt: „+“, Klemme 1/1...3, Automat A1, Klemme 2/1...2, Kontakt RU7, KTN Spule, Klemme 12/1...2, TN-Kippschalter Kontakt 1, Draht 338, Klemme 11/1...2, „-“.

Der Stromkontakt des KTN schließt und schaltet den Elektromotor der Kraftstoffpumpe ein. Der zweite Leistungskontakt des KTN schließt und bereitet den Stromkreis für die Spulen vor: RU5, ET, VP7, DZ, D2, D1, KMN, und stellt außerdem den Stromkreis des BRN und die Erregerwicklung VG her KTN schließt und bereitet den Stromkreis von PB2, PB1, RU6 vor. Der zweite Hilfskontakt öffnet sich und verhindert die Möglichkeit, die KMN-Spule über den manuellen Ölpumpen-Kippschalter mit Strom zu versorgen.

Um den Startvorgang fortzusetzen, müssen Sie kurz drücken auf die PD1-Taste. In diesem Fall wird entlang des Stromkreises ein Stromversorgungskreis für die Spulen PB2, PB1, RU6 erstellt: „+“, Automat A16, Verriegelungskontakt Nr. 367, Kontakte der Wendetrommel KM, 4. Kontakt KM auf Null geschlossen Position, Tastenkontakt PD1, Widerstand SU1, Hilfskontakt KTN, Kontakte RU11, über Parallelschaltungen erhalten Strom zu den Spulen PB1, PB2, RU6, „-“.

Der erste Kontakt RU6 umgeht im geschlossenen Zustand den Kontakt der PD1-Taste, woraufhin die PD1-Taste abgesenkt werden kann. Der zweite Kontakt RU6 öffnet im Stromversorgungskreis der RU11-Spule (gewährleistet einen garantierten Start des Dieselmotors). Der dritte Kontakt RU6 schließt und erzeugt einen Stromkreis für die KMN-Spule entlang des Stromkreises: „+“, Klemme 1/1...3, Automat A1, Klemme 2/1...2, Leistungskontakt KTN, Kontakt RU6 , Kontakt RU5, Spule KMN , „-“.

Wenn der Leistungskontakt KMN geschlossen ist, entsteht ein Stromkreis für den Elektromotor der Ölförderpumpe entlang des Stromkreises: „+“ AB, Messer VB, Sicherung PR-3, Leistungskontakt KMN, Elektromotor der Ölförderpumpe, „-“. Der Hilfskontakt KMN öffnet im Stromkreis der Spule D1 und verhindert die Möglichkeit, diese während des Ölpumpens mit Strom zu versorgen.

Allmählich beginnt der Öldruck im Dieselölsystem anzusteigen und erreicht dann 0,25 - 0,3 atm. Der Kontakt des RDMZ-Sensors schließt sich und bereitet den Stromkreis der RU5-Spule vor. Nach 60 Sek. Nach dem Drücken der PD1-Taste wird der PB1-Kontakt geschlossen, wodurch die RU5-Spule mit Strom versorgt wird.

Der erste Kontakt RU5 öffnet und schaltet die KMN-Spule ab (die Ölförderung stoppt). Der Hilfskontakt KMN bereitet im geschlossenen Zustand den Stromkreis für Spule D1 vor. Der zweite Kontakt RU5 öffnet im Stromversorgungskreis der RU7-Spule und schließt die Möglichkeit aus, diese während des Startvorgangs vom KDM mit Strom zu versorgen. Der dritte Kontakt RU5 schließt und erzeugt einen Stromkreis für Spule D1 entlang des Stromkreises: „+“, Automat A1, Klemme 2/1...2, Leistungskontakt KTN, Draht 1049, Kontakt RU5, Hilfskontakt KMN, Hilfskontakt KB, Kontakt 105. Sperrung, Spule D1, „-“.

Der Leistungskontakt D1 verbindet sich, wenn er geschlossen ist Nachteile von zwei Batterien zur Startwicklung des GG. Der erste Hilfskontakt D1 erzeugt im geschlossenen Zustand einen vorübergehenden Stromkreis für die ET-Spule und bereitet den Stromkreis für die Spule des Ventils VP 7 vor. Der zweite Hilfskontakt D1 erzeugt im geschlossenen Zustand einen Stromkreis Fernbedienungsspulen der führenden und angetriebenen Abschnitte.

Die Leistungskontakte des DZ schließen und verbinden zwei Batterien im Parallelbetrieb (in diesem Fall bleibt die Spannung der beiden Batterien 64 V und die Kapazität verdoppelt sich). Der geöffnete Hilfskontakt DZ schaltet den BRN und die Erregerwicklung des VG für die Dauer des Anlaufs ab. Wenn der zweite DZ-Kontakt geschlossen ist, bildet er einen Stromkreis für die Spule D2.

Der Stromkreis der Diesellokomotive ist in einzelne Teile unterteilt, die in separaten Abbildungen dargestellt sind. Die alphanumerischen Bezeichnungen der Kontakte in den Diagrammen weisen auf ihre Zugehörigkeit zu bestimmten Geräten hin. Klemmen werden durch einen Bruch bezeichnet, dessen Zähler die Nummer des Klemmensatzes und dessen Nenner die Nummer der Klemme ist, wenn von links nach rechts oder von oben nach unten gezählt wird. Klemmensätze mit einer einstelligen Nummer befinden sich im Elektrogeräteraum (im Diagramm halb geschwärzt), mit einer zweistelligen Nummer in den Bedienfeldern (im Diagramm nicht geschwärzt). Die Klemmen von Dieselboxen sind in einer Zeile angegeben: An erster Stelle steht die Bezeichnung der Box (1D oder 2D), an zweiter Stelle die Nummer der Klemme. T-Box-Klemmen werden nur durch Nummern gekennzeichnet (z. B. Nr. 13).

Zur Bezeichnung von Steckkontakten wird anstelle eines Bruchs ein Bindestrich verwendet, der die Steckernummer (die erste Zahl) und die Kontaktnummer trennt. Bei einigen Geräten, deren grafische Darstellung als Umriss im Schaltplan dargestellt ist, wird nur die Kontaktnummer angegeben.

Drähte, deren Bezeichnungen die Buchstaben 17, A enthalten, gehören jeweils zu automatischen Brandmeldesystemen und ALSN. In der Beschreibung des Stromkreises wird bei der Auflistung der Elemente von Stromkreisen zur Verkürzung des Textes auf die Bezeichnung der Kontakte von Steckverbindern und Zwischenklemmen verzichtet.

Führende Abschnittskontrolle. Starten des Dieselmotors (Abb. 34, 36, 37). Der Dieselmotor wird gestartet, nachdem der Batterietrennschalter eingeschaltet, der Kransteuergriff des Fahrers in die Arbeitsposition gebracht, der Umkehrgriff in die der Bewegungsrichtung entsprechende Position gebracht und die automatischen Schalter (im Folgenden Leistungsschalter genannt) eingeschaltet wurden. Kontrolle". „Kraftstoffpumpe I“ und Drücken des Startknopfes an der Punktposition des Fahrer-Controllers. Um die Dieselwelle während des Startvorgangs zu drehen, wird ein im Motormodus betriebener Traktionsgenerator verwendet, der von einer Batterie gespeist wird.

Wenn die Maschine „Kraftstoffpumpe I“ eingeschaltet ist, erhält die KTN-Schützspule Strom über den Stromkreis: Klemmen 218-10 („Plus“ des Stromkreises), Draht 348, KTN-Schützspule, Draht 350, geschlossene Kontakte des RU7 Relais, Leitungen 349, 351, 339, Kontakte der Maschine „Kraftstoffpumpe I“, Leitung 338, Klemmen 1411-5 („Minus“ des Stromkreises). Das KTN-Schütz schließt mit seinen Hauptkontakten den Stromversorgungskreis des TN-Elektromotors der Kraftstoff-Druckerhöhungspumpe: Klemmen 218-10, Draht 249, Kontakte des A7-Automaten (automatische „Kraftstoffpumpe“ an der Elektrogerätekammer), Ader 227, geschlossene Kontakte des KTN-Schützes, Adern 228. 229, Elektromotor-TN-Ader 230, Klemme Nr. 13 („Minus“-Kreis). 1049 sind die Stromversorgungskreise für die Elektromagnetspulen des Dieselreglers, das elektropneumatische Ventil VP7 des Startbeschleunigers und die Zugstartschütze D1, D2, DZ und beim dritten Paar vorbereitet Kontakte zwischen den Drähten 389 und 319 sind geschlossen, der Stromkreis des KMN-Schützes des MN-Elektromotors der Ölpumpe.

Wenn die Taste „Diesel Start I“ gedrückt wird, wird das Zeitrelais RV1 über den Stromkreis mit Spannung versorgt: Klemme 12110 („Plus“ des Stromkreises), Draht 315, Kontakte der Maschine „Steuerung“, Verriegelungssteuergerät der Fahrerkran, Leitung 304, Kontakte KM des Umkehrmechanismus der Fahrersteuerung, geschlossen, wenn der Umkehrgriff in der Arbeitsposition montiert ist, Leitungen 305, 1046, Kontakte 4 der Fahrersteuerung, geschlossen, wenn sich die Steuerung in der Kugelposition befindet , Leitung 316. Kontakte. „Diesel Start I“-Taster, Leitungen 317, 318, 381, geschlossene Kontakte, RUN-Relais, Relais RV1, Leitung 247, Klemmen 1113-20 („Minus“-Schaltung). Darüber hinaus wird die Spule des KMN-Schützes über eine Parallelschaltung mit Strom versorgt: geschlossene Kontakte des RUN-Relais, Leitung 389, geschlossen

Reis. 34. Elektrischer Schaltplan der Traktionskraftübertragung

G - Generator GP-312; 1-6 - Elektromotoren ED-118A; SSHI-SSHZ - Widerstände LS-9110; SSh4-SSh6 - Widerstände LS9I20; RPI, RP2 – Relais RD-ZOIO: SRPT – Widerstandspanel PS-50G25: SRPNI, SRPN2 – Widerstandspanel PS-40601. LI - aypernetr M4200. 6000 A, VI - Voltmeter M4200, 1000 V, 104 - Shunt 75SHSMMZ-6000-0,5; 102 - Widerstand DSR-3033; VIP, VSh2 - Schütze PKG 565; STN - Widerstandspanel PS-50416, VRZ - Trennschalter GV-25B. SRZ - Widerstandspanel PS 50124; RZ - Relais R45-G2-II; RVD - Sockel ШР48П2ЭГ9

Reis. 35. Stromkreis zur Erregung des Traktionsgenerators:

th - Erreger B-600; SIV – synchrone Hymiose Richter BC-652: Т – Block BA-420, LV – Aiplistat LV-ZA; TIII" DC-Transformator TPT-24; TPN \<ж форматор постоянного напряжении ТПН-6І: СЫТ, СЕТИ, СОУ. СОЄ -панели резисторов ПС-50418: СОЗ - панель резисторов ПС-50331. ІІІ - В4 - С.ЮК выпрямителей ВПК 470: СВИВ. С 1С панели резисторов ІІС-5023І. СНГ, СВТ п в не. і н ре.іистиров ПС:>0232: ID - Induktivsensor ID 31; 115 Shunt 75ShS.MZ 50,5; 11"-Shunt 75ShSMZ-20 0,5; 117 Shunt 75111SMZ-150-0.3: LR-Schalter UP53I2/S86: SVV-Widerstandspanel ІІС-503І6. TS--tratxfopmigor TS 2; TR – Transformationsgesetz GR-22

Reis. 36 Elektrischer Schaltplan des Netzteils für Niederspannungskreise:

VB ri*Tl-,iinitsl RP-21.ED: PRI-I/R.“i – Sicherungstafel IIP-IOZZ; MI – Stromversorgung 11-11: BRN-Spannungsrelais Tїi“N-.CHI. V G – und Verwendung von ate.innyi gsnerai oder VGT-2731120: AB – wiederaufladbarer Akku 32PI-I50; A2 - Amperemeter M420I). 101)0100 A; 10.1 - Shunt 75SHSMLY-I00-0.5: SZB - Widerstandspanel LS-9233: 11.V/" - Panel, lmprpmitter GIVKKOII. RIB-Buchsenkontakte KTN, Drähte 319, 982, Relaiskontakte RUB. Draht 333, Schützspule KMN, Drähte 144, 145, 148, Klemmen 1113-20. Die Hauptkontakte des KMN-Schützes schließen den Stromversorgungskreis des MN-Elektromotors der Ölpumpe: „Plus“ der Batterie, Leitung 405, geschlossene Kontakte des Batterietrennschalters VB, Bus 041113, Leitung

Die Hauptkontakte des Schützes DI zwischen Bus 04Ш4 und Leitung 438 verbinden die Minusbatterie über ihre Startwicklung GP-P2 mit dem Anker des Traktionsgenerators G. Die Hilfskontakte des Schützes І schließen den Stromversorgungskreis der Elektromagnetspule des Dieselreglers: Leitung 231, geschlossene Hilfskontakte D1, Leitungen 232, 237, 252, 248, Elektromagnetspule, Leitung 246, „Minus“-Kreis . Der Elektromagnet blockiert den Auslass des Gebläses aus dem Hohlraum des Dieselreglers unter dem Antriebskolben der Kraftstoffpumpe, wodurch sich die Zahnstangen der Kraftstoffpumpe vorwärts bewegen, um Kraftstoff zuzuführen. Darüber hinaus versorgen die Hilfskontakte des Schützes D1 zwischen den Drähten 330 und 529 die Spulen der Schütze DZ beider Abschnitte der Lokomotive mit Spannung. Die Spannung wird der DZ-Schützspule des führenden Abschnitts über den Stromkreis zugeführt: Drähte 231, 330, geschlossene Hilfskontakte des D1-Schützes, Draht 529, DZ-Schützspule, Drähte 531, 972, „Minus“-Kreis. Die Spannungsversorgung der Schützspule des angetriebenen Abschnitts DZ erfolgt über [Stromkreise: Adern 529 439, 417, 334, 7, Kontakt L2-5 der hinteren linken Loksteckdose, Lokverbindung, gleichnamiger Kontakt von der zweite Abschnitt, dann eine ähnliche Schaltung wie die Schützspule des angetriebenen Abschnitts.

Da die Minuspole der Batterien der Gelenkabschnitte der Diesellokomotive ständig über die Leitungen 537, 539 und RNB-Buchsen verbunden sind, werden die Hauptkontakte der DZ-Schütze geschlossen und somit die Pluspole der Batterien über die Leitungen 533 verbunden. 382-, 387- und RNB-Buchsen führen zu einer Parallelschaltung der Batterien beider Abschnitte. Im führenden Abschnitt wird nach dem Schließen der Hilfskontakte des DZ zwischen den Drähten 439 und 448 die Schützspule D2 mit Strom versorgt, deren Hauptkontakte die Ankerwicklung des Traktionsgenerators über die Drähte 502 und 505 mit dem „Plus“ von verbinden die Batterien. In diesem Fall dreht der Generator, der im Motormodus zu arbeiten beginnt, die Dieselwelle. Die geschlossenen Hilfskontakte des Schützes D2 zwischen den Drähten 232 und 233 [versorgen die Spule des elektropneumatischen Ventils VP7 des Diesel-Startbeschleuniger-Servomotors über den Stromkreis mit Spannung: [Drähte 233, 234, 235, Ventilspule 1317, Draht 240, „Minus“-Schaltung. Das Ventil VY7 führt Druckluft unter den Kolben, der Öl in den Druckspeicher des Dieselreglers verdrängt. Gleichzeitig wird der Ausgang der Kraftstoffverteiler beschädigt. daher die Kraftstoffversorgung. Dadurch wird der Startvorgang des Dieselmotors beschleunigt. Beim Dieselstart | (Drehung seiner Kurbel) Die offenen Hilfskontakte der DZ-Schütze zwischen den Drähten 376 und 374 in beiden Abschnitten öffnen den Erregerkreis des Hilfsgenerators und verhindern so eine Überlastung, wenn er an die Batterie des Traktionsgenerators angeschlossen ist.

Mit zunehmender Drehzahl der Kurbelwelle und Erreichen des Betriebszustands des Dieselmotors steigt der Öldruck im Ölsystem und erreicht den Wert, bei dem das Druckrelais RDM1 aktiviert wird. Seine Kontakte schließen den Stromkreis der RUP-Relaisspule, deren Aktivierung den Startvorgang automatisch abschließt. Die RUP-Relaiskontakte zwischen Draht 381 und dem Draht zum [Kontakt BI des PB1-Relaissteckers unterbrechen den Start | Stromkreis, d. h. sie schalten das PB1-Relais aus, was die Abschaltung des RU5-Relais, des VP7-Startbeschleunigerventils, der Startschütze und des Elektro-I-Magneten des ET-Dieselreglers zur Folge hat. Andere RUP-Kontakte zwischen den Drähten 1049, 239 bilden jedoch einen neuen Elektromagnet-Stromkreis

Reis. 37. Elektrischer Schaltplan der Steuerkreise:

/(■VI control.ier KV-1552. IR - Schalter IIIІК-806Я; L-"-DZ Schütze KNV-604 I1-Pv Schütze PK-753B-6: KN - Kontakte MKІOV. V/i congvkur MKІІOV" TN elektrisch Motor P2IM; KGTs - Schütz MKI-20V: K MP Schütz MKZ-IOV; A7 - Automat AB 2534 103, 12,5 A. 51, L12 AN L17 - Automat AG.-2331" - YuUZ. 5 A. 1,3 1„ А1Є - automatisch АІІ-253І-І0УЗ, 20 A 1,3 K: K - automatisches Absperrventil ENK-150I: BD1. BD 2 Endschalter VPK-2ІІ2 - Druckschalter AK 11b: TRI, TRM - Relaissensoren Gempgrpurm T 35 , R/ I I Zeitrelais VL 50. РІІЗ Zeitrelais REV N12; І"УІ. RICH. RU5. RU7. RUN. RU10. RUN -re.:e Steuerung TRPU-I-413. МРІ-МР4 - Elektromagnete ET- 52B; ET - Elektromagnet ET-51B: OM1-OM6 Kippschalter TVI 2: KLP1, KLP2 – Ventile K.PI-32: 105 – Endschalter iiijk.iki43ic.ii. BU-Ventilblockierung GIDI -2I 201 10 o4. VV 3 RYAMZ Druckschalter KIV ffsrsncialnnP Manometer: SP - Sirene SS-2. PI1 NI-Fußschalter

VTI-IIUZ. VI - Voltmeter M4200. 150 V; „1111. LII. LIP. LRT)DK Signallampen RN1 10 8; DZ. Ya12. D13 – Diole D202I“

ET, Betrieb im Dieselbetrieb, wenn die Kontakte des Öldruckrelais RDM1 im Dieselölsystem geschlossen sind. Die Hilfskontakte D1 und DZ zwischen den Drähten 373 und 376, die nach dem Ausschalten der Startschütze geschlossen sind, versorgen den BRI-Regler des Hilfsgenerators VG mit Spannung. Der Hilfsgenerator versorgt zusammen mit der Batterie die Steuerkreise mit Strom und lädt auch auf die Batterie durch den Stromkreis: Leitung 370, DZB-Diode, Beseitigung des Rückstroms in den Generator, Leitung 369. Sicherung PRI. Leitung 368, Widerstand SZB, Leitung 383, Messshunt 103, Leitung 384, Sicherung PRZ, Leitung 385, Bus 04ShZ, Batterietrennkontakte VB, Leitung 405.

Traktionsmodus (siehe Abb. 34, 35, 37). Wenn Sie die UT-Maschine („Tepel Locomotive Control“) einschalten und den Fahrerregler in die 1. Position bringen, wird ein Stromkreis zusammengesetzt: Klemme 12110 („Plus“ des Stromkreises), Draht 315. geschlossene Kontakte der „Steuerung“ Maschine, Draht 304, geschlossen in der Betriebsposition des umkehrbaren Griffs KM-Kontakte des Treiber-Controller-Umkehrmechanismus, Drähte 305, 1046, Controller-Kontaktbrücke, geschlossene Kontakte Z, 1 Controller, Draht 258. UT-Automag-geschlossene Kontakte, Draht 207, K-Kontakte geschlossen, wenn der Autostopp eingeschaltet ist, Kabel 189, Kontaktbrücke des Controller-Umkehrmechanismus. Darüber hinaus ist der Stromkreis abhängig von der gewählten Bewegungsrichtung, d. h. von der Position des Wendegriffs. Wenn beispielsweise vorwärts gerichtet ist, erhält die Spule des elektropneumatischen Ventils „Vorwärts“ des Umkehrantriebs des nachfolgenden Stromkreises Strom: Drähte 101, 102, 106, Ventilspule „Vorwärts“, Drähte 104. 266, 267, Klemmen 8114-16 („Minus“-Schaltung). Nach dem Bewegen des Reversierers in die Position „Vorwärts“ werden seine dieser Position entsprechenden Hilfskontakte zwischen den Drähten 106 und 114 geschlossen und das Zeitrelais RVZ erhält Strom über den Stromkreis: Draht 114, Endschalterkontakte BD2 der Kameratür)! elektrische Ausrüstung, Leitung 115, BD1-Kontakte des Endschalters der anderen Tür der elektrischen Ausrüstungskammer, Leitung 111, Hilfskontakte ДІ, Leitung 112, Hilfskontakte D2, Leitung 109, RDV-Kontakte des Luftdruckschalters in der Bremsleitung , Leitung 113, ROP-Kontakte der Erregerstromkreise des Bruchschutzrelais des Fahrmotors, Leitung 103, RZ-Erdungsrelaiskontakte, Leitung 147, RVZ-Relaisspule, Leitungen 150, 144, 145, 148, Klemmen 1113-20 („Minus“-Schaltung) .

Die Schließkontakte des RVZ-Relais zwischen den Drähten 221, 182 und 220 versorgen die Spulen der elektropneumatischen Zugschütze PI-P6 mit Spannung. Zugschütze werden eingeschaltet und verbinden die Fahrmotoren mit ihren Kontakten mit dem Traktionsgenerator. Gleichzeitig werden die Hilfskontakte der Zugschütze zwischen den Drähten 120, 127-131, 140 im Stromkreis der Schützspulen der Hochspannungserregung des Erregers und der Kurzwellenerregung des Traktionsgenerators geschlossen. Der BB-Schütz erhält Strom über den folgenden Stromkreis: Draht 160, Öffnungskontakte des RB-Schlupfrelais, Draht 165, BB-Schützspule, Drähte 145, 148, Klemmen 1113-20 („Minus“-Stromkreis). Das HF-Schütz erhält Strom über den Stromkreis: Ader 140, Relaiskontakte RU1, RU4, Adern 138, 236, 177, 178, 139, Thermoschutz-Relaiskontakte TRV, Adern 202, 206, 222, 141, Thermoschutz-Relaiskontakte TRM, Kabel 143, ka HF-Schützkörper, Kabel 148, Klemmen 1113-20 („Minus“-Schaltung).

Im geschlossenen Zustand liefern die Hauptexplosivkontakte zwischen den Drähten 400, 443 eine konstante Spannung vom Hilfsgenerator zum Erregersystem des Traktionsgenerators. In diesem Fall wird der Erregerwicklung unter dem Erreger SPV entlang des Stromkreises Halbfrequenzstrom zugeführt: Klemmen 218-10 („Plus“-Stromkreise), Draht 400. Hauptkontakte BB, Drähte 443, 410, Widerstand SVPV, Drähte 440 . 441, 984, Erregerwicklung SPV I1 I2, Drähte 442. 460. Klemme Nr. 11, „Minus“-Stromkreis, sowie die Entmagnetisierungswicklung des Erregers B entlang des Stromkreises: Kontakte 4 des Notschalters AR, Draht 418 . Widerstände SVV, Leitungen 421, 1135, Messshunt 115, Leitung 422. Erreger-Erregerwicklung 1122 I21, Leitungen 423. 420. Kontakte 2 des AR-Schalters, Leitung 411. Klemmen 1113 20 („Minus“-Schaltung).

Die vom Synchron-Untererreger erzeugte Wechselspannung wird über die Kontakte 6 des Notschalters der Primärwicklung des Verteiltransformators TP sowie über den Einstellwiderstand SVT der Tachoeinheit TV zugeführt. Die Wicklungen des Verteilungstransformators versorgen die Elemente des Traktionsgenerator-Erregungssystems mit Spannungen verschiedener Werte. Die Hauptkontakte des KB zwischen den Drähten 1133 und 431 schließen den Stromkreis der Erregerwicklung H2 I1 des vom Erreger gespeisten Traktionsgenerators. In diesem Fall sorgt die automatische Erregersteuerung für eine Änderung der Generatorspannung in Abhängigkeit vom Strom der Fahrmotoren entsprechend der selektiven Kennlinie der 1. Position.

Ab der 2. Position des Reglers wird die Relaisspule RU8 mit Strom versorgt. Die Kontakte dieses Relais zwischen den Drähten 453, 454 umgehen den Abschnitt der Widerstände SOZ im Stromkreis der Hauptwicklung des Amylistags und sorgen so für eine Leistungserhöhung, wenn die Lokomotive in Bewegung kommt. Das Öffnen der Kontakte zwischen den Drähten 117, 118 im Stromkreis der Schütze BB und HF verhindert die Möglichkeit einer fehlerhaften Aktivierung der Traktion von jeder Position des Controllers aus, mit Ausnahme der 1. Position des Controllers, der Relaisspule RU10 erhält Strom. Wenn das Relais ausgelöst wird, verbinden seine Schließkontakte zwischen den Drähten 470 und 1132 die Steuerwicklung des Verstärkers mit dem Ausgang des induktiven ID-Sensors und bereiten so die Regelung des Generators gemäß einer externen Kennlinie vor. Darüber hinaus überbrücken die Kontakte des RU10-Relais zwischen den Adern 451 und 454 einen Abschnitt der SOP-Widerstände, was auch für die notwendige Leistungssteigerung der Diesellok sorgt. Ab der 12. Position wird die Stromversorgung der Relaisspule RU4 unterbrochen. seine Kontakte öffnen sich zwischen den Drähten 140 und 138 im HF-Spulenkreis. Die Stromversorgung erfolgt dann ausschließlich über die Kontakte RDM2 des Druckschalters. Wenn der Öldruck im Dieselölsystem nicht den Wert erreicht, auf den das Relais eingestellt ist, schließen seine Kontakte nicht und ein Betrieb des Dieselmotors im Traktionsmodus in Positionen über dem 11. ist nicht möglich.

Ändern der Drehzahl der Dieselwelle (siehe Abb. 37). Wenn das Steuerrad des Fahrers entsprechend der Reihenfolge der Schließkontakte 2, 8, 9, 10 des Steuergeräts in verschiedene Positionen bewegt wird, erhalten die MPI-MP4-Elektromagnete des Diesel-Geschwindigkeitsreglers Strom. Beispielsweise ist der MPI-Elektromagnet halb - häufig über den Stromkreis mit Strom versorgt: Drähte 283, 284, 285, 286, MPI-Elektromagnetspule, Drähte 257, 256, Klemme Nr. 11, negativer Stromkreis. Der Einbau von Elektromagneten in verschiedenen Kombinationen verändert die Spannung der All-Mode-Reglerfeder, wodurch sich die Drehzahl der Dieselkurbelwelle ändert.

Schalten Sie den Antrieb mit dem Rangierknopf ein (siehe 1 Abb. 37). Wenn der Rangiertaster gedrückt wird, versorgen seine KMR-Kontakte die Spulen der Schütze BB, HF und das Relais RU4 mit Spannung. Umgehung der Fahrersteuerung. Erster Stromkreis: Klemme 1211, Drähte 1045, 393, 358, KMR-Tastenkontakte, Draht 353, dann zu BB und HF: Zweiter Stromkreis: Drähte 358, 340, KMR-Tastenkontakte, Draht 352, dann zu Relais RU4. Wenn also die automatische Steuereinheit eingeschaltet ist und die KMR-Taste gedrückt wird, entspricht der Traktionsmodus der Diesellok der 1. Position des Reglers.

Steuerung von Kühlkammergeräten (Abb. 38). Im Auto-Magic-Modus zur Steuerung des Kühlschranks (die Kontakte des TX-Kippschalters zwischen den Drähten 727 und 762 sind geschlossen) wird die Spannung an die elektropneumatischen Ventile VP2 angelegt. Die Luftversorgung des Seitenjalousienantriebs erfolgt über die Kontakte der Temperatursensoren-Relais DTV, DTM, die ausgelöst werden, wenn Wasser und Öl eine bestimmte Temperatur erreichen. Wenn beispielsweise die DTV-Kontakte geschlossen sind, erhält das elektropneumatische Ventil VP2 des Wasserverschlussantriebs Strom aus den folgenden Stromkreisen: Kontakte der AZ-Maschine („Kühlschranksteuerung“), Drähte 728, 730, Kontakte KM der Umkehrung Mechanismus der Steuerung, geschlossen, wenn sich der Umkehrgriff in Arbeitsposition befindet, Kabel 727, Kippschalterkontakte TX, Kabel 762, 763. 1147, 761, 770 778. Kontakte D TV, Kabel 780, 786, 747, 1150, 746, Diode D2, Drähte 741, 742, Spule VP2, Drähte 737, 736, „Minus“-Schaltung. Obere Jalousien funktionieren nicht automatisch; Das Ventil VP4 ihres Antriebs wird über den Kippschalter T4 auf der Fahrerkonsole eingeschaltet, bevor der Kühlschrank in den Automatikmodus geschaltet wird. Die Drehzahl des Kühlschranklüfters im Automatikmodus (bei ausgeschaltetem TI-Kippschalter) wird durch pneumatische Automatisierungsgeräte gesteuert, die auf den hydraulischen Antrieb des Lüfters einwirken.

Reis. 38 Elektrischer Schaltplan der Kühlkammer-Steuerkreise:

Reis. 39. Stromkreis der automatischen Lokomotivsignalisierung:

Elektropneumatisches EPK-Ventil EPK-150I. F – Filter FN2s15: C1 – Kondensator ^k\BU\250 O.Ib SU Ausgleichs-Relistor PS-50122. Mit Tacho ZSL2M-I50P. RU21 - Steuerrelais TRPU I 41). 511 V: PC1. ІІК2 Spulen hinzufügen IT: ДПП - Шмпа РІ160-1..8: YAS l oké motne y snetofor S.2-G)M 1>KRM Sipki r vk MGІ2І0І Kranführer.V" 3°о KS-Anschluss PI-Box KS 3. KP-Testtaste VK2I-PII0: Kb – Wachsamkeitsgriff RB 80: D22 – Dioden DU – Decoder und Verstärker: D.Z-Kippschalter „A.ChS weißes Feuer“ TVI-2 – Kippschalter zum Einschalten des Filters TVI; Taste VK2ІІ1110-54У 3: BIS Syuk Voralarm A-77; A9 – automatischer „Lokalarm“ AE253Y0UZ.

Bei manueller Steuerung (die Kontakte des TX-Kippschalters sind zwischen den Leitungen 727 und 767 geschlossen) werden die elektropneumatischen Ventile der Jalousien- und Lüfterantriebe direkt nach dem Einschalten der entsprechenden Kippschalter auf der Fahrerkonsole mit Strom versorgt. Wenn beispielsweise der T2-Kippschalter (Wasserjalousien) eingeschaltet wird, wird ein Stromkreis aufgebaut: TX-Kippschalterkontakte, Drähte 767, 748, T2-Kontakte, Drähte 738, 739, 743, Diode D1, Drähte 741, 742, Spule VP2. Das Ventil VP4 der oberen Jalousien wird nach dem Einschalten eines der Kippschalter zur Steuerung der seitlichen Jalousien unabhängig von der Stellung des Kippschalters T4 („Obere Jalousien“) aktiviert. Wenn also Schalter T2 eingeschaltet ist, erhält er Strom über die Drähte 824, 823, 784, 785, 760.

Dioden im Steuerkreis des Kühlschranks dienen zur Trennung der Stromkreise (D1, D2, D6, D7) und zur Dämpfung von Selbstinduktionsströmen in den Spulenwicklungen (D8-DP).

Sand unter die Radsätze streuen (Abb. 37, 39). Die Sandkastenventile erhalten Strom, wenn die Pedale im Fahrerhaus betätigt werden, je nach Stellung des Umkehrgriffs (die Hilfskontakte PR des Umkehrers sind zwischen den Drähten 310 und 311 oder 310 und 312 geschlossen). , Spannung wird an die elektropneumatischen Ventile VP des vorderen und VZ des hinteren Drehgestells (d. und Vorwärtsrichtung) bzw. NP und NZ (für Rückwärtsrichtung) angelegt. Zur Knotenstromversorgung nur des VP-Ventils. Das Pedal I12 fördert beim Vorwärtsfahren Sand unter das erste Radpaar des vorderen Drehgestells. Wenn es gedrückt wird, schließt ein Kontaktpaar zwischen den Drähten 307, 306 den Stromversorgungskreis des VP-Ventils vom „Plus“-Kreis über die Kontakte des „Control“-Automags, der Steuereinheit zum Blockieren des Fahrerkrans und des CM des Umkehrmechanismus des Controllers und der zweite zwischen den Drähten 307. 1127 schließt die Spannungsversorgung des VZ-Ventils des hinteren Drehgestells aus.

Die automatische Sandzufuhr erfolgt bei einer Notbremsung durch den Fahrerkran und die Betätigungsstelle des elektropneumatischen Ventils (EPV) LLSI. Im umgekehrten Fall wird die der Bewegungsrichtung entsprechende Spannung im Stromversorgungskreis der Sandkastenventile über die Kontakte des BCRM-Aufsatzes dem Fahrerkran zugeführt, der an der sechsten Position des Krangriffs schließt, aber der Stromkreis (siehe Abb. 39): Klemme 1211, Draht A143, Kontakte BCRM. Drähte A140, AI52. A141, Öffnungskontakte des Relais RU21, Kabel A142. Klemme 515 der Elektrogerätekammer, Draht 310. Im zweiten Fall erfolgt die Verbindung über die Kontakte 311 K, die sich schließen, nachdem die Druckluft ihre Innenkammer verlässt, entlang des Stromkreises: Kontakte der A9-Maschine (ALSN). Drähte A101. LI28, A16, Kontakte des Reglerumkehrmechanismus, Leitung A121. EPK-Kontakte. Draht A122 und weiter ähnlich dem ersten Fall.

In beiden Fällen wird die automatische Sandzufuhr durch Öffnen zwischen den Drähten A141 gestoppt, wenn die Geschwindigkeit der Diesellokomotive auf 10 km/h oder weniger sinkt. L142 Kontakte des Relais RU21, dessen Spule über die Schließkontakte 0 -10 des Tachometers mit Strom versorgt wird.

Slave-Abschnittssteuerung (siehe Abb. 37). Die Steuerung erfolgt über zwei mehradrige Verbindungskabel zwischen den Lokomotiven, deren Stecker in die speziellen Buchsen L1 eingesteckt werden. L2 (links). PI. 112 (rechts) an den Enden der Lokabschnitte. Um den Dieselmotor des angetriebenen Abschnitts zu starten und zu stoppen, sind auf dem Bedienfeld jedes Abschnitts der Automat „Fuel Pump P“ und die Taste „Diesel Start“ installiert. Wenn der Automat „Fuel Pump II“ eingeschaltet ist, Der führende Abschnitt ist mit einem Stromkreis für die Schützspule KTII des angetriebenen Abschnitts ausgestattet: Klemmen 1411 L („Minus“ des Stromkreises), ZZN-Drähte. 356, Automag-Kontakte АІ4 („Kraftstoffpumpe I“), Drähte 357. 5. Buchsenkontakt, „12 6. interthermische Verbindung, Buchsenkontakt L2-5 des angetriebenen Abschnitts, Drähte 10. 343, geschlossene Kontakte des Umkehrmechanismus von der Steuerung, Drähte 342, 351. 349. RU7-Relaiskontakte, Draht 350, Schütze des KTN-Schützes (Slave-Abschnitt), Draht 348, Klemmen 218-10 („Plus“-Kreise des angetriebenen Abschnitts) Zum Betreiben des Elektromotors von Um die Kraftstoffpumpe des angetriebenen Abschnitts zu betreiben, müssen Sie die automatische „Kraftstoffpumpe“ an der Wand der Elektrogerätekammer des angetriebenen Abschnitts einschalten.

Wenn Sie die Taste „Start Diesel II“ drücken, wird ein Stromkreis aufgebaut: Leitungen „І35, 49. Verbindung zwischen Lokomotiven, die über Steckdosen“, 72, Durchgang 49 mit Leitung 50 des Nichtwohnabschnitts, Leitungen 318, verbunden ist . 381, RLN-Relaiskontakte. Relaisspule PB1 des Slave-Bereichs. Anschließend erfolgt der Anfahrvorgang im angetriebenen Abschnitt analog zu dem für den führenden Abschnitt beschriebenen. Wenn der Regler im Traktionsmodus in die 1. Position gebracht wird und die Betriebsposition des Reversierers des führenden Abschnitts erreicht wird, z. B. „. Vorwärts“ ist der Steuerkreis des angetriebenen Abschnitts aufgebaut: Ader 56, Verbindung zwischen Lokomotiven, die über die Buchsen L2 angeschlossen ist. Ader 56 ist mit Ader 54 des Slave-Abschnitts verbunden, Ader 108, PO. ein elektropneumatisches Ventil zum Antreiben des Umkehrers des angetriebenen Abschnitts zur Rückwärtsbewegung, der die Bewegung der Abschnitte in eine Richtung und dann zu den Spulen der Erregerschütze auf ähnliche Weise wie in der beschriebenen Schaltung für den führenden Abschnitt gewährleistet. Beim Wechseln der Controller-Positionen, Drücken der Sandzufuhrpedale oder der Rangiertaste, Einschalten der Kippschalter zur Steuerung von Schlauchgeräten. Odil-Pike usw. Die entsprechenden Steuersignale werden ebenfalls über Lokverbindungen an den angetriebenen Abschnitt übertragen.

Betrieb des Stromkreises bei Abschaltung des defekten Fahrmotors (siehe Abb. 34, 35, 37). Wenn einer der OMI-OM6-Kippschalter ausgeschaltet ist. Entsprechend einem defekten Motor kommt es zu Veränderungen im Steuerkreis und der automatischen Leistungsregelung der Lokomotive. Schauen wir uns diese Änderungen am Beispiel des Ausschaltens des OMI-Kippschalters an. Durch Betätigung eines Kippschalters zwischen den Drähten 208 und 220 wird der Stromversorgungskreis des elektropneumatischen Ventils des Zugschützes 11 geöffnet, und im Traktionsmodus kann der Schütz nicht eingeschaltet werden. Die offenen Hilfskontakte des Schützes 11 zwischen den Drähten 1190 und 523 verhindern, dass vom defekten Motor ein negatives Potenzial an die OBD-Einheit angelegt wird, was zur Aktivierung des Schutzes und zum Entfernen der Last führen würde (weitere Einzelheiten finden Sie unter Die Beschreibung des Rutschschutzes) Die Kontakte des Kippschalters OM1 zwischen den Drähten 119 und 11 bilden den Stromkreis der Spulen der Schütze IV und KB unter Umgehung der verbleibenden offenen Hilfskontakte des ausgeschalteten Schützes 111. Die Kontakte des Kippschalters OM1 dazwischen Durch Öffnen der Drähte 459 und 457 wird ein Abschnitt des Widerstands SOZ in den Stromkreis der Antriebswicklung des Amgpistat eingeführt, wodurch der Einstellstrom und folglich die Leistung des Traktionsgenerators verringert werden.

Betrieb des Stromkreises bei geschwächter Erregung von Traktionselektromotoren (siehe Abb. 34.37) Die Stromspulen der Übergangsrelais RP1 und RP2 sind parallel zum Abschnitt des Stromkreises zwischen dem Messshunt 104 und der Klemme R2 geschaltet des Generators und, p. essbar, der durch sie fließende Strom ist proportional zum Traktionsstrom. Die Stromspulen werden von Stromkreisen gespeist - Drähte 493. 582, 594, 592, 600, parallel geschaltete Stromspulen, Drähte 605 und 606, Einstellwiderstand SRPT, Draht 501 . Spannungsspule des Übergangsrelais PUI. An die Spannung des Traktionsgenerators angeschlossen, erhält Strom über den Stromkreis: Drähte 584, 595. Öffnen der Hilfskontakte des VIN-Schützes, Draht 603, Einstellwiderstände SRP I1, Draht 598. Spannungsspule, Drähte 599, 600, 592. 594 . 582. 493, Shunt 104 Der Strom in der Spannungsspule des Relais ist proportional zur Spannung des Traktionsgenerators. Bevor das Relais RP1 eingeschaltet wird, erhält die Spannungsspule des Relais RP2 keinen Strom, da die Hilfskontakte V/ I1 zwischen den Drähten 584 und 596 sind pt3o*iK. Dadurch wird die falsche Einschlussreihenfolge | beseitigt Relais. Wenn das Verhältnis der Zugkräfte der Spulen bestimmt ist, wird das Relais RP1 aktiviert und die Kontakte zwischen den Drähten 262, 263 schließen den Stromkreis der Spule des elektropneumatischen Ventils des Rull-Schützes. Die Hauptkontakte des VSh1-Schützes verbinden einige der SI-Widerstände! 1 CILI6 parallel zu den Erregerwicklungen C1-C2 der Fahrmotoren und führt die erste Stufe der Erregungsschwächung durch. Die Hilfskontakte des BLU1-Schützes zwischen den Drähten 595, 603 führen beim Öffnen in den Stromkreis der Spannungsspule des Pill-Relais einen Abschnitt von CPI/HI-Widerständen ein, der zur Einstellung des Relais-Trennmoments erforderlich ist. Andere Hilfskontakte zwischen den Drähten 584, 588 versorgen den Spannungsstift des Relais PII2 mit Strom.

Wenn die Diesellok eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht, wird das Relais RP2 eingeschaltet. Seine Kontakte zwischen den Drähten 264, 265 schalten das Schütz BUJ2 ein, dessen Hauptkontakte die Widerstände SShl CLII6 der zweiten Stufe parallel zu den Widerständen der ersten Stufe der Erregungsdämpfung schalten. Beim Einschalten des Schützes VSh2 werden seine Hilfskontakte eingeschaltet Zwischen den Drähten 588, 589 führen Sie in den Spannungsspulenkreis des Relais RP2 den Abschnitt der Widerstände SRPN2 ein, der zum Einstellen des Zeitpunkts erforderlich ist, an dem das Relais ausgeschaltet wird. Wenn die Geschwindigkeit der Diesellokomotive abnimmt und sich das Verhältnis der Zugkräfte der Strom- und Spannungsspulen entsprechend ändert, werden die Relais RP2, RP1 und dementsprechend die Schütze BLU2, VSh1 nacheinander mit der Wiederherstellung der Volllast abgeschaltet Erregung der Diesellok-Fahrmotoren.

Zum Ausschalten der automatischen Steuerung von Übergängen zu schwacher Erregung im Falle einer Fehlfunktion der Elemente des UP-Servo-Umschaltkreises an der Vorderwand der elektrischen Gerätekammer. Wenn der Kippschalter ausgeschaltet ist, öffnen seine Kontakte zwischen den Drähten 260, 262 den Spannungsversorgungskreis zum elektronischen Ventil der Schütze BLUl, BU12.

Betrieb des Stromkreises im Noterregungsmodus (siehe Abb. 35). Bei Ausfall der Elemente des automatischen Steuerungssystems zur Erregung des Traktionsgenerators wird der Stromkreis über den Notschalter AR an der Vorderwand des Elektrogeräteraums in den Noterregungsmodus geschaltet. In Abb. 35 entspricht die Notstellung des Schalters dem geschlossenen Zustand der Kontakte 1, 3, 5 AR. In diesem Fall trennen die offenen Kontakte 6 den Synchronerreger von der Primärwicklung des Verteilungstransformators und der Tachoeinheit, wodurch die Stromversorgung des induktiven Sensorkreises, der Stromkreise der Arbeitswicklungen des Verstärkers, der Strom- und Spannungswandler entfällt , sowie die unabhängige Erregerwicklung des Erregers. Folglich ist eine automatische Steuerung der Erregung des Traktionsgenerators nicht möglich.

Geschlossene Kontakte 1 und 3 des AR-Schalters erzeugen einen Stromkreis für die Entmagnetisierungswicklung des Erregers: Leitung 443. Kontakte 3 AR, Leitungen 420, 423, Entmagnetisierungswicklung H2I-I22, Leitung 422, Messshunt 115, Leitungen 1135, 421 , Widerstände SVV, Draht 412. Kontakte 1 AR, Draht 411, Klemmen 1113-20 („Minus“ des Stromkreises). Dadurch ändert der Strom in der Wicklung im Vergleich zum Betriebszustand seine Richtung und die Wicklung wird magnetisierend, d. h. es entsteht eine Erregerspannung mit Betriebspolarität. Die Regelung der Erregung des Traktionsgenerators durch die Position im Notbetrieb erfolgt hauptsächlich durch Änderung der Drehzahl des Erregerankers. Darüber hinaus erfolgt eine zusätzliche Erregungssteuerung durch Überbrücken der SVV-Widerstandsabschnitte mit den Schließkontakten des RU8-Relais zwischen den Drähten 413, 416 und RU10 zwischen den Drähten 413, 415, wenn der Regler in die 2. bzw. 4. Position bewegt wird.

Die Eigenschaften des Traktionsgenerators im Notbetrieb an jeder Position, einschließlich der 15., sind ungeregelt, charakteristisch für einen Generator mit unabhängiger Erregung.

Schutz und Alarm. Der Stromkreis der Diesellokomotive sorgt für die notwendige Betriebssignalisierung sowie Notsignalisierung und Schutz in den gefährlichsten Fällen von Gerätestörungen oder Nichteinhaltung der Betriebsvorschriften.

Überhitzung von Wasser und Dieselöl (siehe Abb. 37). Temperatursensoren-Relais TRV und TRM schützen Dieselmotoren vor übermäßiger Erwärmung von Wasser und Öl. Wenn die Wasser- oder Öltemperatur in Dieselsystemen den Grenzwert erreicht, unterbrechen die TRV-Kontakte zwischen den Drähten 139, 202 oder TRM zwischen den Drähten 141, 142 den Stromkreis der HF-Schützspule, was zu einer automatischen Abschaltung der Traktion (Last) führt Schuppen). In den Positionen 2 bis 15 einschließlich führt das Öffnen der HF-Kontakte zwischen den Drähten 116, 119 auch zum Abschalten des BB-Schützes, dessen Hilfskontakte zwischen den Drähten 198, 193 den Stromkreis der Signallampe L НІ schließen ( „Load Reset I“). Gleichzeitig leuchtet die LNI-Lampe („Load Dump II“) auf dem Bedienfeld des zweiten Abschnitts auf. Die Stromversorgung dieser Lampe erfolgt über einen Stromkreis: Ader 52, Lokkabel, das die Kontakte 18 und 13 der Buchsen L2 verbindet, Adern 8. 199.

Unzureichender Druck im Dieselölsystem (siehe Abb. 37). Wenn die Ölpumpe beim Starten eines Dieselmotors nicht genügend Druck oder Öl erzeugt, um den RDMZ-Druckschalter auszulösen, schließen seine Kontakte den Stromkreis der RU5-Relaisspule nicht und der Startvorgang stoppt. Wenn bei laufendem Dieselmotor der Öldruck unter das erforderliche Niveau gesunken ist, öffnen die Kontakte des Druckrelais RDM1 den Stromkreis der RUN-Relaisspule, daher öffnet sich der Stromversorgungskreis des Elektromagneten und der Dieselmotor stoppt.

Wenn im Traktionsmodus an der 12. und höheren Position des Reglers nicht der erforderliche Öldruck bereitgestellt wird, schalten die Kontakte des RDM2-Druckschalters die Stromversorgung der Spule des HF-Schützes ab, was zur Abschaltung des HF-Schützes führt. begleitet von einem Lastabwurfalarm.

Schutz des Bedienpersonals vor Hochspannung (siehe Abbildung 37). Zum Schutz vor Hochspannung sind im Elektrogeräteraum Türendschalter eingebaut. Wenn eine der Kammertüren geöffnet wird, während die Lokomotive im Traktionsmodus fährt, unterbrechen die Kontakte der Schalter BD1 oder BD2 den Stromversorgungskreis der BB- und HF-Schütze. die die Erregung des Traktionsgenerators unterbrechen und gleichzeitig den Lastabwurf signalisieren.

Schutz gegen Dieselstart, wenn der Dieseldrehmechanismus mit seiner Welle eingekuppelt ist (siehe Abb. 37). Wenn das Schneckenrad des Drehmechanismus abgesenkt wird, um mit dem Dieselwellenrad in Eingriff zu kommen, öffnen sich die Kontakte 105 des Endschalters im Spulenkreis des Startschützes D1, wodurch die Möglichkeit des Startens des Dieselmotors ausgeschlossen wird.

Gasdurchschlag im Dieselkurbelgehäuse (siehe Abb. 37). Ein Differenzdruckmanometer, das den Unterdruck im Kurbelgehäuse regelt, reagiert auf den Gasausfall. Wenn der Druck im Kurbelgehäuse ansteigt, werden die KDM-Kontakte im Differenzdruckmesskolben durch die unter dem Einfluss von Überdruck verdrängte leitfähige Lösung geschlossen und ab der 2. Position wird die Stromversorgung zur Relaisspule RU7 gesammelt: Klemme 517, Draht 624, KDM-Kontakte, Drähte 625, 604, Relaisspule RU7. Draht 247, Klemmen 1113-20. Das Relais wird durch das Schließen seiner Kontakte nach Draht 223 selbstversorgt. Andere Relaiskontakte zwischen den Drähten 349, 350 unterbrechen den Stromversorgungskreis der KTN-Schützspule, deren Hauptkontakte den TN-Elektromotor der Kraftstoffpumpe abschalten und der ET-Elektromagnet, was zum Stoppen des Dieselmotors führt.

Elektrischer Durchschlag der Stromkreisisolierung (siehe Abb. 34 und 37). Der Stromkreis wird durch ein Erdungsrelais RZ vor schwerwiegenden Notfallfolgen eines Isolationsausfalls geschützt. Die Relaisspule ist in Reihe mit dem SRZ-Widerstand zwischen dem Messshunt 104 („Minus“ des Traktionsgenerators) und dem Lokkasten geschaltet. Wenn der Stromkreis an der Stelle des Isolationsdurchschlags im Vergleich zu dem Punkt, an dem das Relais mit dem Shunt verbunden ist, ausreichend Potenzial aufweist, fließt Strom durch die Spule, was zum Ansprechen des Relais führt. Das Relais öffnet seine Kontakte zwischen den Drähten 103 und 116 und sorgt so für einen Lastabwurf, begleitet von dem oben beschriebenen Alarm an der Fahrerkonsole. Darüber hinaus schließen die Erdungsrelaiskontakte zwischen den Drähten 183. 197 den Stromversorgungskreis für die Signallampen „Erdungsrelais“ beider Abschnitte. Nachdem das Relais ausgelöst wurde, bleibt sein Anker dank der Verriegelung in der angezogenen Position.

Rutschschutz (Abb. 34, 37 und 40). Traktionselektromotoren werden durch ein Schlupfrelais RB, das an den Ausgang des Potentialvergleichsblocks BDS angeschlossen ist, vor Schlupf geschützt. Während des normalen Betriebs von Fahrmotoren unterscheiden sich die Potentiale der Verbindungspunkte der BDS-Einheit zu den Motorstromkreisen kaum voneinander und durch die Relaisspule des RB fließt ein unbedeutender Strom, der nicht zum Ansprechen des Relais führt. Wenn eines der Radpaare durchrutscht, erhöht sich die Drehzahl des Ankers seines Traktionselektromotors, was zu einer Verringerung des Potenzials des Punktes führt, an dem der Block an den Stromkreis dieses Motors angeschlossen wird. Die resultierende Potentialdifferenz am Eingang der Diodenvergleichsschaltung führt zu einer Erhöhung des Stroms durch die Relaisspule und deren Betrieb. Die Relaiskontakte zwischen den Drähten 160 und 165 öffnen den Stromversorgungskreis der Sprengschützspule, wodurch der Dieselmotor die Last abwirft. Die Hilfskontakte des BB-Schützes zwischen den Drähten 166, 174, die nach dem Abschalten seiner Spule geschlossen werden, bilden den Stromversorgungskreis für das SB-Schlupfsignal. Gleichzeitig schalten, wie zuvor beschrieben, andere Hilfskontakte des Sprengstoffs die Lichtsignallampe zum Lastabwurf ein.

Da die Traktion der Lokomotive stark nachgelassen hat, stoppt das Durchrutschen, die Potentiale am Eingang der BDS-Einheit werden ausgeglichen und das Rutschrelais wird abgeschaltet. Der Sprengschütz schaltet sich wieder ein und stellt die ursprüngliche Traktionskraft wieder her. Wenn die Bedingungen, die zum Schlupf führen, beispielsweise der Gleiszustand, bestehen bleiben, erfolgt der Betrieb des RB-Relais intermittierend. Die sechsphasige Brückenschaltung der BDS-Einheit gibt ein Schutzsignal beim Durchrutschen von bis zu fünf Radpaaren einer Diesellokomotive ab.

Unterbrechung im Erregerkreis des Fahrmotors (siehe Abb. 34, 37 und 40). Wenn der Erregerstromkreis (Polbruch) des Fahrmotors unterbrochen wird, steigt das Potenzial des Anschlusspunkts der OBD-Einheit an den Stromkreis des defekten Motors stark an. Aufgrund der entstandenen Potentialdifferenz wird das ROP-Relais aktiviert, das wie das RZ-Relais über eine Verriegelung verfügt. Seine öffnenden ROP-Kontakte unterbrechen den Stromversorgungskreis der durch BB und HF erregten Schützspulen, die wiederum für die Beendigung des Traktionsmodus mit Lastabwurfsignalisierung sorgen.

Undichtigkeiten in der Bremsleitung, Druckabfall in der Bremsleitung (siehe Abb. 37). Die Schaltungselemente, die die Dichte der Bremsleitung steuern, sind DPR-Mikroschalter. Verkehrsunfall. Dioden DG2, D13, Relais RU1 und Warnleuchte LRT „Bremsleitungsbruch“. Mikroschalter befinden sich am Luftverteiler der Diesellok und reagieren auf den Druck im zusätzlichen Entlastungskanal (ADC) und der Bremskammer (DTC) der Luftverteiler.

Wenn Luft aus der Bremsleitung austritt, erhöht sich der Druck im zusätzlichen Ableitungskanal des Luftverteilers und die DDR-Kontakte schließen. In diesem Fall wird der Stromversorgungskreis für die Relaisspule RU1 zusammengebaut: Klemme 1211, Drähte 1045, 396, DDR-Kontakte. Leitung 398, die restlichen Kontakte des DTC bleiben geschlossen. Drähte 496. 497, 1040, Diode D13, Drähte 1039, 204, Relaisspule RU1, Draht 296, Klemmen 113-20. Nach der Aktivierung wird das Relais RU1 selbstversorgt, was über den Stromkreis erfolgt: Drähte 1045, 393, 355, Kontakte RU1. Drähte 346, 253, Diode D12. Drähte 372, 495, 402 und ja – ■ es ähnelt der oben beschriebenen Schaltung. Geöffnete Relaiskontakte zwischen den Drähten 140 und 133 unterbrechen den Stromversorgungskreis der HF-Spule. Der Lastabwurfalarm geht in diesem Fall mit dem Aufleuchten der LRT-Signallampe einher, deren Spannung über die Leitungen 347 und 194 zugeführt wird. Die Schaltung funktioniert auf ähnliche Weise, wenn der Druck in der Bremskammer des Luftverteilers dies tut Erhöhen Sie den Ansprechdruck des DTC-Mikroschalters nicht auf den Ansprechdruck, beispielsweise wenn die Bremsleitung am Ende langer Züge reißt und das Manometer am Fahrerpult möglicherweise schlecht auf ein Leck reagiert. Wenn eine Betriebsbremsung durchgeführt wird, geht mit dem Druckanstieg im zusätzlichen Ablasskanal des Luftverteilers ein Druckanstieg in seiner Bremskammer einher, was dazu führt, dass die DTC-Kontakte geöffnet werden und die Relaisspule RU1 folglich keinen Strom erhält .

Bei tiefentladenem Bremskreis oder entladenem Pneumatiksystem der Diesellokomotive öffnen sich die Kontakte des RDV-Relais im Stromkreis der HF- und BB-Spulen und somit ist ein Betrieb im Traktionsmodus nicht möglich.

Alarm über Schäden an der Isolierung von Niederspannungsstromkreisen (siehe Abb. 37). In jedem Abschnitt wird die Isolierung von Niederspannungskreisen mithilfe einer Signallampe und eines Kippschalters überprüft, die an der Vorderwand des Elektrogeräteraums installiert sind. Die LC-Lampe ist in einen Stromkreis eingebunden, dessen eines Ende mit dem Gehäuse der Diesellokomotive verbunden ist und dessen anderes Ende je nach Stellung des IV-Kippschalters mit Plus (218 10) oder Minus (1113) verbunden ist - 20) Klemme des Stromkreises. Wenn die Lampe an den Pluspol angeschlossen ist und der Isolationswiderstand zwischen dem Gehäuse und den zum Minuspol führenden Drähten (Minusstromkreisen) ausreichend verringert ist, fließt Strom durch die Lampe. Der Grad der Isolationsschädigung kann anhand des Leuchtens der Lampe beurteilt werden. Durch Umschalten des Kippschalters 1713 wird die Isolation der Plusstromkreise überprüft.

Reis. 10. Elektrischer Anschlussplan G), Yuka-Mehrwertsteuer |>nach P1> und ROI

Alarm über den Betrieb des angetriebenen Dieselmotors (siehe Abb. 37). Die Signalisierung des führenden Abschnitts über den Betrieb des Dieselmotors des angetriebenen Abschnitts erfolgt durch die LCP-Leuchte „Diesel II“ auf dem Bedienfeld. Wenn der Dieselmotor läuft und daher der Stromversorgungskreis des Elektromagneten geschlossen ist, wird die Lampe über den folgenden Stromkreis mit Spannung versorgt: Klemme 6" 3, Drähte 251, 2, Kontakte 2 des linken Inter- Loksteckdose L2 des angetriebenen Abschnitts, Interlokverbindung, Kontakte 7 der linken hinteren Interloksteckdose L2 des Vorderabschnitts, Adern 6, 205, Tampa L CPU, Adern 190, 201. Klemmen 1411-5 („minus ”-Schaltung).

Wenn der Dieselmotor des angetriebenen Abschnitts stoppt und der Druck in seinem Ölsystem abfällt, öffnen sich die Kontakte des RDM1-Relais im Stromversorgungskreis der RUN-Relaisspule. Die Kontakte des letzteren zwischen den Drähten 1049. 239 unterbrechen den Stromversorgungskreis des Elektromagneten und die Signallampe der L-CPU auf dem Bedienfeld des führenden Abschnitts.

Kontinuierliche automatische Lokomotivsignalisierung mit Trampen (ALSN) (siehe Abb. 36 und 39). Zur Grundausstattung der Lokomotivsignalisierung gehören Empfangsspulen, ein Verstärker und ein Decoder (in einer gemeinsamen Einheit), eine Vorsignaleinheit, ein Filter und ein elektropneumatisches Bremsleitungsventil.

Die ALSN-Geräte werden über den Zwischenpol der Batterie (Kabel A107) mit Strom versorgt, dessen Spannung bei laufendem Dieselmotor 50 V beträgt. Um eine gleichmäßige Entladung der Batteriezellen zu gewährleisten, wird der nicht genutzte Teil davon mit Strom versorgt Beim Einschalten des ALSN wird der Ausgleichswiderstand SU geschlossen.

Das System funktioniert wie folgt. Entsprechend dem Ampelsignal codierte Stromimpulse werden an den mit einer speziellen automatischen Sperreinrichtung ausgestatteten Gleisstromkreis in Richtung des Zuges gesendet. Diese Impulse werden von den vorderen Empfangsspulen des KS erfasst und an den Decoder und Verstärker weitergeleitet Steuereinheit (das Funktionsprinzip der ALSN-Einheiten ist in der Fachliteratur beschrieben). Je nach Code geht die entsprechende Lok-Ampellampe an (Zh, KZh, K, B. 3); Der aufzeichnende Elektromagnet (EZ. EZH, EKZH, EK) des Tachos wird über eine Parallelschaltung mit Strom versorgt. Darüber hinaus wird der Elektromagnet des elektropneumatischen Ventils EPK der Bremsleitung über die Zeitrelaiskontakte P1 und P2 zwischen den Drähten A52, A12 mit Spannung versorgt. Während des Betriebs des Decoders wird die Stromversorgung der in der VPS-Voralarmeinheit installierten Relais in regelmäßigen Abständen unterbrochen, abhängig vom empfangenen Code (Ampel) und der Bewegungsgeschwindigkeit, die auf der Bewegungsgeschwindigkeit im ALSN basiert erfolgt durch einen Tachometer mit eingebauten Kontakten 0-10, O-20 , Kj, Ukm. Das Unterbrechen der Stromversorgung der BPS-Einheit geht mit der Spannungsversorgung der Signalpumpe des LSP-Bedienfelds einher. Nach einer Zeitverzögerung fallen die Relaisanker ab und folglich öffnen sich ihre Kontakte im Elektromagnetkreis des EPC, woraufhin Luft aus der Innenkammer des EPC durch die Pfeife in die Atmosphäre abgegeben wird. Während des EPK-Pfeifens kann die Stromversorgung des Elektromagneten durch kurzes Drücken der KB-Alarmtaste wiederhergestellt werden, bis der Luftauslass die Kontakte zwischen den Klemmen 1 und 3 öffnet. Andernfalls entweicht die Bremsleitung durch das EPK-Abschaltventil in die Atmosphäre und es kommt zu einer Notbremsung. Daher\. Die Wachsamkeitskontrolle besteht darin, dass der Bediener regelmäßig kurz die Wachsamkeitstaste drücken muss, was durch ein Lichtsignal und anschließend durch einen Pfiff vom elektrischen Pneumatikventil angezeigt wird.

Wenn eine Diesellok auf Gleisen fährt, die nicht mit einer Laderaumabdeckung ausgestattet sind, kann das ALSN-Gerät gleichzeitig mit einem unabhängigen Steuerintervall in Betrieb genommen werden! Durch Drücken der Wachsamkeitstaste und der VK-Taste wird gleichzeitig das weiße Licht der Verkehrsampel eingeschaltet.

Wenn Lastkraftwagen auf Straßen mit elektrischer Traktion der Südstromvariable mit einer Frequenz von 50 Hz fahren, wird die ALSN-Ausrüstung mithilfe eines Filters Ф im Stromkreis der Vorwärtsspulen gegen den Empfang von Störungen dieser Frequenz gesperrt. Mit dem VF-Kippschalter wird die Schaltung so umkonfiguriert, dass sie I-AC-Signale bei 2° und 75 Hz empfängt.

Im Stand oder bei einer Geschwindigkeit von bis zu 10 km/h funktioniert der elektrische a-nit EPK erhält ständig Strom über die Kontakte 0-10 des Tachos und die Kontrolle der Wachsamkeit des Mappers erfolgt nicht. Um die Funktion des ALSN im Wachsamkeitskontrollmodus beim Parken zu überprüfen, verwenden Sie die KP-Taste Wenn der Knopf gedrückt wird, werden seine Kontakte zwischen den Drähten A43 und L46 geöffnet, wodurch der Betrieb des ALSN-Kreises bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mehr als 10 km/h erfolgt und zu erfolgen beginnt; Die Wachsamkeit des Fahrers wird regelmäßig überwacht.

Automatischer Feueralarm (S. 4). Ein automatisches Feuermeldesystem (AFS) dient zur allgemeinen Warnung vor dem Auftreten eines Brandes oder eines Brandes an einer Diesellokomotive. Temperatursensoren (Temperaturdetektoren) s.>e1Koplav K1 m durch Anschluss von Blütenblattkontakten des Typs IPL r-Positionen im brandgefährlichsten Dieselkraftstoff -< помещения и камеры электрооборудования. Контакты да чиков вк, ю ен последовательно в цепь питания катушки реле РУ14. При возр с а нии окружа ошей температуры до 95-120 °С легкоплавкое соедине ше датчика расплавляется и контакты ею раз\ кают я, вьклю-чая питание реле РУ14. Замыкающиеся и этог» ко т-кт I ее

Reis. 4. Elektrischer Anschluss Messer RNOI mit i Start I c

Ein automatisches Brandmeldesystem AG-25.31 10UZ. o L. 1.31. G/I" Kippschalter G12T-23: YAP LGU" - Temperatursensoren IPL TSCH 11 - Kippschalter P2T 23- -TP<мш.< см.лшия РН-1"0-8

Reis. 42. Diagramm der externen elektrischen Anschlüsse des Diesel-Thermokontrollsystems:

VT-Stromgenerator VGT-275"120. A2 automatisch AE-2531-10UZ. 6 A. 1.31.: 771- Grasspritze TP-5: Ein automatischer Stromgenerator LK-010:01P. KS - „olnnntslnaya Box KS375P: P - Schalter PK-051-01P: T111-TP12 - Thermoelemente THK "20

Reis. 43. Elektrischer Schaltplan zum Anschluss von Instrumenten zur Temperatur- und Druckmessung:

/S17 12G.71 Widerstände PEV-7.“-170: *-D|. UV1 UVP - \atirein Temperatur TUE 8L-YAM TsV1. 11й11 - Temperatursensoren PP2. ilül. YaLi. LVK - Drucksensoren EDMU-15Sh. UVK. UDL UD11 lkat. Druckkörper EDDDU-1 -»III

Reis. 44. Elektrischer Schaltplan von wertvollen Beleuchtungsgeräten, motorisiertem Karosserielüfter und Kabinenlufterhitzer

VK >lsktroavin atsl venti i ir» kushnl nim. 02 kW - I74U ist Kinn. DIL- elek i tiy ga t t. ka. ornfera III IM 0 5 kW 2800 rpm: St|/\ [Ansl rezne oron IK.50І2Ї A4 an mat A 2GНІ I0.VJ. 12,5 L, 1,31.: Ali automatische AI: -2534 10UZ ti.ö L. Z1,; AІЗ - automiї \G.-»34<ІУ. 10 А. 1.31.: AIS автомат AI! 25.34 1ПУ.І. 8 Л 51. СО СГЇ ре метры /ІС-40206 С17/"- ікінеіор ПС-50230: .Чв ланці скорої емера [ЧІІЮ-8 ."11 ."1.? 1.1 Б V.715 1.7А -1.11С пампы Ж80-60 ЛІ электрическая лампа 9-І н. 25 Ві- 111 тумблер Т113 і. ІІрІІ ИрЗ TU 77 т\чб i|>j „In TY Tumpier TBI-2. 15~T9 Techblsry P2T I: /*\ E1CH Rise k_“ Haushalt. RIZI - externe Stromversorgungsbuchse ІІ1РІ8ІІДОГ9 .1111 .712 Lampen Иіекрнчне Пж-5 "лОО Ull"l ШРЗ з е зі зі зі зі зі сіні als anfällig ШІ. ShРІraisch-Stecker [|II>20IIK3Hlllu

sorgen für die Spannungsversorgung der Brandmeldelampe und des SB-Schleudersignals. Um die Funktionsfähigkeit des Alarms zu überprüfen, verwenden Sie den TPR-Kippschalter. Beim Einschalten wird die Aktivierung eines Temperatursensors simuliert. Der Standort der Signalquelle (im führenden oder im Slave-Bereich) wird durch Umschalten des TPI-P-Kippschalters bestimmt.

Diesel-Thermokontrollsystem (Abb. 42). Das Thermokontrollsystem TAK 011-OZP ist für die selektive Temperaturmessung konzipiert

Reis. 45. Elektrischer Beleuchtungskreis:

P1R1-1PRZ rap.giy SHTGPSS.1Y1MG ShR32PK10P11P. .ChR2-ER5 – rum-tkk „yakripl- 14 5“: S1 S9YA. .44- .15- Lampen elsktrp-gsekig ZHYAO-60: T12 tump gr TV 2 113 gch"mplor G12T: 70,"N. Т0В2 – TV-Typen 1-4; L5 Automatik AE 2534 ■ 10UZ. 8 A, Y.\ LI Automat L K-253l OUZ. 20 L. 5L.

Temperaturen in Dieselzylindern. Es besteht aus in den Zylindern installierten Thermoelementen, einem Autokompensator mit Temperaturanzeige, einer Anschlussdose und einem Thermoelementschalter. Der Betrieb des Systems basiert auf der Kompensationsmethode der Potentialmessung. Die Systemversorgungsspannung wird dem Hilfsgenerator entnommen, der für die Auswahl von Wechselstrom geringer Leistung ausgelegt ist, und über den Transformator TP dem Autokompensator A zugeführt. Die Potentialdifferenz der Thermoelemente gelangt über die Anschlussdose KS am Eingang des Autokompensators an und Schalter P wird in ein Wechselstromsignal umgewandelt, das verstärkt und wieder in eine konstante Spannung umgewandelt wird. In diesem Fall gleicht ein bestimmter Teil dieser Spannung als tiefe Gegenkopplung die Eingangspotentialdifferenz aus. Im Rückkopplungsstromkreis, der, wie aus dem oben Gesagten hervorgeht, in ständiger Übereinstimmung mit den Potentialen von Thermoelementen steht, ist ein Messgerät mit einer in Einheiten von tsmpsrag) kalibrierten Skala enthalten. Als Messgerät in einem Autokompensator, benannt nach dem Mechanismus des magnetoelektrischen Geräts M1600/K-

Anschlussplan elektrischer Instrumente zur Messung von Temperatur und Druck von Wasser und Dieselöl (Abb. 43). Für diese Messung wurden Instrumente der ratiometrischen Klasse verwendet. Der Vorteil dieser Geräte liegt in ihrer Unempfindlichkeit gegenüber Schwankungen der Versorgungsspannung, was korrekte Messwerte gewährleistet, wenn die Stromkreise der Lokomotive sowohl über die Batterie als auch über den Hilfsgenerator gespeist werden. Jedes Instrumentenset besteht aus einem Temperatur- oder Drucksensor und einem entsprechenden Indikator, die elektrisch miteinander verbunden sind.

Die Instrumentenkreise von Komi 1C werden über die Maschine A10 (Gerät) aus dem Niederspannungsnetz mit Strom versorgt. Widerstände /S17-12SP dienen zur Unterdrückung der Versorgungsspannung auf den für den Betrieb der Geräte erforderlichen Wert (27 V).

Elektrische Schaltpläne von Beleuchtungsgeräten und Beleuchtungskreisen (Abb. 44 und 45). Das Einschalten der elektrischen Lampen und anderer Energieverbraucher (Elektromotoren des Aufbaugebläses und der Fahrerhausheizung) erfolgt über entsprechende I-Blades oder direkt an den Maschinen an der Fahrerkonsole und der Vorderwand des Elektrogeräteraums. Der Übergang vom „Dim“-Modus in den „Hell“-Modus wird durch das Umschalten der Lampen von Reihen- auf Parallelschaltung (Kabinenbeleuchtung) sowie durch Ändern des Widerstands der Widerstände in den Stromkreisen (Scheinwerfer, Instrumentenbeleuchtung) sichergestellt. Um die Drehzahl des Elektromotors als Jurifer zu reduzieren, um seine Vibrationen zu reduzieren, wird ein Widerstand SM K in den Ankerkreis des Elektromotors eingeführt.