مفهوم بین المللی دریایی بین المللی موسسات اصول. قانون بین المللی دریایی: مفهوم، منابع و اصول

1. قانون دریایی بین المللی

1.1 مفهوم، اصول و منابع قانون دریایی بین المللی

قانون بین المللی دریایی مجموعه ای از قوانین مربوط به روابط بین الملل در مورد استفاده و مطالعه فضاهای دریایی و منابع، و همچنین تعیین وضعیت قانونی آنها است. قانون بین المللی دریایی شاخه ای از قانون عمومی بین المللی است.

در مدت زمان طولانی، قانون دریایی بین المللی به عنوان قانون معمول توسعه یافت. در آینده، کدگذاری او رخ داد، اما در حال حاضر، در حال حاضر، سفارشی در قانون دریایی بین المللی نقش مهمی ایفا می کند. کنفرانس سازمان ملل متحد در مورد قانون دریایی (ژنو) در سال 1958، کنوانسیون های زیر را تصویب کرد:

1. کنوانسیون در دریای آزاد.

2. کنوانسیون قفسه قاره ای.

3. کنوانسیون دریای ارضی و منطقه مجاور.

4. کنوانسیون ماهیگیری و حفاظت از منابع دریایی باز دریا.

کار بر اساس تصویب قانون دریایی بین المللی در کنفرانس III سازمان ملل متحد در قانون قانون ادامه یافت (1982-1982)، که با تصویب کنوانسیون سازمان ملل متحد قانون قانون قانون 10 دسامبر 1982 (امضا شده توسط بیش از 150 کشور).

جمهوری بلاروس کنوانسیون را تصویب کرده است که قانون جمهوری بلاروس از 19 ژوئیه 2006 شماره 154-3 "در تصویب کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قانون دریایی و پیوستن به توافق در اجرای بخش XI کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریایی 10 دسامبر 1982 "با برنامه های زیر:

"یکی. جمهوری بلاروس مطابق با ماده 287 کنوانسیون به عنوان ابزار اصلی حل اختلافات مربوط به تفسیر و استفاده از کنوانسیون، داوری که مطابق با ضمیمه VII تشکیل شده است، تصویب می کند. برای حل اختلافات مربوط به ماهیگیری، حفاظت و حفاظت از محیط دریایی، تحقیقات دریایی، تحقیقات دریایی یا حمل و نقل، از جمله آلودگی از کشتی ها و به عنوان یک نتیجه از دفن، جمهوری بلاروس با استفاده از داوری ویژه ای که مطابق با ضمیمه VIII تشکیل شده است، استفاده می کند. جمهوری بلاروس صلاحیت دادگاه بین المللی را برای قانون قانون کنوانسیون ارائه شده توسط ماده 292 در مورد مسائل مربوط به انتشار فوری بازداشت شدگان یا خدمه به رسمیت می شناسد.

2. جمهوری بلاروس مطابق با ماده 298 کنوانسیون، رویه های اجباری را قبول نمی کند که تصمیمات اجباری را در نظر بگیرد، زمانی که با توجه به اختلافات مربوط به فعالیت های نظامی، از جمله فعالیت های نظامی دادگاه های دولتی و هواپیمای متشکل از خدمات غیر تجاری یا اختلافات مرتبط است به فعالیت های امنیتی مربوط به قوانین مربوط به اجرای حقوق حاکمیت یا صلاحیت، و اختلافات در مورد آن شورای امنیت سازمان ملل متحد، توابع اختصاص داده شده توسط منشور سازمان ملل متحد را انجام می دهد.

منابع قانون دریایی بین المللی عبارتند از:

- کنوانسیون بین المللی جستجو و نجات در دریا 1979؛

- کنوانسیون بین المللی حفاظت از زندگی انسان در دریا 1974؛

- کنوانسیون برای تسهیل حمل و نقل بین المللی دریایی 1965؛

- کنوانسیون مبارزه علیه اقدامات غیرقانونی علیه امنیت حمل و نقل دریایی 1988؛

- کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل دریایی Grys 1978؛

- کنوانسیون قوانین هشدار بین المللی

برخورد کشتی ها در دریا 1972

کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی سال 1982 به شما امکان می دهد طبقه بندی زیر را از فضاهای دریایی انجام دهید:

1) که بخشی از قلمرو دولت ساحلی هستند، تحت حاکمیت خود قرار می گیرند ( آبهای داخلی، دریای ارضی)؛

2) سقوط تحت صلاحیت دولت ساحلی، اما نه قلمرو آن (منطقه اقتصادی استثنایی، قفسه قاره، منطقه مجاور)؛

3) تحت حوزه قضایی قرار نگیرید، نه تحت حاکمیت دولت ساحلی (دریای آزاد).

اصول قانون بین المللی دریایی:

اصل آزادی دریای آزاد. فرموله شده توسط وکلا قدیمی رومی. اصل مشخص شده به این معنی است که دریای باز به طور کلی از همه ایالت ها استفاده می شود، بنابراین، بدون اینکه شخص دیگری باشد، تحت حاکمیت هر کشوری قرار نمی گیرد. حق استفاده آزاد از دریای باز متعلق به کشورهای ساحلی و ایالت هایی است که از دریا خارج نمی شوند؛

اصل استفاده صلح آمیز از دریای آزاد. اصل مشخص شده از اصول قطعنامه صلح آمیز اختلافات بین المللی و عدم استفاده از قدرت یا تهدید به زور است. در هنر کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قانون دریا، تا حدودی سپرده شده است که دریای آزاد برای مقاصد صلح آمیز محفوظ است؛

اصل حفاظت از محیط دریایی. اصل مشخص شده در هنر تثبیت شده است. 192 کنوانسیون سازمان ملل متحد قانون قانون، بر اساس آن دولت ها موظف به حفاظت و حفظ محیط دریایی هستند؛

اصل میراث عمومی بشر. اصل مشخص شده به معنای استفاده عمومی از منابع دریایی و زیر زمین آن در قلمرو است که تحت حاکمیت دولتی یا صلاحیت ملی قرار نمی گیرد؛

اصل آزادی تحقیقات علمی دریایی. اصل مشخص شده در هنر تثبیت شده است. کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریا و به طور مداوم توسط متن کنوانسیون به طور مداوم اجرا می شود. دولت ها و سازمان های بین المللی صالح، توسعه و انجام تحقیقات علمی دریایی را تشویق و تسهیل می کنند. فعالیت های تحقیقاتی علمی دریایی - یک مبنای قانونی برای هر گونه ادعایی برای هر بخشی از محیط دریایی یا منابع آن ایجاد نمی کند.

1.2 حالت قانونی آب های داخلی داخلی

آب های دریایی داخلی آب در جهت ساحل از خط منبع دریای ارضی قرار دارند. این آب تحت حاکمیت دولت ساحلی قرار دارد، زیرا آنها بخشی از قلمرو خود هستند.

آب های دریایی داخلی عبارتند از:

پورت های آب به خط، که امکانات پورت ثابت را متصل می کند، به استثنای جزایر مصنوعی و تاسیسات ساحلی، از راه دور به سمت دریا متصل می شود؛

آب شیرین، لیموونوف، خلیج، اگر سواحل آنها متعلق به یک ایالت، به خط ورود طبیعی، اگر آن را از 24 مایل دریایی تجاوز نمی کند. در مورد بیش از حد - یک خط مستقیم 24 میگای در داخل خلیج انجام می شود؛

آب های تاریخی، صرف نظر از خط ورودی طبیعی. به عنوان مثال، Goodzons Bay در کانادا، Petra Great Bay در روسیه، Bristol Bay در انگلستان؛

واترز واقع در جهت ساحل از خطوط مستقیم مستقیم، که از آن عرض دریای ارضی در شکاف عمیق ساحل یا محل در امتداد ساحل زنجیره ای جزایر شمارش می شود.

در آب های دریایی داخلی هیچ حق عبور صلح آمیز وجود ندارد. رژیم حقوقی این فضاها توسط قانون دولت ساحلی تعیین می شود که اجباری برای اعدام دادگاه های غیر نظامی است. به عنوان یک قانون، دولت ساحلی قوانین مرز، آداب و رسوم، بهداشتی، صنایع دستی، کنترل دامپزشکی را ایجاد می کند.

کشتی های نظامی کشورهای خارجی در آب های دریایی داخلی از خارج از کشور استفاده می کنند، به بازرسی گمرک، صلاحیت برای جرایم مرتکب شده در کشتی نمی پردازند. به عنوان مثال، با توجه به پاراگراف 3 هنر. 5 قانون کیفری مسئولیت جنایی جمهوری بلاروس تحت این قانون توسط افرادی که مرتکب جرم جنگی یا هواپیمای نظامی جمهوری بلاروس شد، صرف نظر از محل خود، انجام می شود. بر اساس پاراگراف 2 هنر. 299 قانون گمرکی جمهوری بلاروس از بازرسی گمرک از کشتی های جنگی خارجی معاف است. در عین حال، کشتی های خارجی نظامی موظف به رعایت قوانین و مقررات محلی در حالی که در آبهای داخلی دریای دیگر کشورهای دیگر هستند.

کشتی های خارجی به عنوان یک قاعده، به عنوان یک قاعده وارد می شوند، با اجازه یا دعوت نامه. دولت ساحلی می تواند لیستی از بنادر باز را اعلام کند که در آن کشتی های خارجی غیر نظامی غیرمجاز به طور مستقل از پرچم کشتی یافت می شود. دولت ساحلی نیز حق دارد که فهرست بنادر بسته به رویکرد دادگاه های خارجی را اعلام کند. با این حال، یک کشتی، گیج کننده، حق دارد وارد هر بندر دولت ساحلی شود. علاوه بر این، مجوز لازم نیست، اگر وقوع اجباری با سایر شرایط فوق العاده همراه باشد: تصادف در کشتی، نیاز به ارائه مراقبت های پزشکی فوری و غیره

برای ورود و اقامت در بندر کشتی های خارجی متهم نشده است. هیئت مدیره تنها می تواند برای خدمات ارائه شده بر روی خلبان، بکسل، با استفاده از جرثقیل های پورت برای تخلیه، بارگیری و غیره نصب شود.

دادگاه های خارجی متولد شده در دوره ماندن در آبهای داخلی و بنادر تحت صلاحیت دولت خارجی قرار دارند.

1.3 رژیم حقوقی دریای ارضی

دریای ارضی یک فضای دریایی مجاور منطقه زمین یا آبهای داخلی است که تحت حاکمیت دولت ساحلی قرار دارد که سرزمین آن است. مرز بیرونی دریای ارضی مرز دولتی است. مرز بیرونی دریای ارضی خط است، هر نقطه ای که از نزدیکترین نقطه خط اصلی در فاصله ای برابر با عرض دریای ارضی قرار دارد.

هر ایالت حق دارد که عرض دریای قلمرو خود را به 12 مایل دریایی اندازه گیری شده از خطوط منبع تعریف شده در قوانین زیر تعیین کند:

1) یک خط منبع طبیعی توسط بزرگترین خطوط در امتداد ساحل تعیین می شود. نشان داده شده بر روی نقشه های دریایی دریایی ساحلی رسما در مقیاس بزرگ؛

2) در مورد جزایر واقع در Atolls، و یا جزایر با صخره های مرزی خط اصلی برای اندازه گیری عرض دریای ارضی، خط ریف در دریا، بزرگترین خط است، همانطور که توسط علامت مناسب نشان داده شده است در نقشه های دریایی، رسما توسط دولت ساحلی به رسمیت شناخته شده است؛

3) در مناطقی که خط ساحلی عمیقا برش داده شده و یک سیم پیچ یا جایی که زنجیره ای از جزایر در امتداد ساحل وجود دارد و در مجاورت زنجیره ای جزایر، برای انجام خط منبع، که از آن عرض دریای ارضی است اندازه گیری شده است، روش خطوط منبع مستقیم اتصال نقاط مربوطه را می توان اعمال کرد.

از کجا به دلیل حضور دلتا یا دیگر شرایط طبیعی خط ساحلی بسیار غیر دائمی است، نقاط مربوطه را می توان در کنار بزرگترین خط کم پایان در دریا انتخاب کرد، و علیرغم عقب نشینی بعدی بزرگترین خط خط، خطوط منبع مستقیم باقی می ماند تا زمانی که توسط ساحلی تغییر می کنند، معتبر هستند دولت.

هنگام انجام خطوط مستقیم مستقیم، هر انحراف قابل ملاحظه ای از جهت کلی ساحل مجاز نیست و صندلی هایی که در داخل این خطوط دروغ می گویند باید کاملا نزدیک به قلمرو ساحلی باشند تا حالت آب داخلی بتواند توزیع شود.

خطوط منبع مستقیم به هنگام خشک شدن آنها خشک می شوند و از آنها فقط در صورتی که فانوس ها یا ساختارهای مشابهی هستند که همیشه بالاتر از سطح دریا هستند یا در صورتی که خطوط اولیه برای چنین ارتفاعات یا از آنها به رسمیت شناختن بین المللی جهانی دریافت شود..

سیستم خطوط مستقیم مستقیم نمی تواند توسط دولت اعمال شود به طوری که دریای ارضی دولت دیگری از دریای آزاد یا منطقه اقتصادی منحصر به فرد قطع شود.

اکثر کشورها عرض 12 مایل از دریای سرزمین را نصب کرده اند. ایالات متحده آمریکا - 3 مایل دریایی، نروژ - 4 مایل دریایی، یونان - 6 مایل دریایی.

حاکمیت دولت ساحلی به آب، زیرزمینی، پایین، فضای هوایی بر روی دریای ارضی اعمال می شود. خصوصیات رژیم حقوقی دریای ارضی در حضور حق گذر صلح آمیز، ماهیت آن به شرح زیر است.

کشتی های نظامی و غیر نظامی از همه ایالت ها، هر دو دریای ساحلی و غیر مرتبط، از حق عبور صلح آمیز از طریق دریای ارضی لذت می برند. این نیازی به اجازه اولیه از بدن های صالح دولت ساحلی ندارد.

تحت این بند به معنای شنا کردن از طریق دریای ارضی با هدف:

عبور از این دریا بدون ورود به آب داخلی و یا بدون تبدیل شدن به حمله و یا در ساختار بندر در خارج از آب داخلی؛ یا

به آب های داخلی بروید یا از آنها خارج شوید یا از چنین حمله ای یا در چنین تاسیسات پورت تبدیل شوید.

گذر باید مداوم و سریع باشد. با این حال، عبور ممکن است شامل توقف و پارکینگ لنگر باشد اگر آنها عبارتند از:

همراه با شنا معمولی

لازم به دلیل نیروی غیر قابل مقاومت یا فاجعه،

لازم است که به افراد، کشتی ها یا هواپیما هایی که در معرض خطر یا فاجعه تحمل پذیر هستند کمک کنند.

گذرگاه صلح آمیز است اگر تنها آنها توسط جهان، نظم خوب یا ایمنی دولت ساحلی آشفته نشوند. چنین گذرانی باید مطابق با قوانین بین المللی متعهد شود.

تصویب کشتی خارجی در نظر گرفته شده جهان، نظم خوب یا ایمنی دولت ساحلی، اگر در دریای ارضی هر یک از فعالیت های زیر را انجام دهد:

1) نیروی تهدید کننده یا استفاده از آن در برابر حاکمیت، تمامیت ارضی یا استقلال سیاسی دولت ساحلی و یا به هیچ وجه در نقض اصول حقوق بین الملل در منشور سازمان ملل متحد؛

2) هر مانور یا تمرین با سلاح هر نوع؛

3) هر اقدام با هدف جمع آوری اطلاعات به ضرر دفاع یا امنیت دولت ساحلی؛

4) هر گونه اقدام تبلیغاتی، با هدف دفاع از دفاع و یا ایمنی دولت ساحلی؛

5) افزایش هوا، فرود و یا گرفتن هیئت مدیره هر هواپیما؛

6) بالا رفتن به هوا، فرود و یا گرفتن در هر دستگاه نظامی؛

7) بارگیری یا تخلیه هر محصول یا ارز، فرود یا انحلال هر فرد، بر خلاف آداب و رسوم، مالی، مهاجرت و قوانین بهداشتی و قوانین دولت ساحلی؛

8) هر گونه اقدام آلودگی عمدی و جدی؛

9) هر فعالیت ماهیگیری؛

10) انجام تحقیقات یا فعالیت های هیدروگرافی؛

11) هر گونه اقدام با هدف ایجاد دخالت در عملکرد هر سیستم ارتباطی یا سایر امکانات یا گیاهان ساحلی انجام شده است.

12) هر گونه فعالیت دیگری که نگرش مستقیم نسبت به گذر ندارد.

دولت ساحلی نباید از عبور صلح آمیز دادگاه های خارجی از طریق دریای ارضی جلوگیری کند. دولت ساحلی می تواند در دریای ارضی خود اقدامات لازم را برای جلوگیری از عبور که صلح آمیز نیست، انجام دهد.

در ارتباط با کشتی های حمل و نقل و یا استفاده از امکانات پورت خارج از آب داخلی، دولت ساحلی نیز حق دارد اقدامات لازم را برای جلوگیری از نقض شرایطی که این عروق ها به آب داخلی اجازه داده و از امکانات پورت استفاده می کنند، انجام دهند.

دولت ساحلی می تواند بدون تبعیض در شکل یا اساسا بین دادگاه های خارجی به طور موقت در مناطق خاصی از دریای سرزمینی خود، اجرای حق گذرگاه صلح آمیز دادگاه های خارجی متوقف شود، اگر چنین تعلیق به طور قابل توجهی برای حفاظت از ایمنی آن اهمیت دارد، از جمله انجام تمرینات با استفاده از سلاح ها. چنین تعلیق فقط پس از انتشار آن به زور وارد می شود.

دولت ساحلی نباید کشتی خارجی را از طریق دریای ارضی متوقف کند یا دوره خود را با هدف اجرای صلاحیت های مدنی به سوی فردی که در کشتی قرار دارد، تغییر دهد. دولت ساحلی می تواند علیه چنین عروق بهبودی یا دستگیری برای هر پرونده مدنی تنها بر اساس تعهدات و یا به موجب مسئولیت، پذیرفته شده یا بر این کشتی در طول یا برای عبور از آن از طریق آب های دولت ساحلی، اعمال شود.

اگر هر گونه کشتی جنگی با قوانین و قوانین دولت ساحلی مربوط به گذر از طریق دریای ارضی مطابقت ندارد و هر گونه نگرانی در مورد انطباق آنها را نادیده می گیرد، دولت ساحلی ممکن است از او درخواست کند تا بلافاصله دریای ارضی را ترک کند.

دولت پرچم در سطح بین المللی مسئول هر گونه آسیب یا از دست دادن ناشی از دولت ساحلی به علت عدم انطباق با هر کشتی نظامی یا سایر کشتی های دولتی است که در مقاصد غیر تجاری، قوانین و قوانین دولت ساحلی مربوط به عبور از آن عمل می کند دریای ارضی یا هنجارهای حقوق بین الملل.

قانون دریایی بین المللی

1.4 حالت قانونی دریای باز

دریای آزاد یک فضای دریایی است که به طور کلی و برابر با استفاده از همه ایالت ها و ملت ها است که یک قلمرو بین المللی است، نه تحت حاکمیت یا صلاحیت دولت خاص، و نه در دریای سرزمین داخلی، یک منطقه اقتصادی استثنایی. هیچ دولتی حق ندارد ادعا کند که بخشی از دریای آزاد را به حاکمیت خود ارسال کند.

دریای باز برای همه ایالت ها، هر دو دریای ساحلی و ناراحت کننده باز است. آزادی دریای آزاد شامل، به ویژه، هر دو برای کشورهای ساحلی و برای عدم خروج به دریا:

آزادی حمل و نقل؛

آزادی پرواز؛

آزادی برای نصب کابل های زیر آب و خطوط لوله؛

آزادی ساخت جزایر مصنوعی و نگرش های دیگر، مطابق با قوانین بین المللی؛

آزادی ماهیگیری؛

آزادی تحقیقات علمی

همه ایالت ها این آزادی ها را انجام می دهند، به درستی با توجه به منافع کشورهای دیگر در استفاده از آزادی دریایی باز، و همچنین به درستی با توجه به حقوق ارائه شده توسط کنوانسیون سازمان ملل متحد در راستای دریایی.

هر ایالت، صرف نظر از این که آیا این یک ساحلی است یا نیاز به رفتن به دریا دارد، حق دارد که در زیر پرچم خود در دریای آزاد حمل شود.

هر ایالت شرایطی را برای ارائه ملیت خود به دادگاه ها، ثبت نام کشتی ها در قلمرو خود و حق شناور زیر پرچم خود تعیین می کند. دادگاه ها ملیت این کشور را تحت پرچم که حق دارند شنا کنند، دارند. باید ارتباط واقعی بین دولت و کشتی وجود داشته باشد. هر ایالت اسناد مربوطه را به دادگاه های مربوطه به دادگاه های مربوطه کمک می کند که حق را در زیر پرچم خود شناور کند.

کشتی باید تحت پرچم تنها یک دولت شنا کند و به صلاحیت استثنایی خود در دریای آزاد متصل شود. این کشتی نمی تواند پرچم خود را در هنگام شنا کردن یا پارکینگ در هنگام ورود به بندر، به جز انتقال واقعی حق مالکیت یا تغییر در ثبت نام تغییر دهد.

یک کشتی که تحت پرچم های دو یا چند ایالت شناور است، با استفاده از آنها به دنبال راحتی، نمی تواند به رسمیت شناختن هر یک از ملیت های مربوطه توسط کشورهای دیگر نیاز داشته باشد و می تواند به دادگاه هایی که ملیت ندارند، معادل باشد.

هر ایالت به طور موثر در مسائل اداری، فنی و اجتماعی، صلاحیت و کنترل آن را تحت کنترل دادگاه های شناور تحت پرچم خود تمرین می کند.

دولت که دارای زمینه های واضح است اعتقاد بر این است که صلاحیت و کنترل کافی در رابطه با هر کشتی، ممکن است چنین حقایق را به حالت پرچم گزارش دهد. پس از دریافت چنین پیامی، دولت پرچم باید این موضوع را بررسی کند و در صورت لزوم، هر گونه اقداماتی را برای اصلاح موقعیت انجام دهد.

هر ایالت یک تحقیق را با یک فرد یا افراد نسبتا واجد شرایط یا تحت رهبری آنها از هر حادثه دریایی یا ناوبری ناوبری در دریای آزاد سازماندهی می کند، با مشارکت یک کشتی شناور زیر پرچم آن، که منجر به مرگ شهروندان دولت دیگری شد یا به استفاده از آسیب جدی یا آسیب جدی به دادگاه ها یا گیاهان یک کشور دیگر یا محیط زیست دریایی. وضعیت پرچم و دیگر دولت در وضعیت خاصی از هر گونه تحقیق در مورد هر حادثه دریایی یا حادثه ناوبری همکاری می کند.

کشتی های جنگی از مصونیت هوا باز از صلاحیت هر کشوری به جز دولت پرچم لذت می برند.

دادگاه های متعلق به دولت یا کسانی که توسط او اداره می شوند و تنها به خدمات عمومی غیر انتفاعی متشکل از دریا با ایمنی کامل از صلاحیت هر کشوری به جز دولت پرچم استفاده می شود.

در صورت برخورد یک تصادف یا هر حادثه ای دیگر ناوبری با یک کشتی در دریای آزاد، مسئولیت جنایی یا انضباطی کاپیتان یا هر شخص دیگری که در دادگاه، پیگرد قانونی یا انضباطی علیه این شخص عمل می کند، تنها توسط آن آغاز می شود مقامات قضایی یا اداری پرچم دولتی یا آن دولت، شهروند خود را فردی است.

دستگیری یا بازداشت کشتی در دریای آزاد می تواند به ترتیب مقامات دولت پرچم ساخته شود.

کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی، وظیفه کمک به دریای آزاد را تأمین می کند. بنابراین، هر کشوری توسط کاپیتان هر کشتی که تحت پرچم آن قرار دارد، متهم شده است تا آنجا که کاپیتان می تواند آن را انجام دهد، بدون اینکه خطر جدی را برای کشتی، خدمه یا مسافران انجام دهد:

1) کمک به هر چهره شناسایی شده در دریا که مرگ را تهدید می کند؛

2) به دنبال فاجعه در تمامی سرعت ممکن، اگر گزارش شده است که آنها به کمک نیاز دارند، زیرا چنین اقداماتی می تواند به طور منطقی بر روی چنین اقداماتی قابل شمارش باشد؛

3) پس از برخورد، کمک به یک کشتی دیگر، خدمه آن و مسافران آن و زمانی که ممکن است، به اطلاع دیگر نام کشتی کشتی خود، بندر ثبت نام خود و نزدیکترین بندر که در آن خواهد شد.

تحت دزدی دریایی به معنای:

1) هر اقدام خشونت آمیز خشونت آمیز، بازداشت ها و یا هر سرقت متعهد با اهداف شخصی خدمه یا مسافران یک کشتی خصوصی مالکیت خصوصی یا هواپیمای خصوصی و هدف:

در دریای آزاد در برابر یک کشتی یا هواپیمای دیگر یا علیه اشخاص یا اموال واقع در هیئت مدیره؛

در برابر هر کشتی یا هواپیما، افراد یا اموال در خارج از صلاحیت هر دولتی؛

2) هر گونه اقدام مشارکت داوطلبانه در استفاده از برخی از کشتی ها یا یک هواپیما، کامل با دانش شرایط، به موجب آن یک کشتی یا یک هواپیما یک کشتی دزدان دریایی یا یک هواپیما است؛

3) هر عمل، که تحریک و یا ارتقاء آگاهانه اقدامات ذکر شده در بالا است.

اقدامات دزدان دریایی، در حالی که آنها در بالا تعیین شده بودند، زمانی که آنها توسط یک کشتی جنگی، کشتی های دولتی یا هواپیمای دولتی متعهد شدند، خدمه آن شورش را افزایش داد و کنترل این کشتی را به دست آورد، یک کشتی یا یک هواپیما، برابر با اقدامات انجام شده توسط مالک خصوصی یا مالکیت خصوصی. هواپیما

ضبط برای دزدی دریایی را می توان تنها توسط کشتی های نظامی یا هواپیماهای نظامی یا دیگر کشتی ها یا هواپیماهای دیگر که نشانه های خارجی را روشن می کند، انجام می شود، به آنها اجازه می دهد آنها را به عنوان متشکل از خدمات دولتی شناسایی کنند و برای این منظور مجاز باشند.

کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی، اصل همکاری ایالات متحده را تضمین می کند:

در سرکوب قاچاق مواد مخدر غیر قانونی و مواد روانگردان انجام شده توسط دادگاه های دریای آزاد به نقض کنوانسیون های بین المللی؛

در سرکوب پخش غیر مجاز از دریای آزاد.

پخش غیر مجاز به معنای انتقال، به نقض قوانین بین المللی، برنامه های رادیویی صوتی و یا برنامه های تلویزیونی از یک کشتی یا نصب در دریای آزاد که در نظر گرفته شده توسط جمعیت، با استثنا، انتقال سیگنال های فاجعه است.

کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قانون دریایی، حق دادگاه های نظامی را که با یک کشتی خارجی در دریای آزاد مواجه می شوند، فراهم می کند، به استثنای دادگاه هایی که از مصونیت لذت می برند، اگر پایه های منطقی وجود داشته باشند که مظنون باشند

این کشتی در دزدی دریایی مشغول است؛

این کشتی در تجارت برده مشغول است؛

این کشتی در حال پخش غیر مجاز است؛

این کشتی یک ملیت ندارد و یا اگرچه یک پرچم خارجی بر روی آن مطرح می شود یا حاضر به افزایش پرچم، این کشتی در واقع دارای ملیت مشابه این جنگی است.

جالب از دیدگاه عملی، "قانون پیگیری توطئه های داغ" ارائه شده توسط کنوانسیون سازمان ملل است.

آزار و اذیت مسیرهای گرم یک کشتی خارجی می تواند انجام شود، اگر مقامات صالحیت دولت ساحلی دلیلی کافی برای باور داشته باشند که این کشتی قوانین و مقررات این دولت را نقض کرده است. چنین آزار و شکنجه باید زمانی آغاز شود که یک کشتی خارجی یا یکی از قایق هایش در آبهای داخلی، در آبهای مجمع الجزایر در دریای ارضی یا منطقه مجاور دولت پایدار، و می تواند در خارج از دریای ارضی یا منطقه مجاور ادامه یابد فقط تحت شرایط اگر آن را قطع نشده است. لازم نیست که در آن زمان زمانی که یک کشتی خارجی که در دریای سرزمینی شناور یا منطقه مجاور شناور می شود، سفارش را برای متوقف کردن، کشتی که این نظم را نیز در داخل دریا یا منطقه مجاور قرار می دهد، دریافت می کند. اگر یک کشتی خارجی در منطقه مجاور باشد، آزار و اذیت می تواند تنها در ارتباط با نقض حقوق، برای محافظت از این منطقه آغاز شود.

حق قرار دادن کابل های زیر آب و خطوط لوله برای پایین دریای آزاد خارج از قفسه قاره ای به همه کشورها ارائه شده است.

همه ایالت ها حق دارند اطمینان حاصل کنند که شهروندانشان در ماهی های باز دریایی مشغول به کار هستند، تحت قوانین کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریا قرار دارند.

1.5 رژیم حقوقی منطقه اقتصادی استثنایی و قفسه قاره ای

منطقه اقتصادی استثنایی یک فضای دریایی مجاور دریای ارضی گسترده ای از بیش از 200 مایل دریایی است که از همان خطوط منبع شمرده شده است، که از آن عرض دریای ارضی شمارش می شود.

منطقه اقتصادی منحصر به فرد یک قلمرو با یک رژیم قانونی مخلوط است، زیرا دولت ساحلی و کشورهای دیگر به مقدار مشخصی از حقوق مربوط به این بخش از دریاچه داده می شود.

حقوق دولت ساحلی در منطقه اقتصادی استثنایی را می توان به گروه های زیر تقسیم کرد:

1) حقوق حاکمیت به اطلاعات، توسعه و حفظ منابع زندگی و غیر زندگی در آب، در پایین و عمق، در مدیریت این منابع،

2) حقوق حاکم در رابطه با سایر انواع اکتشاف و توسعه این منطقه،

3) صلاحیت در مورد ایجاد جزایر مصنوعی، تاسیسات و سازه ها، تحقیقات دریایی، حفاظت و حفاظت از محیط زیست دریایی.

حقوق نزدیکترین ایالت ها، از جمله کسانی که مجبور نیستند به دریا بروند، به شرح زیر است:

1) آزادی حمل و نقل،

2) آزادی پرواز،

3) کابل ها و خطوط لوله را برای پایین دریا قرار دهید.

در مواردی که درگیری بین منافع دولت ساحلی و هر ایالت دیگر بوجود می آید، این درگیری باید بر اساس عدالت حل شود و با توجه به تمام شرایط مربوط به پرونده، با توجه به اهمیت منافع تحت تأثیر هر یک از آنها، حل شود از احزاب، و همچنین برای جامعه بین المللی به عنوان یک کل.

دولت ساحلی در منطقه اقتصادی منحصر به فرد دارای حق استثنایی برای ساخت، و همچنین اجازه و تنظیم خلقت، عملیات و استفاده از:

1) جزایر مصنوعی؛

2) نصب و ساخت و ساز برای اهداف اقتصادی؛

3) تاسیسات و سازه هایی که ممکن است مانع تحقق حقوق دولت ساحلی در منطقه شود.

دولت ساحلی دارای صلاحیت استثنایی بر چنین جزایر، تاسیسات و سازه های مصنوعی، از جمله صلاحیت های گمرکی، مالی، بهداشتی، بهداشتی و قوانین، و همچنین قوانین و قوانین مربوط به امنیت است.

ایجاد چنین جزایر مصنوعی، تاسیسات یا ساختارها باید هشدار صحیح داده شود و ابزار دائمی برای جلوگیری از دسترسی آنها باید در شرایط خوب نگهداری شود. هر تاسیسات یا سازه های رها شده یا استفاده نشده باید به منظور اطمینان از ایمنی حمل و نقل، با توجه به هر استانداردهای بین المللی پذیرفته شده در این زمینه، باید برداشته شود سازمان بین المللی. هنگام برداشتن چنین تاسیسات یا ساختارها، منافع شیلات، حفاظت از محیط دریایی، حقوق و تعهدات کشورهای دیگر نیز به درستی مورد توجه قرار گرفته است. در عمق، محل و اندازه هر تاسیسات یا ساختارهایی که به طور کامل حذف نشده اند، اطلاع رسانی مناسب ارائه شده است.

دولت ساحلی می تواند جایی که لازم است برای ایجاد چنین جزایر، تاسیسات و سازه های مصنوعی، مناطق امنیتی معقول که در آن می تواند اقدامات لازم را برای اطمینان از امنیت هر دو جزایر حمل و نقل و مصنوعی، تاسیسات و سازه های مصنوعی انجام دهد، ضروری است.

عرض مناطق ایمنی توسط دولت ساحلی تعیین می شود، با توجه به استانداردهای بین المللی قابل اجرا. این مناطق به گونه ای نصب شده اند که آنها منطقی با شخصیت و عملکرد جزایر مصنوعی، تاسیسات یا سازه های مصنوعی همبستگی دارند و بیش از 500 متر از هر نقطه از لبه بیرونی خود را اندازه گیری نمی کنند، به جز زمانی که مجاز است به طور کلی استانداردهای بین المللی را پذیرفته و یا توسط سازمان بین المللی صالح توصیه می شود. طول مناطق امنیتی به هشدار مناسب داده می شود.

دولت ساحلی حق دارد که میزان قابل توجهی از منابع زنده را در منطقه اقتصادی استثنایی خود تعیین کند. موظف است با اقدامات لازم برای حفظ و مدیریت، به طوری که وضعیت منابع زندگی در منطقه اقتصادی منحصر به فرد به عنوان یک نتیجه از عملیات بیش از حد خطرناک نیست.

انتقال اطلاعات علمی موجود، داده های آماری در مورد گرفتن و تلاش ماهیگیری و سایر اطلاعات مربوط به حفظ ذخایر ماهی و به اشتراک گذاری آنها پیش بینی شده است.

ایالت هایی که به دریا دسترسی ندارند حق دارند که در عملیات مربوط به بخش مربوطه از میزان قابل ملاحظه ای از منابع زنده در مناطق اقتصادی منحصر به فرد از کشورهای ساحلی از همان زیرمجموعه یا منطقه برخوردار باشند، در نظر گرفته شده است نگرش شرایط اقتصادی و جغرافیایی تمام کشورهای مورد علاقه.

دولت ساحلی در اجرای حقوق حاکمیت خود به اکتشاف، عملیات، حفظ منابع زنده و مدیریت آنها در منطقه اقتصادی منحصر به فرد می تواند چنین اقداماتی را انجام دهد، از جمله بازرسی، بازرسی، دستگیری و محاکمه که ممکن است برای اطمینان از انطباق لازم باشد با قوانین و مقررات که توسط آنها مطابق با کنوانسیون سازمان ملل متحد به تصویب رسید.

قفسه قاره ای از دولت ساحلی، دریایی و زیرزمینی مناطق زیر آب است که فراتر از دریای سرزمینی خود در طول ادامه طبیعی منطقه زمین خود به مرز بیرونی لبه زیر آب از سرزمین اصلی یا فاصله 200 مایل دریایی از خطوط منبع، گسترش می یابد ، که توسط عرض دریای ارضی اندازه گیری می شود، زمانی که مرز خارجی حومه زیر آب از سرزمین اصلی به چنین فاصله ای گسترش نمی یابد.

حومه های زیرزمینی سرزمین اصلی شامل ادامه آب ادامه آرایه قاره ای از حالت ساحلی است و شامل سطح و زیر خاک، شیب و بلند کردن است. این شامل پایین اقیانوس در عمق های بزرگ، از جمله حفره های اقیانوسی یا زیرزمینی آن است.

دولت ساحلی مرز خارجی لبه زیر آب سرزمین اصلی سرزمین اصلی را در همه موارد ایجاد می کند، زمانی که این خروج بیش از 200 مایل دریایی از خطوط منبع را گسترش می دهد، که از آن عرض دریای ارضی اندازه گیری می شود.

در هر صورت، نقاط ثابت تشکیل خط از مرزهای خارجی قفسه قاره در دریاچه باید بیش از 350 مایل دریایی از خطوط منبع، که از آن عرض دریای ارضی اندازه گیری شده است، یا نه بیشتر 100 مایل دریایی از Isobate 2500 متر، که عمق اتصال 2500 متر است.

دولت ساحلی بر حقوق حاکم بر قفسه قاره به منظور هوش و توسعه آن منابع طبیعی. حاکمیت این حقوق این واقعیت است که اگر دولت ساحلی از قفسه قاره ای استفاده نکند یا منابع طبیعی خود را توسعه ندهد، هیچ کس نمی تواند این کار را بدون توافق خاصی از دولت ساحلی انجام دهد.

حق دولت ساحلی به قفسه قاره بستگی به اشغال موثر یا خیالی قفسه یا از طریق این بیانیه دارد.

حق دولت ساحلی به قفسه قاره ای بر وضعیت قانونی پوشش آب و فضای هوایی بر روی این آبها تاثیر نمی گذارد.

اجرای حقوق دولت ساحلی در رابطه با قفسه قاره، نباید بر اجرای حمل و نقل و سایر حقوق و آزادی های کشورهای دیگر نقض شود یا منجر به دخالت غیرقابل قبول شود.

همه ایالت ها حق دارند کابل های زیر آب و خطوط لوله را در قفسه قاره قرار دهند. دولت ساحلی دارای حق استثنایی است که اجازه می دهد تا کار حفاری را بر روی قفسه قاره ای برای هر هدف تنظیم کند.

1.6 مقررات قانونی استفاده از DNA اقیانوس جهان

رژیم حقوقی روز اقیانوس جهان، که تحت حاکمیت یا صلاحیت دولت خاص نیست، توسط کنوانسیون سازمان ملل متحد در راستای دریایی تثبیت شده است. این بخش در کنوانسیون به عنوان "منطقه" نامیده می شود. منطقه و منابع آن میراث مشترک بشریت است. این بدان معنی است که هیچ دولتی یا موضوع دیگری از قوانین بین المللی نمی تواند برای حاکمیت یا سایر حقوق حاکمیت مربوط به هر بخشی از منطقه یا منابع آن اعمال شود. این محدودیت ها نیز مربوط به افراد و اشخاص حقوقی است.

با این حال، منابع منطقه نمی توانند بیگانه شوند، اما اگر آنها استخراج شوند، چنین بیگانگی مجاز است.

مدیریت منابع منطقه ارگان بین المللی توسط Seabed (به این ترتیب به عنوان اقتدار شناخته می شود)، اعضای آن دولت های دولتی به کنوانسیون سازمان ملل متحد در راستای دریایی هستند.

فعالیت های منطقه با حسابداری معقول از فعالیت های دیگر انجام می شود. در محیط دریایی.

تاسیسات مورد استفاده برای انجام فعالیت های در منطقه باید شرایط زیر را برآورده کنند:

1) چنین تاسیسات نصب شده، نصب شده و حذف شده تنها در انطباق با قوانین، قوانین و رویه های بدن. در نصب، نصب و حذف چنین تاسیسات باید هشدار صحیح داده شود، و ابزار دائمی برای جلوگیری از آنها باید در شرایط خوب نگهداری شود؛

2) چنین تاسیسات را نمی توان نصب کرد که در آن می تواند تداخل را برای استفاده از مسیرهای شناخته شده دریایی که برای حمل و نقل بین المللی یا در زمینه فعالیت های ماهیگیری شدید ضروری است، ایجاد کند.

3) یک منطقه ایمنی با نشانه های مناسب در اطراف چنین تاسیسات ایجاد می شود تا ایمنی هر دو حمل و نقل و تاسیسات را تضمین کند. پیکربندی و موقعیت چنین مناطق ایمنی باید به گونه ای باشد که آنها کمربند را تشکیل نمی دهند که مانع دسترسی قانونی عروق به مناطق دریایی بتنی یا حمل و نقل بر روی راه های دریایی بین المللی می شود؛

4) چنین تاسیسات به طور انحصاری برای اهداف صلح آمیز استفاده می شود؛

5) چنین تاسیسات وضعیت جزایر را ندارند. آنها دریای سرزمین خود را ندارند و حضور آنها بر ظرافت دریای ارضی، منطقه اقتصادی استثنایی یا قفسه قاره ای تاثیر نمی گذارد.

فعالیت های دیگر در محیط دریایی با حسابداری معقول فعالیت های منطقه انجام می شود.

فعالیت در این منطقه به گونه ای انجام می شود که به منظور تسهیل توسعه سالم اقتصاد جهانی و رشد متعادل تجارت بین المللی و ترویج همکاری بین المللی برای توسعه جامع همه کشورها، به ویژه کشورهای در حال توسعه، ترویج می شود. هدف فعالیت های در منطقه، ارائه است:

توسعه منابع منطقه؛

استفاده منظم، ایمن و منطقی از منابع منطقه، از جمله رفتار موثر فعالیت در منطقه و مطابق با اصول معقول حفاظت از منابع، جلوگیری از زیان های غیر ضروری؛

گسترش فرصت ها برای شرکت در چنین فعالیت های؛

مشارکت بدن در درآمد و انتقال فن آوری ها؛

گسترش امکانات به دست آوردن مواد معدنی استخراج شده در این منطقه، به عنوان ضروری، همراه با منابع معدنی، استخراج از منابع دیگر، برای اطمینان از عرضه مصرف کنندگان با چنین منابع معدنی؛

ترویج منصفانه و پایدار، سودآور برای تولید کنندگان و قیمت های منصفانه برای فسیل های مفید هر دو در منطقه و از منابع دیگر استخراج شده و ترویج تعادل طولانی مدت بین عرضه و پیشنهاد؛

گسترش فرصت ها برای شرکت در توسعه منابع منطقه برای همه کشورهای عضو، صرف نظر از سیستم های اجتماعی و اقتصادی آنها یا موقعیت جغرافیاییو جلوگیری از انحصار فعالیت های منطقه؛

حفاظت از کشورهای در حال توسعه از عواقب منفی برای اقتصاد خود و یا برای درآمد صادرات آنها ناشی از کاهش قیمت به شکل مربوط به فرم معدنی و یا کاهش حجم صادرات چنین نوع مواد معدنی تا آنجا که کاهش یا کاهش ناشی از آن است فعالیت ها در منطقه؛

توسعه یک میراث کلی به نفع تمام بشریت.

1.7 رژیم حقوقی تنگه های بین المللی و کانال ها

تنگه بین المللی تنگه ای است، اتصال بخش های دریایی و استفاده از حمل و نقل بین المللی است. تنگه یک گذرگاه دریایی طبیعی است. رژیم حقوقی این کانال ها بر اساس اصل ترکیب منافع کشورهای باقی مانده و ایالت ها با استفاده از این کانال ها است.

بر اساس هنجارهای کنوانسیون سازمان ملل متحد قانون رژیم حقوقی تنگه های بین المللی را می توان به انواع زیر تقسیم کرد:

1) تنگه مورد استفاده برای حمل و نقل بین بخشی از دریای آزاد و یا یک منطقه اقتصادی استثنایی و دریاهای ارضی دولتی دیگر (به عنوان مثال، Messinsky، Straits Tiranian) استفاده می شود. در چنین تنگات، حق یک گذر صلح آمیز، ماهیت آن توسط ما در بالا شرح داده شده است؛

2) Straits مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی بین یک بخش از دریای آزاد و یا یک منطقه اقتصادی استثنایی و بخش دیگری از دریای آزاد و یا یک منطقه اقتصادی استثنایی (به عنوان مثال، جبل الطارق، تنگنا). در چنین تنگات، گذرگاه حمل و نقل مناسب استفاده می شود، ماهیت آن به شرح زیر است.

گذرگاه حمل و نقل پیاده سازی آزادی حمل و نقل و پرواز منحصر به فرد به منظور انتقال مداوم و سریع از طریق ریخته شده بین یک بخش از دریای آزاد و یا منطقه اقتصادی استثنایی و بخش دیگری از دریای آزاد و یا منطقه اقتصادی استثنایی است. با این حال، الزام حمل و نقل مداوم و سریع عبور از عبور از طریق تنگه برای اهداف ورود، خروج و یا بازگشت از دولت مرزی تنگه، در حالی که مطابق با شرایط ورود در چنین ایالت است.

دادگاه ها و هواپیما در اجرای گذرگاه حمل و نقل:

بدون تاخیر، به دنبال تنگ یا بالاتر از آن؛

از هر گونه تهدید نیرو و یا استفاده از آن در برابر حاکمیت، یکپارچگی ارضی یا استقلال سیاسی ایالات متحده که در معرض تنگه قرار دارند، یا به هیچ وجه در نقض اصول حقوق بین الملل در منشور سازمان ملل متحد، خودداری کنید؛

از هر گونه فعالیت خودداری کنید، به جز کسانی که به طور معمول به نظم معمول خود از حمل و نقل مداوم و سریع خود، به جز زمانی که چنین فعالیت هایی ناشی از شرایط قدرتمند و یا شرایط فاجعه است، خودداری کنید.

کشتی های حمل و نقل حمل و نقل:

مطابق با قوانین، رویه ها و شیوه های بین المللی پذیرفته شده مربوط به ایمنی در دریا، از جمله قوانین بین المللی برای جلوگیری از برخورد در دریا؛

مطابق با قوانین، رویه ها و شیوه های پیشگیرانه بین المللی پذیرفته شده، کاهش و حفاظت تحت کنترل آلودگی از کشتی ها.

وسایل نقلیه پرواز با پرواز حمل و نقل:

از قوانین پرواز توسط سازمان بین المللی هواپیمایی مدنی، از آنجا که آنها مربوط به هواپیمایی مدنی هستند، رعایت می کنند؛ هواپیما دولتی معمولا با چنین اقداماتی ایمنی مطابقت دارد و به طور مداوم با توجه به ایمنی پرواز عمل می کند؛

به طور مداوم کنترل فرکانس های رادیویی اختصاص داده شده توسط بدن کنترل ترافیک صالح در بین المللی، یا فرکانس های بین المللی مربوطه اختصاص داده شده برای انتقال سیگنال های فاجعه.

در طول گذرگاه حمل و نقل از طریق تنگه، کشتی های خارجی، از جمله تحقیقات دریایی و دادگاه های هیدروگرافی، نمی توانند هیچ گونه تحقیق یا تیراندازی هیدروگرافی را بدون اجازه قبلی دولت های مرزی تنگه انجام دهند.

States Resenting Straits می تواند راهروهای دریایی را ایجاد کند و طرح های جداسازی ترافیک را برای حمل و نقل در تنگه ها تجویز کند، زمانی که لازم است تسهیل عبور امن کشتی ها را تسهیل کند. چنین ایالت هایی ممکن است، زمانی که این نیاز به شرایط و پس از به درستی ذکر شود، هر راهرو یا طرح های دریایی قبلا تاسیس شده یا طرح هایی را برای جدایی حرکت توسط سایر راهرو ها یا طرح ها جایگزین کنید.

States Resenting Straits نباید مانع عبور از حمل و نقل شود و باید به طور مناسب در مورد هر گونه خطر شناخته شده آنها برای حمل و نقل در تنگه یا اسپری بیش از تنگه اطلاع دهد. باید تعلیق عبور از حمل و نقل وجود داشته باشد؛

3) Straits که در خط میانی دریای آزاد یا منطقه اقتصادی استثنایی (به عنوان مثال، تایوانی، تنگه کره ای) است. این تنگه حق انتقال آزادی را اعمال می کند؛

4) Straits که رژیم قانونی آنها توسط موافقت نامه های ویژه بین المللی (به عنوان مثال، تنگه ماژلان، بسفر، دورانلز) تعیین می شود.

کانال دریای خزر مصنوعی ساخته شده است.

کانال سوئز - رژیم حقوقی توسط کنوانسیون قسطنطنیه سال 1888 تعیین می شود، که موظف است پس از تصویب یک قانون بر روی ملی سازی کانال سوئز موظف به رعایت دولت مصر است. مشخصه اصل آزادی استفاده از کانال دریایی توسط دادگاه های تمام ملل است. علاوه بر این، اصول برابری همه ایالت ها هنگام استفاده از کانال و اصل بی طرفی مورد استفاده قرار می گیرند تا مانع از محاصره کانال شوند. منظور حمل و نقل در کانال توسط قوانین شنا در کانال سوئز تعیین می شود.

کانال Kiel - رژیم حقوقی توسط پیمان صلح وایلی 1919 و قوانین شنا در کانال کیل تعیین می شود. کشتی های تجاری از همه کشورها پس از پرداخت هزینه های حمل و نقل و دریافت سود، از آزادی گذر لذت می برند. کشتی های جنگی باید توسط کانال های دیپلماتیک پیش از آن دریافت کنند.

کانال پانامان - تحت حاکمیت پاناما قرار دارد، رژیم حقوقی توسط پیمان کانال پانامان و قوانین شنا برای کانال پانامان تعیین می شود. برای حق شنا بر روی کانال، هزینه خاصی متهم شده است. در منطقه کانال، تنها پاناما کنترل و دفاع از کانال، آداب و رسوم، خدمات پلیس را انجام می دهد. قوانین جنایی و مدنی پانامان معتبر هستند. بی طرفی کانال و اصل باز بودن کانال برای عبور صلح آمیز و مساوی کشتی های همه کشورها اعلام شده است.

فهرست منابع مورد استفاده

1. Lukashuk I.I. قانون بین المللی. بخش خاص: مطالعات. برای juro حقیقت و دانشگاه ها / Lukashuk I.I. - دوم اد.، پروراب. و اضافه کردن - مسکو: بک، 2001. - 419 پ.

2. vasilyeva l.a. قانون عمومی بین المللی: دوره آموزشی فشرده / L.A. Vasilyeva، O.A. Bakinovskaya. - Minsk: Tetracisystem، 2009. - 256 p.

3. قوانین بین المللی: مطالعات. برای دانشگاه ها در تخصص و جهت "فقه" / n.g. Belyaev - 2nd ed.، IZM. و اضافه کردن - مسکو: Norm: ED. خانه "Infra-M"، 2002. - 577 پ.

آموزش

آیا نیاز به کمک به تحصیل در مورد زبان های زبان دارید؟

متخصصان ما توصیه می کنند و یا خدمات آموزشی را برای موضوع مورد علاقه ارائه می دهند.
ارسال یک درخواست با موضوع در حال حاضر، برای یادگیری در مورد امکان دریافت مشاوره.

کار خوب خود را در پایگاه دانش ساده کنید. از فرم زیر استفاده کنید

دانش آموزان، دانشجویان تحصیلات تکمیلی، دانشمندان جوان که از پایگاه دانش خود در مطالعات خود استفاده می کنند، از شما بسیار سپاسگزار خواهند بود.

معرفی

1. قانون دریایی بین المللی: مفهوم، منابع، نسبت آنها

2. آبهای داخلی دریایی و مفهوم آب های تاریخی، دریای ارضی، تجزیه و تحلیل تطبیقی \u200b\u200bرژیم های حقوقی

3. منطقه اقتصادی استثنایی و دریای باز

نتیجه

ادبیات

معرفی

اقیانوس جهانی یک پوسته آب مداوم زمین است که در اطراف تمام قاره ها قرار دارد. تمام فضاهای دریایی آب های دریایی داخلی، آبهای سرزمینی، یک منطقه اقتصادی استثنایی، دریای آزاد، قفسه قاره ای و دریاچه های فراتر از حد خود در مجموع اقیانوس های جهان است.

فضاهای دریاها و اقیانوس ها مدت ها به عنوان یک زمینه از فعالیت های متنوع (ناوبری، استخراج منابع زندگی و غیر مسکونی دریا، تحقیقات علمی و غیره) به بشریت خدمت می کنند. در روند این فعالیت، دولت ها و سازمان های بین المللی به روابط با یکدیگر، که توسط هنجارهای قانونی اداره می شوند، وارد می شوند.

فعالیت های موضوعات حقوق بین الملل در اقیانوس های جهان توسط هنجارهای چنین شاخه ای از قوانین بین المللی به عنوان یک قانون بین المللی دریایی عمومی اداره می شود. به عبارت دیگر، قانون بین المللی دریایی بخش مهمی از قوانین بین المللی است که وضعیت قانونی فضاهای دریایی و روش استفاده از فضاهای و منابع برای اهداف صلح آمیز را تعیین می کند.

ارتباط موضوع تحقیق. توسعه و استفاده منطقی از منابع و فضاهای اقیانوس جهان مهم ترین اولویت های سیاست دولتی هر دولتی نه تنها در حال حاضر، بلکه در آینده است. ارتباط این مشکلات به دلیل تقویت نقش اقیانوس جهانی به عنوان حوزه امیدوار کننده افزایش می یابد فعالیت اقتصادینفوذ سیاسی دریای باز، دریای ارضی، منطقه اقتصادی استثنایی، آب های دریایی داخلی به منظور حل مشکلات اقتصادی، به منظور حل مشکلات اقتصادی، اطمینان از شرایط اجتماعی و محیط زیست محیطی برای زندگی تبدیل شده اند. در این راستا، مطالعه رژیم های حقوقی این بخش های اقیانوس جهان اهمیت خاصی دارد.

هدف این کار این است که مفاهیم اساسی صنعت مستقل حقوق بین الملل را در نظر بگیریم - قانون بین المللی دریایی.

در طول مطالعه، موارد زیر تحویل داده شد وظایف:

به مفهوم قانون دریایی بین المللی؛

منابع اصلی قانون دریایی بین المللی را در نظر بگیرید، آنها را بر اساس مقررات و هدف روابط قراردادی؛

رژیم های حقوقی بین المللی بخش های فردی از اقیانوس های جهان را در نظر بگیرید - دریای جهان، دریای سرزمینی، منطقه اقتصادی استثنایی، دریای باز؛ برای پیدا کردن آنچه که تفاوت های بین رژیم قانونی آب داخلی از رژیم قانونی آبهای ارضی به دست می آید.

1. بین المللیدریاییدرست:مفهوم، مناز جانبامتیازات، نسبت آنها

قانون دریایی بین المللی (قانون بین المللی دریایی دریایی) است ترکیبی از اصول و قانونیاستانداردهای نصب MOrفضای و تنظیم روابط بین ایالت ها در استفاده از اقیانوس جهان. قانون دریایی بین المللی یکی از قدیمی ترین صنایع حقوق بین الملل است.

موضوعات مربوط به قانون دریایی بین المللی، موضوع حقوق بین الملل هستند، I.E. ایالت ها و سازمان های بین دولتی بین المللی.

با توجه به اصالت فعالیت های دریایی، اکثریت قریب به اتفاق استانداردهای قانون دریایی بین المللی در سایر زمینه های مقررات قانونی بین المللی یافت نمی شود. این عبارتی است: آزادی حمل و نقل در دریای آزاد، حق عبور صلح آمیز دادگاه های دریایی از طریق آبهای سرزمینی کشورهای خارجی، حق عبور از حمل و نقل بدون محدودیت کشتی ها و فاصله هواپیما از طریق سایبان مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی و غیره.

برخی از هنجارهای قانون دریایی بین المللی به عنوان اصول آن به دلیل اهمیت آنها برای تنظیم فعالیت های دریایی در نظر گرفته می شود. این، به ویژه، اصل حمل و نقل آزادی برای تمام کشتی های همه ایالت ها در دریای آزاد است. این اصل تأثیر خاصی بر محتوای رژیم قانونی آبهای ارضی، مناطق اقتصادی استثنایی، تنگه های بین المللی و برخی از فضاهای دریایی دیگر دارد.

قانون دریایی بین المللی بخش ارگانیک از قانون عمومی بین المللی است: این دستورالعمل ها توسط نسخه های دوم در مورد افراد، منابع، اصول، حق معاهدات بین المللی، مسئولیت و غیره هدایت می شود و همچنین با بخش های دیگر (هوا بین المللی ارتباط برقرار می کند) قانون، قانون کیهانی، و غیره). البته، موضوعات حقوق بین الملل در انجام فعالیت های خود در اقیانوس جهانی، بر حق و تعهدات دیگر موضوعات بین المللی تأثیر می گذارد، باید نه تنها مطابق با هنجارها و اصول قانون دریایی بین المللی، بلکه همچنین با آن عمل کند هنجارها و اصول حقوق بین الملل به طور کلی، از جمله منشور سازمان ملل متحد، به منافع حفظ صلح و امنیت بین المللی، توسعه همکاری بین المللی و درک متقابل قوانین بین المللی. Tutorial / ed. yu.m. کولسیان و v.i. Kuznetsova، M.، روابط بین الملل، 2005. ص. 321.

کدگذاری هنجارهای قانون دریایی ابتدا تنها در سال 1958 در کنفرانس ژنو سازمان ملل متحد در قانون دریا، که چهار کنوانسیون را تصویب کرد، اجرا شد: در مورد دریای ارضی و منطقه مجاور؛ درباره دریای باز؛ درباره قفسه قاره؛ درباره ماهیگیری و حفاظت از منابع دریایی زندگی می کنند. این کنوانسیون ها در حال حاضر قدرت را برای کشورهای شرکت کننده در آنها دارند. مقررات این کنوانسیون ها تا آنجا که آنها اعلامیه های کلی حقوق بین الملل را اعلام می کنند، به ویژه آداب و رسوم بین المللی، باید توسط کشورهای دیگر احترام بگذارند. اما در عین حال، باید به خاطر داشته باشیم که به زودی پس از تصویب کنوانسیون ژنو در قانون دریایی 1958، عوامل جدیدی از توسعه تاریخی، به ویژه ظهور تعداد زیادی از کشورهای مستقل توسعه در اوایل دهه 60، که خواستار ایجاد یک قانون دریایی جدید بود که منافع این ایالت ها را برآورده می کند، به همان اندازه، به همین دلیل، به عنوان یک نتیجه از انقلاب علمی و فنی فرصت های جدید برای توسعه اقیانوس های جهان و منابع آن منجر به تغییرات عمیق در قانون دریایی بین المللی شد . این تغییرات و منعکس کننده در کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی 1982؛ که توسط 157 ایالت امضا شد.

بنابراین، در نظر بگیرید که هنوز وجود دارد منابع قانون بین المللی.

منابع ساختاری قانون بین المللی دریایی شامل موارد زیر هستند:

1. معاهدات بین المللی، از جمله کنوانسیون چند جانبه از شخصیت جهانی و منطقه ای، پروتکل های توافقنامه، میثاق، صرف نظر از نام آنها، تحت تعریف یک معاهده بین المللی مطابق با کنوانسیون وین در قانون معاهدات بین المللی سال 1969، پاییز است.

2. آداب و رسوم بین المللی به عنوان شواهدی از عمل جهانی به عنوان یک قانون قانونی شناخته شده است.

3. تصمیمات قضایی و آموزه های متخصصین واجد شرایط در قانون عمومی بین المللی دریایی به عنوان کمک به شناسایی هنجارهای حقوقی.

این خوراک باید مورد توجه قرار گیرد که قطعنامه مشکلات اقیانوس جهانی بر اساس قوانین بین المللی نیز شامل کاربرد و سایر منابع حقوق بین الملل، از جمله، به عنوان مثال، اصول کلی قانون است.

اگر در گذشته، منبع اصلی قانون دریایی بین المللی آداب و رسوم بین المللی بود، در حال حاضر اکثر هنجارهای آنها نیز قراردادی هستند. جمع آوری گمرک دریایی، همانطور که قبلا بود، هیچ کس در حال حاضر نیست. تعداد قراردادها به عنوان منابع قانون دریایی به طور مداوم در حال رشد است. ما فهرست توافقنامه های اصلی بین المللی را در زمینه قانون دریایی فهرست می کنیم:

1. اسناد حقوقی بین المللی شخصیت جهانیولی. به عنوان مثال، کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریایی 10.12.82. در تاریخ 16 نوامبر 1994 به زور وارد شد. در تاریخ 26 فوریه 1997، توسط روسیه تصویب شد. کنوانسیون دریای سرزمین و منطقه مجاور 29 آوریل 1958 در تاریخ 10.09.64 به اجرا در آمد. اتحاد جماهیر شوروی کنوانسیون را با رزرو 20.10.60 امضا کرد؛ کنوانسیون قفسه قاره ای در تاریخ 29 آوریل 1958 به ترتیب 10.06.64 برای USSR - 10.06.64 و دیگران به اجرا درآمد.

2. معاهدات حفاظت از محیط دریایی و حفظ تنوع زیستیبرازی به عنوان مثال، کنوانسیون بین المللی مسئولیت مدنی برای آسیب به آلودگی نفت 1984؛ کنوانسیون بین المللی پیشگیری از آلودگی از دادگاه های سال 1973 در تاریخ 2 نوامبر 1973 امضا شد. توافقنامه همکاری در مبارزه با آلودگی آب دریای شمال توسط محصولات نفتی سال 1969 وارد شد: در 9 اوت 1969، و غیره

3. قراردادهای بین المللی دادگاه ها و ایمنیولی. به عنوان مثال، کنوانسیون رژیم های تنگه 20 ژوئیه 1936؛ کنوانسیون حمل و نقل بین المللی دریایی 9 آوریل 1965، لندن؛ کنوانسیون در مورد ارائه شنا کردن رایگان در کانال سوئز 29 اکتبر 1888 و غیره

علاوه بر این، شما می توانید قراردادهای تنظیم مقررات ماهی و دیگر منابع دریایی دریایی؛ تحقیقات علمی دریایی؛ جداسازی فضاهای دریایی Beckyashev K.A. قانون بین المللی. کتاب درسی برای دانشگاه ها. - m: infra -m، 2005. ص. 401. .

2. داخلیدریاییابومفهومعید پاکوچابکیآب، قلمرودریا، تطبیقیتجزیه و تحلیل حقدر بارهخارج کردنحالت ها

قوانین بین المللی، فضاهای دریایی به شش بخش اصلی تقسیم می شوند: آب های دریایی داخلی، آبهای سرزمینی (دریای ارضی)، منطقه اقتصادی استثنایی، دریای آزاد، قفسه قاره ای و دریایی فراتر از آن.

برخی از دانشمندان تمام فضاهای دریایی را در دو گروه اصلی متحد می کنند:

1) فضاهای دریایی واقع در مرزهای دولتی (قلمرو ایالتی)؛

2) فضاهای دریایی خارج از مرزهای دولتی (قلمرو غیر دولتی). این دو گروه اصلی هستند، اما نه تنها تقسیم بندی طبقه بندی فضاهای دریایی.

جزئیات بیشتر آب های دریایی داخلی و آب های سرزمینی را در نظر بگیرید.

آب های دریایی داخلی. قلمرو هر ایالت که سواحل دریایی دارد شامل آب های دریایی داخلی است.

با توجه به کنوانسیون 1982. به آب های داخلی (دریا) شامل آب واقع در جهت ساحل از خط اصلی دریای ارضی است. آبهای داخلی بخشی از قلمرو دولت ساحلی هستند که از حاکمیت خود در آنها برخوردار هستند، همانطور که در سطح زمین بدون هیچ گونه محدودیتی وجود دارد. رژیم حقوقی آب های داخلی توسط قوانین داخلی دولت تعیین می شود که لزوما برای اعدام توسط تمام دادگاه های غیر نظامی Bekyashev K.A. قانون بین المللی. کتاب درسی برای دانشگاه ها. - m: infra -m، 2005. P. 453 ..

آب های دریایی داخلی دولت ساحلی نیز مورد توجه قرار گرفته اند:

1) مناطق آب ضد آب، محدود شده توسط خط هیدرولیک و سایر بنادر به سمت دریا؛

2) دریا، به طور کامل توسط سرزمین همان دولت، و همچنین دریا احاطه شده است، کل ساحل آن و هر دو ساحل ورودی طبیعی به آن متعلق به یک دولت (به عنوان مثال، دریای سفید)؛

3) بیوه های دریایی، لب ها، لین ها و بیوه هایی که ساحل آن متعلق به یک دولت و عرض ورودی است که از 24 مایل دریایی تجاوز نمی کند. در مورد زمانی که عرض سوخته در خلیج (خلیج، لب، لیمان) بیش از 24 مایل دریایی است، برای مرجع در آب دریای داخلی در داخل خلیج (Bays، Lips، Limana) از ساحل به ساحل مستقیم برگزار می شود خط منبع در 24 مایل دریایی به این خط، آن را محدود به یک فضای آب بیشتر محدود است.

این قوانین برای مرجع آبهای داخلی در خلیج (خلیج، لب ها و لیمو) اعمال نمی شود "آب های تاریخی"، که، صرف نظر از عرض ورود به آنها، به علت سنت تاریخی، آبهای داخلی دولت ساحلی را در نظر گرفته است. این "خلیج تاریخی" اشاره می کند، به ویژه در شرق دور، خلیج پیتر بزرگ به خط متصل به دهان رودخانه Tyumen-Ula با یک مفصل گردنده (عرض ورودی 102 مایل دریایی). وضعیت خلیج پیتر بزرگ به عنوان "خلیج تاریخی" توسط روسیه در سال 1901 توسط روسیه در قوانین ماهیگیری دریایی در آبهای سرزمینی عمومی فرماندار امور، و همچنین در موافقت نامه های روسیه و اتحاد جماهیر شوروی با ژاپن تعیین شد ماهیگیری 1907، 1928 و 1944. کانادا خلیج (عرض ورودی حدود 50 مایل دریایی با آبهای تاریخی گودزون) را در نظر می گیرد. نروژ - Varanger Fjord (عرض ورودی 30 مایل دریایی)، تونس - خلیج گابز (عرض ورودی حدود 50 مایل دریایی). در دکترین ما بیان شده است که دریاهای سیبری کارا، لپتف، شرق سیبری و چاکوتسکی می تواند به فضاپیمای تاریخی نسبت داده شود، زیرا این یخ ها برای ناوبری تسلط دارند و در طول دوره تاریخی روسیه پشتیبانی می شوند دریانوردان و برای اقتصاد، دفاع و حفاظت از محیط طبیعی ساحل روسیه غیر قابل مقایسه هستند. حمل و نقل در ساحل شمالی، که در دریاهای سیبری ذکر شده است و با تلاش های زیادی از کشور ما و ناوگان های ما مجهز شده است، به عنوان ناوبری در مسیر دریایی ملی به صورت غیر تبعیض آمیز تنظیم می شود. با تصمیم شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی اتحاد جماهیر شوروی 1 ژوئیه 1990، جاده دریای شمالی به دادگاه های تمامی پرچم ها، به ویژه در مورد ارسال یخبندان اجباری از کشتی های به دلیل ناوبری پیچیده، باز است وضعیت و به منظور اطمینان از ایمنی ناوبری در برخی از مناطق قطب شمال واقع در مسابقات Sevmorputi.

حمل و نقل و ماهیگیری در آب های دریایی داخلی، و همچنین فعالیت های علمی و اکتشافی منحصرا توسط قوانین و قوانین دولت ساحلی اداره می شود. در این آبها، خارجی ها معمولا ممنوعیت فعالیت های صنعتی و تحقیقاتی بدون اجازه ویژه را ممنوع می کنند. به عنوان یک قاعده، هر کشتی خارجی می تواند به آبهای داخلی دولت دیگری با اجازه دوم وارد شود. استثنائات موارد ناوبری اجباری کشتی ها به علت فاجعه، و همچنین آب پورت های باز است.

دریای ارضیدریای ارضی خارج از قلمرو زمین و آب داخلی کمربند دریای دولتی مجاور ساحل نامیده می شود. حاکمیت دولت ساحلی به دریای ارضی توزیع می شود. مرز بیرونی دریای ارضی مرز دولت دریایی دولت ساحلی است.

حاکمیت دولت ساحلی به سطح و زیر زمین پایین دریای ارضی، و همچنین فضای هوایی بر آن گسترش می یابد. به طور طبیعی، در دریای ارضی، قوانین و مقررات تعیین شده توسط دولت ساحلی وجود دارد.

با این حال، در دریای ارضی، حاکمیت دولت ساحلی انجام می شود، با این حال، مطابق با حق کشتی های خارجی برای استفاده از گذرگاه صلح آمیز از طریق دریای ارضی کشورهای دیگر. به رسمیت شناختن حق عبور صلح آمیز دادگاه های خارجی از طریق قلمروبدریا آخرین آب دریا داخلی را متمایز می کند.

تحت عبور از طریق دریای ارضی، به منظور شنا کردن کشتی ها به منظور:

الف) عبور از این دریا بدون ورود به آب های داخلی، و همچنین عدم دسترسی به حمله و یا در ساختار بندر خارج از آبهای داخلی؛

ب) به داخل آب های داخلی بروید یا از آنها خارج شوید یا بر روی حمله یا در ساختار بندر خارج از آب های داخلی ایستاده باشید. عبور از یک کشتی خارجی از طریق دریای ارضی صلح آمیز است، مگر اینکه آنها جهان را مختل نکنند، نظم خوب یا ایمنی دولت ساحلی.

دولت ساحلی حق دارد اقدامات لازم را در دریای ارضی خود برای جلوگیری از عبور، که صلح آمیز نیست، انجام دهد. دادگاه های خارجی را نمی توان با هر گونه هزینه ای برای گذرگاه خود از طریق دریای ارضی هماهنگ کرد.

3. استثناییمقرون به صرفهمنطقه I.باز کنsبالادریا

دریای آزاد فضاهای دریایی در نظر گرفته می شود، که وارد یک منطقه اقتصادی استثنایی نیست، و نه در آبهای سرزمینی و یا آبهای داخلی هر ایالت یا در آبهای قوای مجمع الجزایر دولت مجمع الجزایر. و اگر چه بخش های فردی این فضاها (منطقه مجاور، قفسه قاره، یک منطقه اقتصادی استثنایی، و غیره) یک رژیم قانونی متفاوت دارند، همه آنها همان وضعیت حقوقی دارند: آنها به حاکمیت هر کشوری وابسته نیستند.

مفاهیم که تا اواسط قرن بیستم توسعه یافته اند، و همچنین مقررات تشکیل رژیم حقوقی دریای آزاد، در کنوانسیون باز دریایی سال 1958 اعلام شد. سپس، بسیاری از مقررات کنوانسیون توسط کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریا 1982 تغییر یافت. کنوانسیون جدید تعدادی از تغییرات عمده در رژیم حقوقی دریای باز را انجام داده است. این دولت های ساحلی را به سمت راست برای برقراری خارج از دریاهای مرزی در منطقه اطراف دریای آزاد، یک منطقه اقتصادی استثنایی با عرض تا 200 مایل دریایی فراهم کرد. کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی، علاوه بر این، مفهوم قفسه قاره ای به روش جدیدی تعیین شده است، مفهوم "منطقه دریایی خارج از قفسه قاره" را معرفی کرد و همچنین نظم اطلاعاتی را تعیین کرد و منابع طبیعی را توسعه داد در این فضاها.

در دریای آزاد محاکمه، صلاحیت منحصر به فرد دولت به پرچم که آنها شناور است، تحت تاثیر قرار می گیرد. هیچ نیروی نظامی، مرزهای مرزی یا پلیس خارجی یا هر کشتی خارجی دیگر مجاز به جلوگیری از دادگاه های کشورهای دیگر نیست تا از زمینه های حقوقی آزادی های دریای آزاد بهره مند شوند یا اقدامات اجباری آنها را اعمال کنند. از این اصل، برداشت های شدید محدود مجاز است، مورد استفاده در موارد خاص، به خوبی تعریف شده در قوانین بین المللی حقوق بشر.

کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریا تاسیس می کند که آبهای دریایی خارج از دریای ارضی و منطقه بین المللی دریایی برای استفاده برای اهداف صلح آمیز محفوظ است. این، حداقل، به این معنی است که در این مناطق دریایی، دولت ها نباید به اقدامات تهاجمی، خصمانه یا تحریک آمیز علیه یکدیگر اجازه داده شود.

رژیم حقوقی دریای آزاد علاوه بر کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد، یکی دیگر از معاهدات بین المللی دیگر، تنظیم می شود. این، به عنوان مثال، کنوانسیون ممنوعیت نظامی یا هر گونه تأثیر خصمانه دیگر بر محیط طبیعی سال 1977؛ کنوانسیون حفاظت از زندگی انسان در دریا 1974؛ کنوانسیون جستجو و نجات 1979 و کنوانسیون 1989 و تعدادی از دیگران.

سوال از ایجاد خارج از دریای ارضی در منطقه مجاور به طور مستقیم به آن گفتنyuمنطقه اقتصادی خلاصه در نوبت 60s-70s قرن گذشته. ابتکار عمل تولید از کشورهای در حال توسعه ادامه یافت که معتقد بود که در شرایط کنونی برتر بودن فنی و اقتصادی بزرگ دولت های توسعه یافته، اصل آزادی ماهیانه ها و معادن منابع معدنی در دریای آزاد، منافع را برآورده نمی کند "کشورهای جهان سوم" و تنها توسط قدرت های دریایی با توانایی های اقتصادی و فنی لازم و همچنین یک قانون بین المللی ناوگان ماهیگیری بزرگ و مدرن سودمند است. Tutorial / ed. G.V. Ignatonko. - m: norm، 2002. P. 399 ..

پس از یک دوره معینی از اعتراضات و نوسانات، قدرت های دریایی بزرگ در سال 1974، مفهوم یک منطقه اقتصادی استثنایی پذیرفته شد و آن را به کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریا متصل کرد.

طبق کنوانسیون سازمان ملل متحد بر اساس قانون، منطقه اقتصادی استثنایی یک منطقه خارج از ساحل مرزی و مجاور آن است، تا 200 مایل دریایی از خطوط منبع، که از آن عرض دریای ارضی است.

این منطقه دارای یک رژیم قانونی خاص است. این کنوانسیون یک کشور ساحلی را در منطقه اقتصادی منحصر به فرد ارائه داد. جریان ها و باد ها.

این کنوانسیون حقایق دیگر ایالات را تحت شرایط خاصی برای شرکت در ماهیگیری منابع زندگی منطقه اقتصادی منحصر به فرد فراهم می کند. با این حال، این حق تنها می تواند با توافق با دولت ساحلی اجرا شود.

دولت ساحلی نیز صلاحیت را در مورد ایجاد و استفاده از جزایر مصنوعی، گیاهان و ساختارهای مصنوعی، تحقیقات دریایی و حفاظت از محیط زیست شناختی شناخته شده است. تحقیقات علمی دریا، ایجاد جزایر مصنوعی، تاسیسات و سازه ها برای اهداف اقتصادی می تواند در منطقه اقتصادی منحصر به فرد توسط کشورهای دیگر با رضایت دولت ساحلی انجام شود.

در عین حال، کشورهای دیگر مانند دریایی و ساحلی بی نظیر در منطقه اقتصادی منحصر به فرد از آزادی های حمل و نقل، پرواز بر روی آن استفاده می شود، کابل ها و خطوط لوله و سایر استفاده های قانونی از استفاده از دریا مربوط به این آزادی ها.

هیچ دولتی حق ندارد ادعای تسلیم منطقه اقتصادی را به حاکمیت خود بدهد. این موقعیت مهم بدون تعصب به سایر مقررات رژیم حقوقی منطقه اقتصادی منحصر به فرد اعمال می شود.

در حال حاضر بیش از 80 کشور دارای مناطق اقتصادی یا ماهیگیری استثنایی با عرض 200 مایل دریایی هستند. درست است که قوانین برخی از این کشورها هنوز به طور کامل با مقررات کنوانسیون سازمان ملل متحد مطابقت ندارند.

نتیجه

با توجه به مفاهیم اساسی و مقررات قانون دریایی بین المللی، نتیجه گیری های زیر را می توان انجام داد:

1. قانون بین المللی دریایی یک نظام اصول و اصول عمومی پذیرفته شده و ویژه ای است که رژیم حقوقی فضاهای دریایی و فعالیت های گوناگون را در زمینه های حقوق بین الملل تنظیم می کند.

2. قانون بین المللی دریایی فعالیت های بشریت را در فضاهای آب تنظیم می کند که شامل تعریف رژیم حقوقی انواع مختلفی از سرزمین ها، ایجاد وضعیت اعضای خدمه و مسافران دادگاه های دریایی، روش تسلط بر منابع طبیعی از اقیانوس، و غیره

3. برای مدت طولانی تنها منبع قانون دریایی بین المللی آداب و رسوم بود. در حال حاضر اکثر قوانین دریایی بین المللی در کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریای سال 1982 متحد شده اند. تمام معاهدات بین المللی دیگر (از جمله موافقتنامه های دوجانبه و منطقه ای)، حاوی دستورات مربوط به این صنعت، به طور عمده مکمل یا جزئیات هنجارهای کنوانسیون.

4. کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی، فضای دریایی را به شش بخش اصلی تقسیم می کند و مقررات نظارتی موسسات حقوقی بین المللی زیر را فراهم می کند: آبهای دریایی داخلی، آبهای سرزمینی (دریای ارضی)، یک منطقه اقتصادی استثنایی، دریای باز قفسه قاره ای و دریاچه فراتر از آن

5. آب دریای داخلی آب، آب واقع در جهت ساحل از منطقه اصلی دریای ارضی است که بخشی از قلمرو دولت ساحلی است که در آن حاکمیت خود را در اختیار دارد، همانطور که در منطقه زمین است بدون هیچ محدودیتی حاکمیت دولت ساحلی نیز به دریای سرزمینی گسترش می یابد، که در خارج از قلمرو زمین و آب داخلی کشور، مجاور ساحل نامیده می شود. اما در دریای ارضی، حق گذرگاه صلح آمیز دادگاه های خارجی را به رسمیت شناخت، که دریای ارضی را از آب های درونی دریا متمایز می کند.

6. منطقه اقتصادی استثنایی خارج از ساحل مرزی و منطقه مجاور آن است، که در آن دولت ساحلی حقوق حاکمیت را به اطلاعات، توسعه و حفظ منابع زندگی و معدنی، و همچنین صلاحیت در مورد ایجاد و استفاده از جزایر مصنوعی، توسعه و حفظ می کند ، تاسیسات و تاسیسات و ساخت و ساز، تحقیقات دریایی و حفاظت از محیط زیست دریایی. دولت ساحلی دارای قانون حاکمیت مدیریت ماهیانه در این منطقه است. فضاهای دریایی دریای باز، که به یک منطقه اقتصادی منحصر به فرد وارد نمی شوند، و نه به آبهای ارضی یا آب های داخلی هر ایالت یا آبهایپلاگو آب از دولت مجمع الجزایر وارد نمی شوند. به طور کلی و برابر با استفاده از تمام ملل است. هیچ دولتی حق ندارد ادعا کند که بخشی از حاکمیت خود را ارائه دهد.

ادبیات:

1. کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریای 10.12.82. // جلسه قانون فدراسیون روسیه، 1997، شماره 48.

2. Beckyashev K.A. قانون بین المللی. کتاب درسی برای دانشگاه ها. - m: infra -m، 2005. - 589c.

3. Gutsulyak v.N. قانون دریایی Tutorial، M: Roskonsult، 2001. - 368 پ.

4. Kolodkin A.L. اقیانوس جهانی رژیم حقوقی بین المللی. - m: "روابط بین الملل"، 1973. - 232 پ.

5. Molodtsov S. V. قانون دریایی بین المللی. M.، روابط بین الملل، 1987. - 271 پ.

6. قوانین بین المللی. Tutorial / ed. یو M. Kolosova، V. I. Kuznetsova. - متر: روابط بین الملل، 1996. - 608C.

7. قانون بین المللی عمومی. Tutorial / ed. K.A. Bekyasheva. - m: "prospekt"، 1998. - 608 p.

8. قوانین بین المللی. Tutorial / ed. G.V. Ignatonko. - m .: norm، 2002. - 592 p.

اسناد مشابه

مفهوم، اصول و منابع قانون بین المللی دریایی. رژیم حقوقی دریای خزر، دریای ارضی و دریای باز، منطقه اقتصادی استثنایی و قفسه قاره، رشته های بین المللی و کانال ها، پایین اقیانوس جهان.

خلاصه، 15.02.2011 اضافه شده است


مفهوم قانون دریایی بین المللی، طبقه بندی فضاهای دریایی، حل و فصل اختلافات. کدگذاری و توسعه پیشرونده قانون دریایی بین المللی، سازمان های بین المللی دریایی.

مقاله، 04/04/2003 اضافه شده است


قوانین دریایی بین المللی، مفهوم و منابع. رژیم حقوقی بین المللی اقیانوس جهان: رژیم قانونی آب داخلی (دریایی)، دریاهای مرزی، منطقه مجاور، مجارستان آب، تنگه، قفسه قاره ای، منطقه اقتصادی.

دوره کارشناسی، اضافه شده 11/21/2008


مفهوم، تاریخ و کدگذاری قانون دریایی بین المللی. کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی 1982. پایین دریا خارج از صلاحیت ملی. موقعیت حقوقی کشتی ها و کشتی های جنگی. مسائل مربوط به ایمنی قانونی بین المللی.

کار دوره، اضافه شده 06/10/2014


مفهوم قانون دریایی بین المللی، دریای ارضی، منطقه مجاور. کنوانسیون وضعیت تنگه های بین المللی. منطقه اقتصادی استثنایی، صلاحیت کشورهای ساحلی. مفهوم قفسه قاره، دریای باز، دزدان دریایی را دفع می کند.

مقاله اضافه شده 11.06.2010


ماهیت سیاست ملی قدرت های پیشرو دریایی و ایالت های جامعه جهانی. محدودیت های هنجارهای قانون دریایی بین المللی. توسعه همکاری بین دولت ها و انجام حوادث در زمینه های مختلف توسعه اقیانوس.

خلاصه، 06/15/2016 اضافه شده است


مطالعه تاریخ ظهور، توسعه قوانین بین المللی بشردوستانه، مفهوم آن، دامنه عمل، منابع اصلی. دامنه کاربرد قانون بین المللی بشردوستانه در نسبت با استفاده از قانون حقوق بشر بین المللی.

معاینه، 2010/08/23 اضافه شده است


توسعه هواپیمایی و تأثیر آن بر روابط بین الملل. هوا بین المللی به عنوان جزء حقوق بین الملل: مفهوم، ذات، معنی و توسعه. مطالعه اصول اساسی و منابع قانون بین المللی هوا.

کارهای آموزشی، اضافه شده 04.03.2008


روابط عمومی ناشی از جامعه بین المللی ایالت ها است. رابطه حقوق داخلی و بین المللی. ترکیبی از هنجارهای حقوقی بین المللی که به طور جداگانه به عنوان عناصر سیستم حقوقی یکپارچه ارتباط دارند.

خلاصه، اضافه شده 05/13/2010


مفهوم مکانیسم اجرای قوانین بین المللی، اهداف و اهداف اصلی آن. ویژگی های اجرای هنجارهای حقوقی بین المللی از طریق مکانیسم پیاده سازی داخلی. معنی قانونی ملی برای اجرای قوانین بین المللی است.

قانون دریایی بین المللی

قانون دریایی بین المللی (قانون عمومی دریایی بین المللی) - مجموعه ای از اصول و هنجارهای حقوقی که رژیم فضاهای دریایی را تعیین می کند و روابط بین دولت ها را در مورد استفاده از اقیانوس جهان تعیین می کند. در حال حاضر اکثر قوانین دریایی بین المللی در کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریای سال 1982 متحد شده اند. تمام معاهدات بین المللی دیگر (از جمله موافقتنامه های دوجانبه و منطقه ای)، حاوی دستورات مربوط به این صنعت، به طور عمده مکمل یا جزئیات هنجارهای کنوانسیون.

فاعل، موضوع

موضوعات حقوق بین الملل، موضوع حقوق بین الملل، I.E.، دولت ها و سازمان های بین المللی بین دولتی هستند.

منابع

برای مدت زمان طولانی، تنها منبع قانون دریایی بین المللی آداب و رسوم بود.

در حال حاضر منبع اصلی قانون دریایی بین المللی، کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریایی سال 1982 است. روابط بین الملل در زمینه قوانین دریایی بین المللی نیز توسط کنوانسیون های زیر تنظیم می شود:

• کنوانسیون ژنو 1958؛
• کنوانسیون بین المللی حفاظت از زندگی انسانی در دریای سال 1974؛
• کنوانسیون بین المللی پیشگیری از آلودگی از کشتی ها (Marpol 73/78)؛
• کنوانسیون پیشگیری از آلودگی دریایی توسط تخلیه زباله و سایر مواد در سال 1972؛
• کنوانسیون بین المللی آماده سازی و صدور گواهینامه دریایی و نیروی دریایی ساعت 1978؛
• کنوانسیون قوانین بین المللی برای اخطار برخورد در دریا سال 1972؛
• معاهده قطب جنوب 1959

و خیلی های دیگر.

علاوه بر کشورهای چند جانبه دولت، موافقت نامه های دوجانبه و چند جانبه محلی در مورد مسائل مختلف فعالیت های دریایی نیز نتیجه گیری می شود:

• کنوانسیون ماهیگیری و حفاظت از منابع زنده در دریای بالتیک و کارهای سال 1973؛
• کنوانسیون حفاظت از محیط دریایی دریای بالتیک سال 1974؛
• کنوانسیون ماهیگیری در بخش شمال شرقی اقیانوس اطلس 1980؛
• کنوانسیون حفاظت از دریای سیاه از سال 1992 آلودگی؛
• کنوانسیون حفاظت از منابع دریایی دریایی قطب جنوب 1980؛
• کنوانسیون حفاظت از محیط دریایی دریای خزر 2003.

اصول قانون دریایی بین المللی

اصل آزادی دریای آزاد

این اصل یکی از قدیمی ترین قانون های دریایی بین المللی است. توضیحات توسط G. Grotia در کار خود "Mare Liberum" داده شد. امروزه، به گفته کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریا، می گوید: "هیچ ایالت نمی تواند ادعا کند که دریای آزاد یا بخشی از حاکمیت خود را ارائه دهد؛ این برای همه کشورها باز است - هر دو دسترسی به دریا و عدم داشتن آن "ماده .89. آزادی دریای آزاد شامل موارد زیر است:

• آزادی حمل و نقل؛
• آزادی پرواز؛
• آزادی خطوط لوله و کابل؛
• آزادی ساخت جزایر مصنوعی و سایر تاسیسات؛
• آزادی ماهیگیری؛
• آزادی تحقیقات علمی؛

علاوه بر این، ثابت شده است که دریای باز باید برای مقاصد صلح آمیز استفاده شود.

اصل صلاحیت انحصاری دولت بر دادگاه های پرچم خود در دریای آزاد (هنر 92 کنوانسیون قانون دریایی)

این اصل خواندن است - کشتی بازرگانی در دریای آزاد، به صلاحیت منحصر به فرد دولت پرچم خود منجر می شود و هیچ کس حق دخالت در فعالیت مشروع خود ندارد، به جز زمانی که:

• کشتی در دزدی دریایی مشغول است
• کشتی در تجارت برده مشغول است؛
• این کشتی در حال پخش غیر مجاز است، یعنی نقض قوانین بین المللی برنامه های رادیو و تلویزیون، که برای پذیرش جمعیت (به استثنای سیگنال های فاجعه) در نظر گرفته شده است. در این مورد، دستگیری کشتی و مصادره تجهیزات را می توان:
  • وضعیت پرچم کشتی؛
  • ثبت نام دولت از واحد پخش؛
  • دولت که شهروند کسی شخصی است که یک پخش را انجام می دهد؛
  • هر کشوری که انتقال می تواند پذیرفته شود؛
  • هر کشوری که توسط آن پخش می شود، انتقام می گیرد.
• کشتی ملی ملیت ندارد (قایقرانی بدون پرچم)؛
• کشتی بدون پرچم و یا زیر پرچم یک کشور خارجی، بادبان می کند، اما در واقع این همان ملی متعلق به یک کشتی جنگی تاخیری دارد.

اصل استفاده صلح آمیز از اقیانوس جهان

اصل حاکمیت ایالت ها بر روی آب های دریایی داخلی و دریای سرزمینی

اصل حفاظت از محیط زیست دریایی

توسط دیگر، اصل جلوگیری از آلودگی محیط زیست دریایی. برای اولین بار، در کنوانسیون بین المللی برای پیشگیری از آلودگی دریا توسط نفت در سال 1954 به شکل ایجاد ممنوعیت نفت از دادگاه های مناطق، تثبیت شده است.

اصل کشتی های مصونیت جنگ

اصل می گوید - نظامی و دیگر دادگاه های دولتی مورد استفاده در اهداف غیر تجاری دارای ایمنی هستند. محدود کردن این موارد - مواردی که چنین عروق قوانین یک گذر صلح آمیز را از طریق آبهای سرزمینی یک کشور خارجی نقض می کنند. مقامات این ایالت ممکن است نیاز به بلافاصله آب های خود را ترک کنند. و برای هر گونه آسیب ناشی از یک کشتی نظامی به عنوان یک نتیجه از نقض قوانین یک گذر صلح آمیز، دولت پرچم مسئول بین المللی است.

کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریایی سال 1982

کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی، مقررات قانونی موسسات حقوقی بین المللی زیر را فراهم می کند:

• دریای ارضی و منطقه مجاور؛

حقوق ایالات که به دریا حق ندارند

کنفرانس قانون ملی سازمان ملل متحد در سال 1982، حقوق خاصی را برای کشورهای غیر نوظهور اعلام می کند، به عنوان مثال، ایالات متحده سواحل دریا را ندارند:

جالبه

یادداشت

پیوندها

• F. S. Fighters، G. G. Ivanov، A. L. Makovsky. "قانون دریایی" (1985)
• قانون دریایی بین المللی. آموزش اد. S. Gueleva. متر، "ادبیات حقوقی"، 2003
• پایگاه داده اسناد در قانون دریایی افزایش می یابد :: قانون دریایی

قانون بین المللی
مقررات عمومی
شخصیت حقوقی
قلمرو	رژیم حقوقی تحصیل
جمعیت	بنیاد ویکیمدیا. 2010. Kozhek، الکساندر ترک ها (ظرف) سازمان دیده بان "قانون بین المللی دریایی" در سایر واژه نامه ها: قانون دریایی بین المللی - قانون دریایی را ببینید Samoilov K. I. دیکشنری دریایی. M. L.: NKVMF NKVMF اتحادیه SSR، 1941 سیستم ملی قوانین دریایی از هنجارها و اصول، O ... Maritime Dictionary قانون دریایی بین المللی - (قانون دریایی بین المللی انگلیسی) صادرات حقوق بین الملل، نظام اصول و هنجارهایی که رژیم حقوقی فضاهای دریایی را تعیین می کنند و تنظیم روابط بین ایالت هایی که در ارتباط با استفاده از اقیانوس جهانی، از جمله ... حقوق دانشنامه قانون دریایی بین المللی واژگان حقوقی قانون دریایی بین المللی - مجموعه ای از اصول و هنجارهای قوانین بین المللی تنظیم روابط بین ایالت ها و TZH. سازمان های بین المللی ناشی از فعالیت های خود در استفاده از دریاها و اقیانوس ها و منابع آنها، و در برخی موارد ... ... دایره المعارف حقوقی قانون دریایی بین المللی - مجموعه ای از اصول قانونی و مقررات حاکم بر رابطه بین ایالت ها، سازمان های بین المللی ناشی از فعالیت های خود در استفاده از دریاها، اقیانوس ها و منابع آنها، و در برخی موارد از فضای هوایی بیش از ... فرهنگ لغت بزرگ قانون قانون دریایی بین المللی - مجموعه ای از اصول و هنجارهای قانون بین المللی تنظیم روابط بین ایالت ها و حتی. سازمان های بین المللی ناشی از فعالیت های خود در مورد استفاده از دریاها و اقیانوس ها و منابع آنها، و در برخی موارد ... ... دیکشنری دایره المعارف اقتصاد و قانون

کنفرانس های حفاظت از ژنو یونیز در دریا 1958 و 1960، که تصویب هنجارهای آن را انجام داد، نقش مهمی در شکل گیری قانون دریایی قراردادی ایفا کرد. سپس این کار در کنفرانس III سازمان ملل متحد در دریا (1982-1982) ادامه یافت.

در طی چند دهه، اساس اصلی ترین دریا سال 1958 بود - در مورد دریای ارضی و منطقه مجاور، در مورد قفسه قاره، در مورد دریای آزاد، در مورد ماهیگیری و حفاظت از منابع زنده دریای آزاد . جدیدترین عمل جامع، کنوانسیون سازمان ملل متحد قانون قانون قانون 10 دسامبر 1982 است که توسط بیش از 150 کشور امضا شده است، که در تاریخ 16 نوامبر 1994 به اجرا گذاشته شده است. همچنین، توافق نامه های مربوط به مسائل ویژه همکاری نیز قابل توجه است : کنوانسیون قوانین بین المللی برنده شدن هشدار برخورد در دریا 1972؛ کنوانسیون بین المللی حفاظت از زندگی انسانی در دریا 1974؛ کنوانسیون بین المللی برای به دنبال صرفه جویی در دریا 1979؛ تعدادی از کنوانسیون ها برای مبارزه با آلودگی محیط دریایی - با توجه به مداخله در دریای آزاد در موارد حوادث ناشی از آلودگی نفت، سال 1969، برای جلوگیری از آلودگی دریا با تخلیه زباله ها و سایر مواد در سال 1972 و غیره .

باید در توسعه تعدادی از توافقنامه های بین المللی حقوق بین الملل توسط سازمان بین المللی دریایی (IMO) ذکر شود.

ایالت ها همچنین معاهدات چندجانبه و دوجانبه محلی را در مورد مسائل مختلف فعالیت های دریایی قرار می دهند. اینها عبارتند از: کنوانسیون ماهیگیری و حفاظت از منابع زندگی در دریای بالتیک و کارهای سال 1973، کنوانسیون دفاع از دریای سیاه از آلودگی سال 1992، کنوانسیون حفاظت از گونه های آنادومیک در شمال اقیانوس آرام سال 1992، کنوانسیون حفاظت از منابع مخلوط و مدیریت در بخش مرکزی دریای برینگ 1994، یک یادداشت از اقدامات بر توسعه کارآمد و موفقیت آمیز همکاری بین دولت فدراسیون روسیه و دولت ژاپن در زمینه جستجو و نجات در دریای سال 1993؛ توافقنامه های حمل و نقل دریایی متعدد؛ توافق نامه هایی در مورد تمایز دریاها و قفسه قاره ای: بین اتحاد جماهیر شوروی و لهستان - در تعریف قفسه قاره ای در خلیج گدانسک در سال 1969 بین اتحاد جماهیر شوروی و سوئد در تعریف قفسه قاره، و همچنین اقتصادی شوروی منطقه و منطقه ماهیگیری سوئد در دریای بالتیک 1988 و دیگران.

به منظور اطمینان از موثر ترین اجرای هنجارهای حقوق بین المللی دریایی دولت، قانونگذاری عمومی و سایر اقدامات قانونی منتشر شده است. آنها ضروری هستند، زیرا آنها مقررات هنجارهای حقوقی بین المللی را در رابطه با شرایط یک دولت خاص، مقامات صالح و نهادها در تحقق هنجارهای قانون دریایی تعیین می کنند، مسئولیت نقض آنها را تعیین می کنند.

بدون اجازه، یک محل اجباری دادگاه های نظامی خارجی وجود دارد که ناشی از شرایط اضطراری است، یک تصادف، حادثه، فاجعه طبیعی، نیاز به ارائه مراقبت های پزشکی فوری، تحویل افراد نجات و غیره است.

به منظور اطمینان از امنیت و یا به منظور جلوگیری از آلودگی محیط زیست، کشورهای ساحلی برای روش خاص، محدودیت یا ممنوعیت ورود کشتی ها با تاسیسات هسته ای، و همچنین کشتی هایی با سلاح های هسته ای در هیئت مدیره ارائه می دهند.

تمام کشتی هایی که در بندر وارد می شوند، تحت بازرسی های مرزی، بهداشتی و گمرک قرار دارند.

کشتی های جنگی از بازرسی و وظایف گمرکی معاف هستند. با این حال، تخلیه یا بارگیری کالاها تحت نظارت اجسام کنترل گمرکی انجام می شود. بارهای تخلیه شده در ساحل، تحت وظایف گمرکی قرار می گیرند.

با توجه به کنوانسیون بین المللی از بین المللی دریایی سال 1965، سال 1965 به طور قابل توجهی ساده شده و کاهش فرمالیته ها، الزامات اسناد و روش های مختلف برای کشتی ها در بندر است.

دولت ساحلی نمی تواند از دادگاه ها برای وقوع خود بپردازد و در بندر بماند. این هزینه فقط برای خدمات ارائه شده (سیم کشی یخ زده یا خلبان، کار تعمیرات)، استفاده از ساختارها (ویلا، فانوس دریایی، انبارها)، ابزار فنی (وسایل نقلیه، تسمه ها، توز ها) متهم شده است.

در آب های داخلی، فعالیت های تحقیقاتی، ماهیگیری یا ماهیگیری دیگر می تواند توسط دادگاه های خارجی تنها بر اساس توافق های ویژه بین المللی یا مجوز از بدن های صالح دولت ساحلی انجام شود.

کشتی های غیر نظامی خارجی در آب های داخلی و بنادر، صلاحیت دولت ساحلی توزیع می شود. صلاحیت جنایی در این حقیقت بیان شده است که سازمان های صالحیت دولت ساحلی حق بررسی و بررسی مواردی از جنایات مرتکب شده در هیئت مدیره را دارند. مطابق با اتهامات دوجانبه حمل و نقل تجاری دریایی، چنین صلاحیتی انجام می شود، اگر این تخلف، نظم عمومی یا امنیت دولت ساحلی را تحمیل کند؛ اگر عواقب جرم به قلمرو خود اعمال شود؛ اگر درخواست کاپیتان کشتی یا کنسول دولت وجود داشته باشد، تحت پرچم که کشتی شنا، کمک؛ اگر آزار و اذیت برای مبارزه با قاچاق مواد مخدر ضروری باشد.

دریای ارضی دارد پراهمیت برای حمل و نقل بین المللی دریایی. این ویژگی اصلی رژیم حقوقی خود را توضیح می دهد (به عنوان مثال، در مقایسه با رژیم دریایی داخلی)، که در حق عبور صلح آمیز قرار دارد. کشتی های همه ایالت ها از حق عبور صلح آمیز از طریق دریای سرزمینی لذت می برند (ماده 14 کنوانسیون دریای ارضی و منطقه مجاور 1958، هنر. 17 کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی 1982). اجازه مقدماتی مقامات صالحیت دولت ساحلی مورد نیاز نیست.

تحت این بند به معنای شنا کردن از طریق دریای ارضی برای: الف) عبور از این دریا، بدون رفتن به آبهای داخلی؛ ب) از طریق آب داخلی بروید یا از آنها خارج شوید. گذر باید مداوم و سریع باشد. این شامل توقف و پارکینگ پارکینگ است اگر آنها با شنا معمولی یا ضروری به علت شرایط اضطراری همراه باشند. وسایل نقلیه زیر آب باید سطح را دنبال کنند.

در هنر 19 کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد حقوق دریایی لیستی از اقدامات مورد نظر به عنوان نقض صلح، نظم خوب یا امنیت دولت ساحلی است: تهدید به نیرو و یا استفاده از آن علیه دولت ساحلی به نقض اصول حقوق بین الملل ؛ هر مانور یا آموزه های با سلاح هر نوع؛ جمع آوری اطلاعات یا تبلیغات به ضرر دفاع و امنیت دولت ساحلی؛ بلند کردن به هوا، فرود و یا گرفتن هیئت مدیره هر هواپیما یا دستگاه نظامی؛ بارگیری یا تخلیه کالاها یا ارز، فرود یا فرود هر فردی بر خلاف قوانین دولت ساحلی؛ ماهیگیری، تحقیقات، هیدروگرافی و سایر فعالیت هایی که رابطه مستقیمی با گذر صلح آمیز ندارند؛ ایجاد سیستم های ارتباطی تداخل.

دولت ساحلی می تواند قوانین و مقررات مربوط به ایمنی حمل و نقل و تنظیم حرکت کشتی ها را در دریای ارضی انجام دهد. شیلات و فعالیت های دیگر توسط دادگاه های خارجی تنها با اجازه مقامات صالحیت دولت ساحلی یا بر اساس توافق ویژه ای با آن انجام می شود.

دولت ساحلی حق دارد راهروهای دریایی و طرح های جنبش های دریایی را در دریای ارضی، و همچنین تعلیق در مناطق خاصی از دریای ارضی خود، اجرای حق گذرگاه صلح آمیز دادگاه های خارجی، در صورت لزوم، برای اطمینان از آن، امنیت.

قانون مرز دولتی فدراسیون روسیه بیان می کند که کشتی های غیر نظامی غیر نظامی و کشتی جنگی در دریای ارضی فدراسیون روسیه لذت بردن از حق عبور صلح آمیز، تحت معاهدات بین المللی و قوانین روسیه است. کشتی های جنگی خارجی، زیردریایی های غیر نظامی و دیگر وسایل نقلیه زیر آب، عبور صلح آمیز را از طریق دریای ارضی به شیوه ای که توسط دولت روسیه تعیین شده است، عبور می کنند.

دادگاه های خارجی، حق عبور صلح آمیز از طریق دریای ارضی را انجام می دهند، موظف به رعایت رژیم حقوقی در آن هستند. به دادگاه هایی که این رژیم را نقض می کنند می توانند اقدامات لازم را برای جلوگیری از نقض یا جذب نقض کننده به عدالت اعمال کنند. استفاده از اقدامات بستگی به نوع کشتی (نظامی یا غیر خشونت آمیز) و ماهیت نقض دارد.

با توجه به هنر. 30 قانون قانون مرز دولتی فدراسیون روسیه، بدن ها و نیروهای وزارت دفاع فدرال فدراسیون روسیه در دریای سرزمینی در رابطه با دادگاه های غیر نظامی حق دارند: پیشنهاد برای نشان دادن پرچم خود را اگر آن را مطرح نشده است یک نظرسنجی از کشتی به منظور ورود به این آب؛ پیشنهاد یک کشتی برای تغییر دوره، اگر آن را منجر به منطقه ممنوعه برای شنا؛ کشتی را متوقف کنید و بازرسی آن را انجام دهید اگر پرچم شما را افزایش ندهد، به سیگنال های نظرسنجی پاسخ نمی دهد، به الزامات لازم برای تغییر دوره ارسال نمی شود. دادگاه هایی که اجازه دادند نقض رژیم دریای سرزمینی فدراسیون روسیه را مجاز کنند، بازرسی، بازداشت، بازداشت شده و تحویل (ساخته شده) به نزدیکترین بندر روسیه برای تعیین شرایط نقض شده و در حضور زمینه های کافی به ارمغان می آورد به عدالت مطابق با قوانین فدراسیون روسیه.

سازمان های ارگان و نیروهای وزارت دفاع فدرال فدراسیون روسیه حق دارند که در خارج از دریای سرزمینی فدراسیون روسیه به عقب بر گردند و قوانین شنا (اقامت) را در این آبها نقض کنند، قبل از اینکه این کشتی وارد شود دریای ارضی کشور خود و یا سومین کشور. آزار و شکنجه در دریای آزاد انجام می شود اگر آن را در دریای سرزمینی روسیه آغاز کرده و مداوم (آزار و اذیت پیگیری داغ ").

با توجه به هنر. 19 کنوانسیون دریای ارضی و منطقه مجاور و هنر. 27 کنوانسیون سازمان ملل متحد در مورد قانون قانون، صلاحیت جنایی از دولت ساحلی نباید بر روی یک کشتی خارجی که از طریق دریای ارضی عبور می کند، برای دستگیری هر فرد یا تولید تحقیق در ارتباط با هر گونه انجام شود جنایات متعهد به حمل و نقل کشتی در طول گذر خود را، به جز موارد: الف) اگر عواقب جرم به دولت ساحلی اعمال شود؛ ب) اگر جرم در کشور یا نظم خوب در دریای ارضی آرام شود؛ ج) اگر کاپیتان کشتی، یک نماینده دیپلماتیک یا یک کنسول دیگر باشد اجرایی ایالت های پرچم به مقامات محلی می پرسند که درخواست کمک؛ د) اگر چنین اقداماتی برای جلوگیری از تجارت غیرقانونی در داروهای مخدر یا مواد روانگردان مورد نیاز باشد.

صلاحیت مدنی دولت ساحلی در رابطه با اشخاص در صندوق حمل و نقل از طریق دریای ارضی انجام نمی شود. بهبود یا دستگیری اقدامات برای هر پرونده مدنی تنها برای تعهدات و یا به موجب مسئولیت، تصویب یا تحت تاثیر کشتی در طول یا برای این بخش امکان پذیر است.

کشتی های جنگی در مصونیت دریای ارضی از صلاحیت دولت ساحلی لذت می برند. اگر یک کشتی جنگی با قوانین و قوانین دولت ساحلی مطابقت نداشته باشد و درخواست مربوط به رعایت آنها را نادیده بگیرد، دولت ساحلی ممکن است نیاز به ترک دریای ارضی را داشته باشد. برای خسارت یا تلفات ناشی از دولت ساحلی، دولت پرچم مسئول بین المللی است.

منطقه محکم

منطقه مجاور بخشی از فضای فضایی مجاور دریای ارضی است که در آن دولت ساحلی می تواند مناطق تعیین شده توسط قانون را نظارت کند.

کنوانسیون دریای سرزمینی و منطقه مجاور سال 1958 شامل تنها تأکید بر عدم پذیرش تعلیق در گذرگاه صلح آمیز کشتی های خارجی از طریق تنگه، که برای حمل و نقل بین المللی استفاده می شود.

از طریق سایبان می تواند توسط کشتی های نظامی از کشورهای دریای غیر سیاه و سفید با جابجایی بیش از 10 هزار تن برگزار شود. عبور از حامل های هواپیما و زیردریایی ممنوع است. دولت ترکیه باید به مدت 15 روز از راهرو مطلع شود.

حالت قانونی ویژه برای زمان جنگ تنظیم شده است. حمل و نقل کشتی های تجاری کشورهای در یک جنگ با ترکیه، کشتی های جنگی همه کشورهای متخاصم ممنوع هستند.

منطقه اقتصادی استثنایی

منطقه اقتصادی منحصر به فرد منطقه دریا را در خارج از دریای ارضی و مجاور آن نشان می دهد، بیش از 200 مایل دریایی، شمارش شده از خطوط منبع مشابه، که از آن عرض دریای ارضی اندازه گیری می شود.

رژیم حقوقی منطقه اقتصادی استثنایی شامل حقوق و تعهدات هر دو دولت ساحلی و سایر ایالت های مربوط به این بخش از فضای دریایی است. این اولین بار توسط کنوانسیون سازمان ملل متحد قانون دریا 1982 تعیین شد و توسط اقدامات قانونی ایالتی که طبق مقررات آن تصویب شده بود، تحت حمایت قرار گرفت. در موارد لازم، معاهدات بین المللی روش های متمایز مناطق اقتصادی منحصر به فرد را تعریف می کنند.

در کنفرانس سوم قانون دریایی دولت، عدم اطمینان در تأسیسات، محدودیت بیرونی قفسه قاره ای انجام می شود. در کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریایی سال 1982، قفسه قاره ای با توجه به پیکربندی دریایی تعیین می شود. اساس مرز خارجی آن بر اساس محدودیت خارجی چشم انداز زیردریایی سرزمین اصلی است.

همان اصل در قانون فدرال "در قفسه قاره فدراسیون روسیه" ثبت شد.

با توجه به هنر. 76 کنوانسیون "قفسه قاره ای از دولت ساحلی شامل دریایی و زیرزمینی مناطق زیر آب است که در خارج از دریای منطقه خود در طول ادامه طبیعی زمین زمین خود را به مرز بیرونی لبه زیر آب از سرزمین اصلی سرزمین اصلی زمین گسترش می دهد ...".

این اساسا اولین و اساسی گزینه ای برای ایجاد محدودیت خارجی قفسه قاره است. دیگران بستگی به میزان مرز خارجی لبه زیر آب سرزمین اصلی از بین می برد.

با توجه به گزینه دوم، دولت حق دارد یک قفسه قاره ای را با طول 200 مایل دریایی از خطوط منبع ایجاد کند، که در آن عرض دریای ارضی اندازه گیری می شود، اگر مرز خارجی حومه زیر آب از سرزمین اصلی می شود به چنین فاصله ای گسترش ندهید.

گزینه سوم مورد استفاده قرار می گیرد زمانی که حومه های زیر آب از سرزمین اصلی بیش از 200 مایل دریایی را از خطوط منبع گسترش می دهد، که از آن عرض دریای ارضی شمارش می شود. در این مورد، دولت انتخابی دارد: مرز خارجی قفسه قاره ای باید بیش از 350 مایل از خطوط منبع باشد، که از آن عرض دریای ارضی اندازه گیری می شود یا نه بیش از 100 مایل دریایی از Isobate 2500 متر (خطوط اتصال عمق 2500 متر).

اگر قفسه قاره ای در مجاورت سرزمین های دو ایالت قرار دارد و بیشتر، مرز قفسه قاره متعلق به هر ایالت بر اساس توافق بین آنها تعیین می شود. در غیاب توافق و شرایط خاص (پیکربندی ساحل دریا، سنت های تاریخی، سنت های تاریخی، و غیره)، توجیه یک خط متفاوت، مرز در خط میانی عبور می کند، زمانی که قفسه در مناطقی از ایالت هایی که ساحل آن در برابر آن قرار دارد، در کنار آن قرار دارد دیگر، و یا در خط مساوی برابر زمانی که قفسه در کنار سرزمین های کشورهای مجاور قرار دارد. خط متوسط \u200b\u200bو خط مساوی مساوی در فاصله ای از نزدیک ترین نقاط خطوط منبع است که برای اشاره به عرض دریای ارضی منتقل می شود. این توافقنامه ها راه اصلی برای تعیین مرزهای قفسه قاره است. بنابراین، موافقت نامه ها به پایان رسید: در سال 1965 و 1967. بین اتحاد جماهیر شوروی و فنلاند در تعریف قفسه قاره در خلیج فنلاندی و در بخش شمال شرقی دریای بالتیک؛ در سال 1969 بین اتحاد جماهیر شوروی و لهستان - در Gdansk خلیج فارس؛ در سال 1968، بین یوگسلاوی و ایتالیا - در دریای آدریاتیک؛ در سال 1970 بین آلمان، دانمارک و هلند - در دریای شمال.

داده های مربوط به مرزهای قفسه قاره ای از دولت ها به کمیسیون در مرزهای قفسه قاره فرستاده می شود که مطابق با کنوانسیون سازمان ملل متحد تأسیس شده است.

به گفته قانون فدرال "در قفسه قاره فدراسیون روسیه" در تاریخ 30 نوامبر 1995، فدراسیون روسیه انجام می دهد:

1. حقوق حاکم به منظور ایجاد قفسه قاره ای و توسعه منابع معدنی و زندگی خود؛
2. حق استثنایی برای اجازه دادن و تنظیم کار حفاری بر روی قفسه قاره برای هر هدف؛
3. حق استثنایی برای ساخت، و همچنین اجازه و تنظیم خلقت، عملیات و استفاده از جزایر مصنوعی، تاسیسات و سازه های مصنوعی؛
4. صلاحیت برای تحقیقات دریایی، حفاظت و حفظ محیط زیست دریایی، تخمگذار و بهره برداری از کابل های زیردریایی و خطوط لوله فدراسیون روسیه (ماده 5).

مقامات صالح فدراسیون روسیه در این روش که توسط قانون تأسیس شده است، اجازه استفاده از منابع قفسه قاره ای به اشخاص حقوقی و افراد را می دهد.

امنیت منابع بیولوژیکی قفسه قاره ای به خدمات مرز فدرال فدراسیون روسیه سپرده شده است.

فدراسیون روسیه، حقوق حاکمیت و صلاحیت را در قفسه قاره ای انجام می دهد، پیاده سازی حمل و نقل، حقوق و آزادی های دیگر ایالت های دیگر را که توسط کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون آمریکا 1982 و سایر هنجارهای حقوق بین الملل ارائه شده، مانع نمی شود.

به منظور توسعه و توسعه، دولت حق دارد که در قفسه قاره ای از امکانات و سایر تاسیسات نصب شود. این می تواند مناطق مناسبت را در اطراف آنها با شعاع 500 متر ایجاد کند. ساختارها و تاسیسات تحت صلاحیت دولت ساحلی قرار دارند. نه امکانات و نه منطقه امنیتی در اطراف آنها نباید مانع از دریای معمولی باشد که برای حمل و نقل بین المللی ضروری است.

حقوق دولت ساحلی بر وضعیت پوشش آب به عنوان یک منطقه اقتصادی استثنایی یا دریای باز، و نه وضعیت فضای هوایی بر آنها تاثیر نمی گذارد. هوش و توسعه قفسه قاره ای نباید تداخل را برای استفاده از این سرزمین ها برای حمل و نقل، ماهیگیری، اقیانوس شناختی و سایر مطالعات، حفاظت از منابع زنده، اجرای خدمات هوایی ایجاد کند.

تحقیق در مورد قفسه قاره ای می تواند با رضایت دولت ساحلی انجام شود. با این حال، دولت ساحلی، به عنوان یک قاعده، نباید رضایت خود را رد کند، اگر درخواست از شرایط مناسب موسسه برای انجام یک مطالعه صرفا علمی از خواص فیزیکی یا بیولوژیکی قفسه قاره ای باشد.

کنوانسیون سالن دریایی سال 1982 گسترده تر از قبل، طیف وسیعی از حقوق و وظایف دولت ساحلی در مورد قفسه قاره ای است. به عنوان مثال، با توجه به هنر. 82، هنگام توسعه منابع غیر مسکونی قفسه قاره ای در خارج از 200 مایلی دولت موظف به تولید کسرها یا مشارکت در طبیعت است. مشارکت ها و کسر ها سالانه ساخته می شوند، از سال ششم شروع می شود (به عنوان مثال، در 5 سال اول، توسعه دولت از کسر ها معاف است). مقدار کسر یا سهم در سال ششم 1٪ از هزینه یا حجم محصولات موجود در سایت است؛ هر سال تا دوازده سال به 1٪ افزایش می یابد و سپس در سال های بعد 7٪ است. مشارکت ها از طریق ذهنی بین المللی بر روی دریایی ساخته شده است، که آنها را بین کشورهای عضو کنوانسیون بر اساس اصل عدالت توزیع می کند.

دریای آزاد

با توجه به هنر. 1 کنفرانس باز دریایی 1958، "دریای باز به معنای تمام بخش های دریا است که در دریای ارضی یا در آبهای داخلی هر کشوری گنجانده نشده است." این تعریف با رژیم قانونی خود با رژیم های دریایی خود ارتباط برقرار نمی کند.

رژیم حقوقی مطابق با کنوانسیون سازمان ملل متحد در دریای باز سال 1958 و کنوانسیون سازمان ملل متحد قانون سال 1982، دریای آزاد برای همه ایالت ها، هر دو ساحلی و غیر خروجی به دریا (داخل پروژکتور) آزاد است.

ایالت هایی که به دریا دسترسی ندارند، باید به دریا دسترسی داشته باشند. برای این منظور، آنها موافقت نامه هایی را با ایالت هایی که دسترسی به دریا دارند، در مورد حمل و نقل از طریق قلمرو خود، دسترسی به پورت های دریایی و استفاده از آنها را به دست آورد.

هیچ دولتی حق ندارد ادعا کند که بخشی از دریای آزاد را به حاکمیت خود ارسال کند.

آزادی دریای آزاد شامل موارد زیر است: الف) آزادی حمل و نقل؛ ب) آزادی پرواز؛ ج) آزادی تخمگذار کابل های زیردریایی و خطوط لوله؛ د) آزادی ساخت جزایر مصنوعی و سایر تاسیسات؛ الف) آزادی ماهیگیری و ماهیگیری؛ الف) آزادی تحقیقات علمی.

هر ایالت موظف است که این آزادی ها را انجام دهد، با توجه به الزامات هنجارهای حقوق بین الملل و منافع کشورهای دیگر.

آزادی حمل و نقل این بدان معنی است که هر ایالت، هر دو ساحلی و بدون نیاز به رفتن به دریا، حق دارند تحت پرچم خود قرار بگیرند تا در دریای آزاد شناور شوند.

دادگاه ها ملیت آن کشور را تحت پرچم که آنها حق دارند شنا کنند، دارند. روش و شرایط برای ارائه ملیت خود به دادگاه ها، ثبت عروق و ارائه حق شناور تحت پرچم یک ایالت، توسط قوانین داخلی تعیین می شود که توسط اسناد مربوطه صادر می شود. بین دولت و کشتی که پرچم خود را حمل می کند باید یک اتصال واقعی باشد. در عمل حمل و نقل دریایی بین المللی، اغلب برای استفاده از یک پرچم "راحت" استفاده می شود. در صورتی که کشتی متعلق به شرکت ثبت شده در یک ایالت باشد، مواردی وجود دارد و تحت پرچم دیگری قرار می گیرد. این تأییدیه توسط این واقعیت توضیح داده شده است که برخی از ایالت ها یک رژیم ساده یا ترجیحی ثبت نام، ارائه حق به پرچم، عملیات کشتی (لیبریا، پاناما، مالت و غیره) را ارائه می دهند.

در دریای آزاد، کشتی به قضاوت منحصر به فرد دولت که پرچم است، تحت تأثیر قرار می گیرد. تمرینات دولتی در مسائل اداری، فنی و اجتماعی، صلاحیت و نظارت بر کشتی ها، کاپیتان و خدمه، ثبت نام از دادگاه ها، اقدامات لازم را برای اطمینان از ایمنی ناوبری انجام می دهد، یک تحقیق واجد شرایط از هر حادثه جدی یا سایر حادثه ناوبری در دریای باز را سازماندهی می کند با مشارکت شناور تحت پرچم کشتی خود. پیگرد قانونی یا انضباطی علیه کاپیتان یا یکی دیگر از اعضای خدمه می تواند تنها قبل از مقامات قضایی یا اداری دولت پرچم آغاز شود.

این کنوانسیون تعدادی استثناهایی را از اصل مشخص شده فراهم می کند. کشتی جنگی حق دارد یک کشتی خارجی را بررسی کند، اگر دلیل معقولی برای مشکوک باشد: 1) کشتی در دزدی دریایی مشغول به کار است؛ 2) کشتی در تجارت برده مشغول است؛ 3) کشتی درگیر رادیو و ارتباطات غیر مجاز است؛ 4) کشتی ملیت ندارد 5) کشتی در واقع دارای یک ملیت مشابه به عنوان یک کشتی جنگی است، اگر چه یک پرچم خارجی را افزایش می دهد یا از پرچم بالا می رود.

علاوه بر این، قانون مداخله ممکن است اگر بر اساس قوانین تعیین شده توسط معاهدات بین المللی است.

به عنوان مثال، کنوانسیون بین المللی حفاظت از کابل های تلگراف زیر آب سال 1884، حق کشتی های نظامی برای پیگیری و متوقف کردن کشتی های مظنون به شکاف یا آسیب به کابل تلگراف، برای بررسی وابستگی ملی کشتی، برای رسم یک پروتکل در کشتی ها توسط کشتی تامد.

همچنین ممکن است "بر روی ردیابی های داغ" یک کشتی خارجی مورد آزار و اذیت قرار گیرد، اگر دلیل کافی وجود داشته باشد که اعتقاد بر این باشد که قوانین و قوانین دولت ساحلی را در آب های زیر صلاحیت خود نقض کرده است. شرط پیگرد قانونی در دریای آزاد توسط یک کشتی سیمی یا هواپیمای نظامی دولت ساحلی تداوم آن است، یعنی باید در فضاهای دریایی آغاز شود، که صلاحیت این دولت توزیع می شود و در باز ادامه می یابد دریا چنین آزار و شکنجه متوقف می شود به محض اینکه کشتی پیگیری به دریای ارضی کشور خود وارد می شود.

هر گونه اقدام تداخل در دریای آزاد در رابطه با دادگاه های نظامی و دادگاه های ایالتی که شامل خدمات غیر تجاری هستند، مجاز نیستند.

به منظور اطمینان از ایمنی حمل و نقل و حفاظت از منافع دیگر دولت، هنجارهای حقوقی بین المللی، تعدادی از اقدامات را برای جلوگیری و جلوگیری از اقدامات غیرقانونی فراهم می کند.

هر ایالت، طبق گفته کنوانسیون 1982، موظف است اقدامات مؤثر را برای جلوگیری از حمل و نقل بردگان در کشتی ها با حق شناور تحت پرچم خود (هنر 99) انجام دهد.

اقدامات خاص برای جلوگیری از چنین جرمی ارائه شده است دزدی دریایی تحت دزدی دریایی، هر عمل غیر مجاز خشونت، بازداشت ها یا سرقت مالکیت خصوصی یا هواپیمای خصوصی در دریای آزاد، علیه یک کشتی یا هواپیمای دیگر یا علیه اشخاص یا اموال در هیئت مدیره، هدایت می شود.

هر ایالت می تواند یک کشتی دزدان دریایی یا یک هواپیمای دزدان دریایی را در دریای باز یا جای دیگری در خارج از صلاحیت هر کشوری ضبط کند تا کسانی را که در این کشتی یا ناوگان افراد هستند دستگیر شوند و اموال را در آن قرار دهند (هنر. 19 باز کنوانسیون دریایی و هنر. 105 کنوانسیون قانون دریایی). مقامات قضایی دولت که مرتکب تشنج می شوند، ممکن است اعمال مجازات را اعلام کنند و اقدامات لازم را در رابطه با چنین عروق، هواپیما یا اموال تعیین کنند.

همه کشورها موظف به همکاری در پیشگیرانه هستند تجارت غیرقانونی در مواد مخدر و روانگردان، توسط دادگاه های دریایی باز شده است. اگر دولت دلیلی برای باور داشته باشید که کشتی شناور تحت پرچم خود در تجارت غیرقانونی در مواد مخدر یا مواد روانگردان مشغول به کار است، ممکن است کشورهای دیگر را در مورد همکاری در سرکوب چنین تجارت غیرقانونی درخواست دهند.

ایالت ها نیز سقوط می کنند پخش غیر مجاز از دریای باز پخش غیر مجاز به معنای انتقال برنامه های رادیو صوتی یا تلویزیونی از یک کشتی یا نصب در دریای آزاد است که برای جمع آوری جمعیت، در نقض قوانین مقررات مخابراتی بین المللی، توزیع فرکانس های رادیویی و غیره، انتقال سیگنال های فاجعه را نمی توان در نظر گرفت به عنوان پخش غیر مجاز.

فرد مشغول پخش غیر مجاز می تواند در دادگاه پاسخگو باشد: الف) دولت پرچم کشتی؛ ب) کشورهای ثبت نام دولتی؛ ج) دولت، شهروند که فرد است؛ د) دولت که در آن انتقال می تواند پذیرفته شود؛ الف) دولت تصویب شده توسط پخش آن تداخل نشان داده شده است.

رژیم حقوقی ناوبری در دریای آزاد نیز شامل قوانینی است که توسط موافقت نامه های کمک، حفاظت از زندگی انسانی در دریا، پیشگیری از برخورد و سایر حوادث به دریا، برای جلوگیری و نگهداری تحت کنترل آلودگی، شامل می شود محیط دریایی، و غیره

آزادی پرواز فرض بر این است که کشتی های هوایی از همه ایالت ها حق دارند در فضای هوایی بیش از دریای آزاد پرواز کنند. ایالت موظف است اقدامات لازم را برای اطمینان از ایمنی پرواز هواپیماهای خود را از دریای آزاد انجام دهد. پیام های هوایی باید به گونه ای انجام شود تا باعث ایجاد دخالت در حمل و نقل دریایی و استفاده از دریا برای اهداف دیگر شود.

آزادی کابل های تخمگذار و خطوط لوله این توسط کنوانسیون دریایی سال 1982 برای همه کشورها به رسمیت شناخته شده است. راست مناسب به پایین دریای آزاد خارج از قفسه قاره اعمال می شود.

هنگام تخمگذار کابل های جدید و خطوط لوله، دولت ها باید کابل ها و خطوط لوله و خطوط لوله را در نظر بگیرند و در صورت امکان، موانع آزادی استفاده از دریای آزاد را ایجاد نمی کنند.

آزادی ساخت تاسیسات مصنوعی و جزایر این کار هر دو در بخش آب اقیانوس - دریای باز (ساخت جزایر، تاسیسات، ساختارها، عملیات آنها) و در پایین آن - در منطقه (استخراج مواد معدنی از سطح پایین و زیرزمینی آن، انجام می شود کمک به نصب، ساختارها، مکانیسم ها، و غیره.).

آزادی ماهیانه (ماهیگیری راست) دریای باز به همه ایالت های مربوط به تعهدات بین المللی ارائه شده است، از جمله در رابطه با منافع کشورهای ساحلی (ماده 116 کنوانسیون 1982). آزادی ماهیانه شامل انواع دیگر ماهیگیری منابع زنده است.

کنوانسیون سال 1982 بر تداوم حق ایالات متحده به ماهیگیری در دریای باز و تعهدات آنها تاکید می کند تا اقدامات لازم را برای تنظیم آن به منظور حفظ منابع زندگی دریا در یک سطح مشخص بر عهده بگیرد. ایالات همکاری با یکدیگر در حفظ منابع زندگی دریا و مدیریت آنها و برای این منظور ایجاد سازمان های بین المللی است.

اقدامات لازم برای تنظیم ماهیگیری و حفظ ذخایر منابع زنده از دریا، که توسط موافقت نامه های چند جانبه و دو جانبه ارائه شده است: (الف) تعریف اولوف پذیرش، با توجه به آخرین اطلاعات علمی (موافقتنامه های مقررات ماهیگیری) ؛ ب) مقررات ماهیگیری در مناطق خاصی از دریای آزاد (کنوانسیون حفاظت از منابع زنده از جنوب شرقی اقیانوس اطلس سال 1969، کنوانسیون شیلات و حفاظت از منابع زنده در دریای بالتیک و کارهای سال 1973 و دیگران)؛ ج) مقررات ماهیگیری انواع خاصی از منابع زندگی (کنوانسیون حفظ گربه ها در بخش شمالی اقیانوس آرام سال 1957، کنوانسیون مقررات Wichetic میدان 1949، کنوانسیون بین المللی حفاظت از اقیانوس اطلس 1966)

وظیفه مقامات ایجاد شده توسط ایالت ها، مطالعه ای از جانوران دریایی و توسعه توصیه هایی برای استفاده از آن به گونه ای است که مانع از اعمال اعمال (کمیسیون ماهیگیری در جنوب شرقی اقیانوس اطلس، کمیسیون ماهیگیری در دریای بالتیک، کنوانسیون بین المللی برای حفاظت از اقیانوس اطلس، و غیره).

آزادی تحقیقات علمی تنظیم شده توسط کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریا سال 1982، تمام ایالت ها مستقل از موقعیت جغرافیایی خود هستند، و همچنین سازمان های بین المللی صالح حق انجام تحقیقات Seashery (هنر 238).

تحقیقات علمی دریا به طور انحصاری برای مقاصد صلح آمیز، روش های مناسب و ابزار و به گونه ای انجام می شود و به نحوی ایجاد تداخل با سایر انواع استفاده از دریا نیست.

دولت ها و سازمان های بین المللی صالح و سازمان های بین المللی همکاری را از طریق توافقنامه های دوجانبه و چند جانبه در ایجاد شرایط مطلوب برای تحقیقات علمی مشترک پدیده ها و فرایندهای موجود در محیط دریایی همکاری می کنند.

پایین دریا خارج از صلاحیت ملی

پایین دریاها و اقیانوس ها در گذشته به عنوان بخشی جدایی ناپذیر از دریای آزاد محسوب می شود (کنوانسیون دریای باز سال 1958 هیچ مقررات خاصی نداشت).

امکان استفاده از پایین و زیرزمینی آن به توسعه اطلاعاتی یا اهداف نظامی، مسئله مقررات ویژه خود را در دستور کار قرار داده است. در سال 1967، کمیته ای از استفاده صلح آمیز از پایین دریاها و اقیانوس ها در خارج از عمل صلاحیت ملی، با تصمیم مجمع عمومی سازمان ملل متحد تعیین شد. این امر به اتهام آمادگی کنفرانس III سازمان ملل متحد در دریا متهم شده است که در آن رژیم حقوقی دریایی در میان سایر مسائل مربوط به دریایی در نظر گرفته شده است. این رژیم در کنوانسیون 1982 سازمان ملل متحد در UNIS ثبت شد، به نام "منطقه".

ناحیه تعریف شده در هنر. 1 کنوانسیون به عنوان پایین دریاها و اقیانوس ها و زیرزمینی آن در خارج از صلاحیت ملی. در هنر 133 اصطلاح "منابع"، یعنی "تمام منابع مواد معدنی جامد، مایع یا گاز، از جمله ندول های پلی متیل در محل * در منطقه در دریا یا در عمق آن". منابع آموخته شده از منطقه به عنوان "مواد معدنی" در نظر گرفته می شود.

منطقه و منابع آن، با توجه به هنر. 136، "میراث مشترک بشریت" هستند. بر اساس این مفهوم، وضعیت قانونی منطقه و منابع آن در هنر افشا شده است. 137 و مقالات پیگیری.

هیچ ایالت نمی تواند برای حاکمیت یا حقوق حاکمیت درخواست کند تا آنها را در رابطه با هر بخش از منطقه یا منابع آن انجام دهد؛ هیچ دولتی، یک فرد فیزیکی یا حقوقی می تواند هر بخشی از آنها را اختصاص دهد. کلیه حقوق مربوط به منابع منطقه متعلق به تمام بشریت است، به نمایندگی از آن که مقامات بین المللی برای دریای (بدن) عمل می کنند، که شامل اعضای کنوانسیون به عنوان اعضای است.

بدن یک سازمان است که از طریق آن ایالت ها فعالیت های خود را در این زمینه انجام می دهند، به ویژه برای مدیریت منابع خود. این بر اساس اصل برابری حاکمیت تمام اعضای آن است.

منابع منطقه به بیگانگی نمی رسند. با این حال، مواد معدنی استخراج شده در این منطقه می تواند بیگانه باشد. این منطقه به نفع تمام بشریت، صرف نظر از موقعیت جغرافیایی دولت ها و با توجه به منافع و نیازهای کشورهای توسعه و مردم مورد استفاده قرار می گیرد. فعالیت در منطقه سازمان یافته است، توسط مقامات از طرف همه بشر انجام می شود و به طوری که تسهیل توسعه سالم اقتصاد جهانی و رشد متعادل تجارت بین المللی را تسهیل می کند. بدن تضمین توزیع منصفانه ای از مزایای اقتصادی مالی و دیگر اقتصادی حاصل از فعالیت های منطقه را تضمین می کند.

به منظور پیاده سازی توسعه مستقیم منطقه، حمل و نقل، پردازش و بازاریابی مواد معدنی، استخراج در این منطقه، ذهنی بین المللی در دریا، یک شرکت را ایجاد می کند. این شرکت با چنین وسیله ای و تکنولوژی تضمین شده است که ممکن است لازم باشد تا توابع خود را برآورده سازد.

ایالت ها، شرکت های دولتی، افراد یا اشخاص حقوقی فعالیت های خود را در این زمینه بر اساس قرارداد با اقتدار انجام می دهند.

در حال حاضر، مشخصه رژیم منطقه و منابع آن شامل مقررات یک اقدام اضافی از 29 ژوئیه 1994 است - موافقت نامه های مربوط به اجرای بخش XI کنوانسیون سازمان ملل متحد در قانون دریا 1982. این توافقنامه در نظر گرفته شده است به عنوان بخشی از کنوانسیون. به منظور تعیین شرایط مطلوب برای مشارکت متقابل سودمند دولت ها در استفاده از ثروت اقیانوس جهانی، این توافقنامه به تعدادی از استانداردهای کنوانسیون و مکمل های مربوط به فعالیت های بدن، سازمانی، تأسیس اصول کمک می کند انتقال تکنولوژی توسعه عمیق آب دریا و غیره.

تحقیقات علمی را می توان به وسیله اقتدار خود و ایالت ها انجام داد. تمام اشیاء باستان شناسی و تاریخی موجود در این منطقه حفظ می شوند یا به نفع همه بشر استفاده می شوند. توجه ویژه این به حقوق پیشگیرانه کشور مبدا پرداخت می شود.

کنوانسیون 1982 از این واقعیت است که منطقه باید به طور انحصاری برای اهداف صلح آمیز مورد استفاده قرار گیرد. پیش از پذیرش کنوانسیون در رابطه با پایین دریاها و اقیانوس ها، رژیم کمیته ای جزئی پیش بینی شد. ممنوعیت قرار دادن در پایین دریاها و اقیانوس ها و در عمق سلاح های هسته ای و سایر انواع سلاح های کشتار جمعی 1971، نگرانی ها تنها سلاح های کشتار جمعی است.

فعالیت در منطقه نباید بر وضعیت قانونی آب پوشش منطقه یا وضعیت قانونی فضای هوایی بر روی این آبها تأثیر بگذارد.

ترکیبی از اصول و هنجارهای حقوقی تنظیم حقوق و تعهدات دولت ها و سایر موضوعات حقوق بین الملل در مورد استفاده از فضاهای دریایی در زمان صلح. به این معنا، قانون بین المللی دریایی باید از قانون دریایی خصوصی، تنظیم حقوق و تعهدات اشخاص حقوقی و افراد مربوط به مسائل مربوط به حمل و نقل دریایی، مانند حمل و نقل حمل و نقل و بیمه، متمایز شود.

اگر چه برخی از استانداردهای قانون دریایی را می توان به قوانین خصوصی قرون وسطایی اختصاص داد که مقررات حقوق اساسی و تعهدات حامل های دریایی و صاحبخانه ها در مدیترانه، مهمترین اصول قانون دریایی بین المللی در قرن هفدهم توسعه یافت. تبلیغات کلاسیک، بر اساس سنت های قانون رومی و آموزه های قانون طبیعی، در مسائل خاصی از قانون دریایی مشغول به کار بودند. در میان آثار اولیه که بر این موضوع تأثیر می گذارد، معروف ترین جزء مرزی Liberum ("دریای آزاد" است).

تا قرن نوزدهم، زمانی که بر اساس عمل دولت ها و نظرات توافق شده آنها، تشکیل هنجارهای قانون عرفی، قانون بین المللی دریایی، و همچنین سایر زمینه های قانون عمومی بین المللی، تبدیل به یک سیستم از اصول معمول و هنجارهای تنظیم حقوق و تعهدات دولت ها به طور عمده در دریاهای سرزمینی و باز است.

در طول قرن نوزدهم و دوره ای بین دو جنگ جهانی، چندین تلاش ناموفق برای رمزگذاری قانون عادی دریایی ساخته شد. پس از جنگ جهانی دوم، چندین کنفرانس با هدف اصلاح جنبه های مختلف قانون دریایی برگزار شد. اولین کنفرانس اولین کنفرانس سازمان ملل متحد در دریا بود (UNCLOS I)، که به عنوان کنفرانس ژنو در قانون دریایی سال 1958 شناخته شد، که منجر به نتیجه گیری از چهار کنوانسیون شد:

1. کنوانسیون دریای ارضی و منطقه مجاور؛
2. کنوانسیون دریایی باز؛
3. کنوانسیون قفسه قاره؛
4. کنوانسیون ماهیگیری و حفاظت از منابع دریایی زندگی می کنند.

کنوانسیون ژنو سال 1958 در دریا اولین تدابیر بزرگ قانون دریایی است. اکثر مقررات دو کنوانسیون اول و برخی مقررات کنوانسیون در قفسه قاره، تعمیم و سیستماتیک هنجارهای قانون عرفی هستند؛ در حالی که دیگران نه تنها هنجارهای قانونی را تصویب می کنند، بلکه به توسعه پیشرونده حقوق بین الملل نیز کمک می کنند. بنابراین، اگر چه کنوانسیون ها فقط برای احزاب دولتی شرکت می کنند، بسیاری از مقررات آنها را می توان به عنوان یک گواهی از سفارشی قانونی در ارتباط با ایالت هایی که احزاب نیستند استفاده می شود. هر چهار کنوانسیون برای تعداد محدودی از ایالت ها معتبر است که هنوز کنوانسیون 1982 را در دریا تصویب نکرده اند که شامل ایالات متحده است.

کنفرانس ژنو سال 1958 نمیتواند به توافق بر روی برخی مسائل، به ویژه عرض دریاهای سرزمینی و حقوق کشورهای ساحلی در مناطق دریای آزاد، مجاور دریای سرزمین خود، موافقت کند. برای حل چنین مسائلی، قانون دوم سازمان ملل متحد قانون (UNCLOS II)، که به عنوان کنوانسیون ژنو در حقوق دریایی سال 1960 شناخته می شد، تشکیل شد؛ اما او نمیتوانست به اهدافش دست یابد. به همین دلیل، و همچنین در ارتباط با نارضایتی برخی از ایالت ها، مقررات مختلفی که در کنوانسیون 1958 ارائه شده است و پس از نتیجه گیری آن از تکنولوژیک، اقتصادی و اقتصادی رخ داده است تغییرات سیاسیسومین کنفرانس سازمان ملل متحد در دریای 1973-1982 (UNCLOS III) برگزار شد.

یک رژیم جامع ایجاد می کند، حقوق و تعهدات ایالات متحده مربوط به اقیانوس جهان را تنظیم می کند. در کنوانسیون 1982، آنها تکرار می کنند، تمام مقررات کلیدی چهار کنوانسیون سال 1958 تغییر کرده است. با این حال، بسیاری از مقررات کنوانسیون 1982 از قانون عرفی موجود رفته اند.

این کنوانسیون شامل 320 مقاله و نه برنامه کاربردی است. این مسئله اکثریت مسائل مربوط به استفاده از فضای دریایی مانند: مناطق اقتصادی دریا، قفسه قاره ای، سمت راست به پایین دریای عمیق، حقوق و آزادی های حمل و نقل در دریاهای قلمرو و باز، حفظ و استفاده منطقی از منابع بیولوژیکی دریا، حفاظت و حفاظت از محیط زیست دریایی، تحقیقات علمی دریایی، و همچنین روش های حل و فصل اختلافات.

دریای ارضی

این یک کمربند دریایی مجاور منطقه زمین و آبهای داخلی دولت ساحلی است که تحت حمایت حاکمیت آن قرار دارد. کنوانسیون 1982 فراهم می کند که حاکمیت دولت ها به فضای هوایی بر روی دریای ارضی، و همچنین در پایین و زیرزمینی آن اعمال می شود. با این حال، در استفاده از حاکمیت بیش از دریای ارضی، کشورهای ساحلی باید با قوانین و محدودیت های ارائه شده توسط این کنوانسیون و سایر هنجارهای قانون دریایی بین المللی مطابقت داشته باشند.

مرزهای دریای ارضی.

عرض دریای ارضی، که توسط دولت ساحلی ایجاد شده، نباید بیش از دوازده مایل دریایی باشد و از خط اولیه (پایه) اندازه گیری می شود. - این یک خط تشکیل مرز بین آبهای داخلی دولت ساحلی است که دارای حاکمیت مطلق و دریای ارضی آن است. برای تعیین خط اصلی، آیا روش خط منبع طبیعی را می توان به وابستگی و خطوط و یا روش خطوط مستقیم مستقیم یا ترکیبی از این روش ها اعمال کرد. مرز بیرونی دریای ارضی خط است، هر نقطه ای که از نزدیکترین نقطه خط اصلی در فاصله ای برابر با عرض دریای ارضی قرار دارد.

خط منبع طبیعی برای اندازه گیری عرض دریای ارضی، خط بزرگترین محبوب در کنار ساحل است که نشان دهنده نقشه های دریایی در مقیاس بزرگ به طور رسمی توسط دولت ساحلی شناخته شده است. روش خطوط مستقیم مستقیم اتصال نقاط مناسب را می توان برای نگه داشتن خط اصلی در مکان هایی که خط ساحلی عمیقا نورد و سیم پیچ است یا جایی که یک زنجیره ای از جزایر در امتداد ساحل وجود دارد و در نزدیکی آن وجود دارد، استفاده می شود. با این حال، استفاده از این روش نباید منجر به همپوشانی عبور از دریای ارضی به دریای آزاد یا منطقه اقتصادی منحصر به فرد شود. این روش نیز برای انجام صخره نوردی از دهانه رودخانه ها به طور مستقیم به دریا و خلیج ها استفاده می شود.

در مورد زمانی که سواحل دو ایالت یکی در برابر دیگران قرار می گیرند یا به یکدیگر متصل می شوند یا بین آنها و بین آنها قرار می گیرند، یک توافق ویژه به نتیجه نمی رسد، دریای ارضی هر یک از آنها نباید فراتر از خط میانی، انجام شود نقاط معادل از خطوط منبع ساحل و جزایر هر دو کشور است. این مقررات در صورتی اعمال نمی شود، اگر دریاهای ارضی این دو حالت از لحاظ تاریخی به روش های مختلف محدود شوند.

حقوق دولت ساحلی بیش از دریای ارضی.

مطابق با کنوانسیون 1982، حاکمیت دولت ساحلی به دریای سرزمین خود، پایین و زیرزمینی خود، و همچنین فضای هوایی بر روی دریای سرزمین خود گسترش می یابد. در این راستا، دولت ساحلی از حقوق زیر برخوردار است:

• حق استثنایی به ماهیگیری و توسعه منابع دریایی و عمق دریای ارضی؛
• حق استثنایی برای تنظیم حرکت هواپیما از طریق فضای هوایی بیش از دریای ارضی. هواپیما، بر خلاف دریایی، از حق عبور صلح آمیز برخوردار نیست؛
• حق داشتن قوانین و مقررات مطابق با مقررات کنوانسیون 1982 و سایر هنجارهای حقوق بین الملل، به ویژه در مورد قوانین آداب و رسوم، مهاجرت و بهداشتی، ایمنی حمل و نقل حمل و نقل و حفاظت از محیط زیست؛
• حق انجام اقدامات لازم در دریای ارضی خود را برای جلوگیری از عبور یک کشتی خارجی زمانی که گذرگاه آن صلح آمیز نیست؛
• حق اجرای صلاحیت کیفری در هیئت مدیره کشتی های خارجی (دستگیری یک فرد یا انجام تحقیقات در ارتباط با هر جرمی که در یک کشتی خارجی انجام می شود) در موارد زیر انجام می شود: اگر پیامدهای جرم به دولت ساحلی اعمال شود؛ اگر جرم حکم را در کشور یا دریای ارضی نقض کند؛ اگر مقامات محلی درخواست کمک کنند؛ برای جلوگیری از قاچاق مواد مخدر غیر قانونی؛ یا در مورد زمانی که یک کشتی خارجی از طریق دریای سرزمینی از دولت ساحلی عبور می کند پس از خروج از آبهای داخلی آن؛
• حق اعمال صلاحیت مدنی (استفاده از اقدامات بهبودی یا پرونده مدنی) در رابطه با یک کشتی خارجی، اما تنها بر اساس تعهدات، یا به دلیل مسئولیت، تصویب شده یا تحت تاثیر این کشتی در طول یا برای عبور از آن از طریق آب های دولت ساحلی ؛ یا در مورد زمانی که یک کشتی خارجی در پارکینگ در دریای سرزمین ایالت ساحلی قرار دارد یا پس از خروج از آب های داخلی خود، از طریق دریای ارضی خود عبور می کند.

حق عبور صلح آمیز در دریای ارضی.

مطابق با کنوانسیون 1982، حاکمیت دولت ساحلی بیش از دریاهای سرزمینی خود، بر مبنای کشتی های همه ایالت ها، هر دو دریای ساحلی و غیرقانونی، محدود می شود. گذر به معنای شنا کردن از طریق دریای ارضی به منظور تقاطع این دریا بدون ورود به آب داخلی یا پارکینگ در حمله یا در ساختار بندر خارج از آب داخلی؛ یا به منظور انتقال به آب های داخلی و یا خروج از آنها، و یا پارکینگ در چنین حمله ای و یا در چنین ساختار پورت. گذر باید مداوم و سریع باشد. با این حال، گذر ممکن است شامل توقف و پارکینگ توسط لنگر باشد، اما تنها تا آنجا که آنها مربوط به شنا کردن متعارف هستند یا به علت نیروی فراگیر، یا برای نجات افراد یا سقوط دادگاه ها، ممکن است. این قسمت باید مطابق مقررات کنوانسیون 1982 و سایر هنجارهای قانون دریایی بین المللی انجام شود. گذر باید صلح آمیز باشد، یعنی، او نباید جهان را شکست دهد، نظم خوب یا امنیت دولت ساحلی.

حق گذرگاه صلح آمیز نیز در آبهای داخلی عمل می کند، جایی که ایجاد خط اصلی مطابق با کنوانسیون 1982 منجر به ورود به آبهای داخلی ولسوالی ها شده است که قبلا به عنوان چنین در نظر گرفته نشده است.

حق عبور صلح آمیز نیز از زیردریایی ها و سایر وسایل نقلیه زیر آب استفاده می کند. با این حال، لازم است که آنها روی سطح حرکت کنند و پرچم خود را افزایش دهند.

طبق گفته کنوانسیون سال 1982، دولت ساحلی نباید به استثنای پرونده های توافق شده، مانع عبور صلح آمیز دادگاه های خارجی از طریق دریاهای ارضی آن شود و به طور خاص، نباید تحت هیچ بهانه ای برای جلوگیری از ناوبری یا اجازه دادن به تبعیض باشد علیه هر دادگاه دولت ساحلی موظف است به درستی به هر کسی که خطر شناخته شده را برای حمل و نقل در دریای ارضی به دست آورد، به درستی اطلاع دهد. مجاز به پرداخت هر گونه وظایف از دادگاه های خارجی فقط برای عبور از طریق دریای ارضی؛ هزینه ها را می توان تنها به عنوان پرداخت برای خدمات خاصی که توسط کشتی ارائه شده است.

دولت ساحلی نباید صلاحیت کیفری را در هیئت مدیره یک کشتی خارجی که از طریق دریای ارضی عبور می کند، به استثنای موارد مشخص شده در کنوانسیون (ذکر شده در بالا). همچنین نباید مسیر یک کشتی خارجی را از طریق دریای ارضی متوقف یا تغییر یا تغییر داد، که صلاحیت های مدنی را در مورد فرد در هیئت مدیره انجام می دهد، مگر در مواردی که در کنوانسیون (ذکر شده در بالا ذکر شد). لازم به ذکر است که کشتی های جنگی و سایر دادگاه های دولتی که در مقاصد غیر تجاری اداره می شوند، از طریق مصونیت از هر گونه صلاحیت از مصونیت برخوردار هستند؛ با این حال، دولت ساحلی، در صورت امتناع از هر یک از این کشتی ها بر اساس قوانین و مقررات آن، ممکن است بلافاصله دریای سرزمین خود را ترک کند.

دولت ساحلی مطابق با مقررات کنوانسیون 1982 و سایر هنجارهای حقوق بین الملل می تواند قوانین و مقررات خود را که مربوط به اجرای قانون یک گذر صلح آمیز باشد، ایجاد کند که باید از دادگاه های خارجی اطاعت کند. به دلایل امنیتی، دولت ساحلی ممکن است به طور موقت گذرگاه صلح آمیز کشتی های خارجی را در مناطق خاصی از دریای سرزمینی خود متوقف کند.

منطقه محکم

این یک کمربند دریایی مجاور دریای خزر دولت ساحلی است که طی آن این دولت می تواند انطباق را نظارت کند و نقض قوانین و مقررات مالی، مهاجرت، مهاجرت و یا قوانین بهداشتی خود را مجازات کند. با توجه به کنوانسیون 1982، منطقه مجاور نمی تواند بیش از 24 مایل دریایی از خط منبع فراتر رود. منطقه مجاور، در مقایسه با دریای ارضی، به طور خودکار به حالت ساحلی تعلق ندارد؛ وضعیت ایجاد این منطقه باید بیانیه خاصی را انجام دهد.

از مقررات کنوانسیون 1982، به این معنی است که حقوق دولت ساحلی در منطقه مجاور معادل حاکمیت نیست. دولت ساحلی می تواند قدرت های قضایی را فقط برای اهداف مشخص شده در کنوانسیون اعمال کند.

تنگه های بین المللی

تنگه یک پاساژ طبیعی طبیعی طبیعی است که استخرهای آب مرتبط مرتبط یا قطعات آنها را متصل می کند. - اینها ساله هایی هستند که برای حمل و نقل بین المللی بین یک بخش از دریای آزاد یا منطقه اقتصادی منحصر به فرد و بخش دیگری از دریای آزاد یا منطقه اقتصادی استثنایی استفاده می شود. این کنوانسیون یک رژیم پاساژ ویژه ای را که مربوط به تنگه های بین المللی است، تصویب می کند. با این حال، این حالت اعمال نمی شود اگر تنگه دارای عرض کافی باشد که اجازه می دهد دادگاه ها در دریای آزاد و یا در منطقه اقتصادی منحصر به فرد عبور کنند.

رژیم تصویب شده توسط کنوانسیون، وضعیت قانونی آب را تشکیل نمی دهد که چنین تنگه یا حاکمیت یا حاکمیت یا صلاحیت (بالاتر از آب، فضای هوایی، پایین و زیرزمینی) دولت های مرزی تنگه را تشکیل می دهند. علاوه بر این، این حالت اعمال نمی شود:

• به مناطق آبهای داخلی درون تنگه، به استثنای مواردی که در کنوانسیون مشخص شده است؛
• به مناطق اقتصادی استثنایی دولت های مرزی تنگه؛
• به دریای باز؛
• به تنگه، عبور که در آن موافقت نامه های بین المللی توسط مدت طولانی و به زور تنظیم شده است (به عنوان مثال، ساحل سیاه و سفید بسفور و Dardanelles، که توسط کنوانسیون Montere 1936 اداره می شود) تنظیم شده است.

با توجه به کنوانسیون 1982، ممکن است گذرگاه حمل و نقل گذرگاه حمل و نقل یا رژیم صلح صلح وجود داشته باشد.

حالت عبور حمل و نقل در سایبان مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی.

حالت گذرگاه حمل و نقل اعمال در تنگه مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی بین یک بخش از دریای آزاد و یا منطقه اقتصادی منحصر به فرد و بخش دیگری از دریای آزاد و یا منطقه اقتصادی استثنایی است. تحت گذرگاه حمل و نقل به معنای عبور از تنگه دریایی و هواپیما به منظور حمل و نقل سریع و مداوم، و یا به منظور ورود، خروجی و یا بازگشت از دولت مرزی تنگه. هر کار دیگری در تنگه توسط سایر مقررات کنوانسیون تنظیم می شود.

این کنوانسیون شامل یک استثنا از حق گذرگاه حمل و نقل از طریق تنگه های بین المللی است: اگر تنگه ای توسط جزیره ایالت که مرزهای تنگه و بخش قاره ای آن و به سمت دریا از جزیره تشکیل شده است، شکل می گیرد مشاهده ناوبری و شرایط هیدروگرافی در دریای آزاد و یا در منطقه اقتصادی استثنایی. در چنین تنگه، حالت گذرگاه صلح آمیز عمل خواهد کرد.

هنگام اجرای حق گذرگاه حمل و نقل دادگاه و هواپیما باید:

• مطابق با مقررات مربوطه کنوانسیون و سایر هنجارهای حقوق بین الملل؛
• مطابق با راهروهای دریایی و طرح های جدایی جنبش برای حمل و نقل تعیین شده توسط ایالت های مرزی تنگه؛
• از هر گونه تهدید قدرت و یا استفاده از آن در برابر حاکمیت، یکپارچگی ارضی یا استقلال سیاسی دولت های مرزی تنگه خودداری کنید؛
• از هر فعالیتی که با حمل و نقل مداوم و سریع مرتبط نیست، به استثنای Force Majeure خودداری کنید.

در طول گذرگاه حمل و نقل از طریق تنگه، کشتی های خارجی حق ندارند هر گونه تحقیق یا تیراندازی هیدروگرافی را بدون اجازه قبلی دولت های مرزی تنگه انجام دهند.

ایالت های مرزی، با توجه به مقررات کنوانسیون، می توانند قوانین و مقررات مربوط به گذرگاه حمل و نقل را از طریق تنگه های مربوط به ایمنی حمل و نقل و حرکت کشتی ها، تنظیم ماهیگیری، بارگیری و یا تخلیه هر محموله، کاشت و یا تخلیه هر بار مصرف کنند . با این حال، چنین قوانینی و مقررات نباید به تبعیض بین دادگاه های خارجی اجازه ندهند و کاربرد عملی آنها این است که حق عبور از گذرگاه را نقض کنید.

هیچ تعلیق گذرگاه حمل و نقل وجود ندارد. States Resenting Straits نباید مانع عبور از حمل و نقل شود، و در مورد هر گونه خطر شناخته شده آنها برای عبور یا پرواز از طریق تنگه باید به موقع اطلاع داده شود.

حالت گذرگاه صلح آمیز در تنگه های مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی.

حالت گذرگاه صلح این در سایبان مورد استفاده برای حمل و نقل بین المللی استفاده می شود، که:

1. عبور از جزیره و بخش قاره ای از یک ایالت و به سوی دریا از جزیره، راهی به همان اندازه راحت در دریای آزاد و یا در منطقه اقتصادی منحصر به فرد وجود دارد؛ یا
2. بخشی از دریای باز یا یک منطقه اقتصادی استثنایی را با دریای ارضی دولتی دیگر متصل کنید.

مهمترین تفاوت بین حالت گذر صلح آمیز و رژیم عبور حمل و نقل این است که در تنگه ای که گذرگاه صلح آمیز معتبر است:

• زیردریایی ها باید روی سطح پیروی کنند و پرچم خود را بالا ببرند؛
• حمل و نقل هوایی از حق آزاد و بدون محدودیت استفاده نمی کند؛
• ایالت های مرزی تنگه قدرت بیشتری برای محدود کردن حمل و نقل و تنظیم حرکت کشتی ها دارند.

منطقه اقتصادی استثنایی.

(IEZ) منطقه ای است که در خارج از دریای ارضی قرار دارد و مجاور آن است که در آن رژیم قانونی ویژه معتبر است. عرض EEZ نباید بیش از 200 مایل دریایی از خطوط منبع تجاوز کند. حقوق و صلاحیت دولت های ساحلی، و همچنین حقوق و آزادی های کشورهای دیگر، تحت قوانین کنوانسیون اداره می شود.

دولت ساحلی در EEZ (در آب، در دریا و زیرزمینی) از حقوق مستقل به اطلاعات، اکتشاف، حفظ و مدیریت منابع طبیعی، زنده و غیر مسکونی، و همچنین سایر انواع فعالیت های اقتصادی، مانند تولید انرژی، لذت می برد استفاده از آب، جریان و باد. دولت ساحلی نیز دارای صلاحیت در رابطه با: ایجاد و استفاده از جزایر مصنوعی، ساختارها و تاسیسات؛ تحقیقات علمی دریایی؛ حفاظت و حفاظت از محیط زیست دریایی. در انجام حقوق خود و انجام وظایف خود، دولت ساحلی باید به درستی حقوق و تعهدات کشورهای دیگر را در نظر بگیرد و طبق مقررات کنوانسیون عمل کند.

در IEZ، همه ایالت ها به عنوان ساحلی و غیر معمول از آن لذت می برند، با توجه به مقررات مربوط به کنوانسیون، آزادی حمل و نقل و فاصله، تخمگذار کابل های زیر آب و خطوط لوله. با انجام حقوق خود و انجام وظایف خود در EEZ، دولت ها باید به درستی حقوق و تعهدات دولت ساحلی را در نظر بگیرند و قوانین و قوانین خود را رعایت کنند.

در صورت تعارض حقوق یا صلاحیت دولت ساحلی یا سایر ایالت های IEZ، باید بر اساس عدالت حل شود، با توجه به شرایط مربوط به پرونده، با توجه به منافع همه تحت تاثیر قرار گرفته است احزاب و جامعه بین المللی به طور کلی. تعریف EEEZ بین ایالت ها با سواحل مخالف یا مرتبط باید با توافق بر اساس قانون بین المللی انجام شود؛ اگر در مدت معقول هیچ توافقی وجود نداشته باشد، کشورهای علاقه مند به روش های حل اختلافاتی که در کنوانسیون ارائه شده است، مورد استفاده قرار می گیرند.

این یک دریاچه دریایی و زیرزمینی مناطق زیر آب است که فراتر از دریاهای منطقه ای دولت ساحلی در فاصله 200 مایل دریایی از یا به مرز بیرونی لبه زیر آب از سرزمین اصلی (اما نه بیش از 350 مایل دریایی از خطوط اصلی) است یا نه بیش از 100 مایل دریایی از 2500 متری Isobate - خطوط اتصال عمق 2500 متر).

ظریف از قفسه قاره ای بین ایالت ها با سواحل مخالف یا مرتبط با توافق بر اساس قانون بین المللی انجام می شود؛ اگر در طول دوره معقول هیچ توافقی وجود نداشته باشد، دولت های ذینفع به روش های حل اختلافاتی که در کنوانسیون ارائه شده اند، مورد استفاده قرار می گیرند.

دولت ساحلی از حقوق اساسی استثنایی به اکتشاف و توسعه منابع طبیعی (غیر زندگی، و غیره "گونه نشسته" از زندگی) از قفسه قاره استفاده می کند. دولت ساحلی دارای حق استثنایی برای ساخت، اجازه و تنظیم خلقت، عملیات و استفاده از جزایر مصنوعی، تاسیسات و ساختارها، و همچنین اجازه کار حفاری بر روی قفسه قاره ای است. در صورت لزوم، دولت ساحلی می تواند در اطراف چنین جزایر مصنوعی، تاسیسات و سازه های منطقه امنیتی (اما نه بیش از 500 متر)، که باید توسط دادگاه های همه کشورها احترام گذاشته شود، ایجاد کند.

این کنوانسیون فراهم می کند که حقوق دولت ساحلی بر روی قفسه قاره بستگی به اشغال قفسه یا بیانیه ای در مورد این موضوع ندارد و بر وضعیت قانونی پوشش آب و فضای هوایی بر آنها تاثیر نمی گذارد. هنگام اجرای حقوق خود در رابطه با قفسه قاره، دولت ساحلی نباید تداخل غیر منطقی را به حمل و نقل و نقض حقوق و آزادی های کشورهای دیگر (به عنوان مثال، واشر یا نگهداری کابل ها یا خطوط لوله) ایجاد کند. علاوه بر این، کشورهای ساحلی که منجر به توسعه منابع غیر زنده از قفسه قاره در خارج از 200 مایل دریایی از خطوط منبع می شود، مورد نیاز است که به مقامات بین المللی در دریای کسر شود. مشارکت بدن در میان کشورهای عضو کنوانسیون بر اساس معیارهای عدلی با توجه به معیارهای عدالت در نظر گرفته می شود که عمدتا منافع و نیازهای کشورهای در حال توسعه است.

دریای آزاد.

دریای باز تمام قسمت های دریایی است که به EEZ یا در دریای ارضی یا آبهای داخلی هر ایالت یا در آب مجمع الجزایر وارد نمی شود. دریای باز برای همه ایالت ها، هر دو دریای ساحلی و ناراحت کننده باز است. به ویژه، آزادی دریای آزاد، شامل: آزادی حمل و نقل؛ آزادی پرواز؛ آزادی برای نصب کابل های زیر آب و خطوط لوله؛ آزادی ساخت جزایر مصنوعی و سایر تاسیسات؛ آزادی ماهیگیری؛ آزادی تحقیقات علمی با استفاده از این آزادی های دولت باید به منافع کشورهای دیگر، و همچنین مطابق با مقررات مربوط به کنوانسیون و سایر هنجارهای حقوق بین الملل توجه داشته باشید.

دریای آزاد را می توان به طور انحصاری برای مقاصد صلح آمیز استفاده کرد. هیچ دولتی حق دارد که حاکمیت خود را در هر بخشی از دریای آزاد منتشر کند. هر ایالت، هر دو ساحلی و بدون ورود به دریا، حق دارد یک دادگاه را در پرچم خود در دریای باز بفرستد، صلاحیت خود را در پرونده های مدنی و جنایی انجام دهد و مسائل اداری، فنی و اجتماعی مربوط به این کشتی را تنظیم کند.

ایالت هایی که به دریا دسترسی ندارند.

تحت دولت است که هیچ راهی برای دریای ندارد، توسط یک دولت که هیچ سواحل دریایی ندارد، اشاره دارد. ایالات متحده که دسترسی به دریا ندارند حق دسترسی به دریا را به منظور اجرای حقوق ارائه شده در کنوانسیون، از جمله حقوق مربوط به آزادی دریای آزاد و میراث عمومی، حق عبور صلح آمیز در دریای ارضی کشورهای ساحلی، گذرگاه های ترانزیت و حقوق صلح آمیز در تنگه های بین المللی و حقوق برای قرار دادن کابل های زیر آب و خطوط لوله در قفسه قاره. ایالت هایی که به دریا دسترسی ندارند، از آزادی حمل و نقل از طریق سرزمین های سرزمین های حمل و نقل در ارتباط با انواع وسایل نقلیه استفاده می کنند.

شرایط و روش اجرای آزادی حمل و نقل بین ایالت ها هماهنگ شده اند که از طریق موافقتنامه های دوجانبه یا چند جانبه به حالت های دریایی و حمل و نقل دسترسی ندارند. برای راحتی حرکت حمل و نقل در بنادر کشورهای حمل و نقل، مناطق بدون وظیفه یا سایر مزایای گمرکی ممکن است ارائه شود. حمل و نقل حمل و نقل نباید توسط وظایف و مالیات های گمرکی ایجاد شود، به استثنای هزینه هایی که برای خدمات خاص ارائه شده است.

دولت های حمل و نقل باید اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر یا سایر مشکلات فنی در حرکت حمل و نقل انجام دهند. هنگام اجرای حاکمیت کامل خود در سرتاسر قلمرو خود، دولت های حمل و نقل حق دارند اقدامات لازم را برای اطمینان از اینکه حقوق و مزایای ارائه شده در کنوانسیون ایالت هایی که هیچ راهی برای دریای ندارند، به هیچ وجه منافع قانونی خود را نداشته باشند.

منطقه و عضو

منطقه بین المللی دریایی (منطقه) پایین دریاها و اقیانوس ها و زیرزمینی آن خارج از صلاحیت ملی است. مطابق با کنوانسیون 1982، منطقه و منابع آن (جامد، مایع یا گازی) در نظر گرفته می شود و هیچ ادعای حاکمیت یا سایر حقوق مستقل نمی تواند شناخته شود. تمام حقوق مربوط به منابع منطقه متعلق به همه بشر، از طرف اقتدار است. با این حال، مواد معدنی استخراج شده در این منطقه می تواند مطابق با مقررات کنوانسیون بیگانه باشد.

این منطقه باز است برای استفاده تنها برای اهداف صلح آمیز توسط همه ایالت ها، هر دو ساحلی و غیر معمول به مهر و موم شده است. تحقیقات علمی دریایی در این منطقه بر اساس همکاری بین المللی به نفع تمام بشریت انجام شده است.

بدن بین المللی دریایی (مقامات) یک سازمان بین المللی است که توسط کنوانسیون 1982 توسط کنوانسیون 1982 تاسیس شده است، برای سازماندهی و کنترل فعالیت ها در منطقه، به ویژه برای مدیریت منابع خود. همه کشورهای عضو کنوانسیون، اعضای IPSO حقوقی هستند. بدن پس از ورود به قانون کنوانسیون حقوق دریایی، کار خود را آغاز کرد. دفتر مرکزی بدن در کینگستون، جامائیکا واقع شده است.

قدرت بر اساس اصل برابری حاکمیت تمام اعضای آن است. قدرت و توابع او به وضوح در کنوانسیون تعیین شده است. دو سازمان حاکم سیاست را شناسایی کرده و کار خود را تنظیم می کنند: مجمع، متشکل از همه اعضای قدرت و شورای متشکل از 36 عضو انتخاب شده توسط مجمع. اعضای شورا مطابق با فرمول ارائه نمایندگی منصفانه انتخاب شده اند گروه های مختلف کشورها. مقامات یک جلسه سالانه را برگزار می کند، معمولا در دو هفته طول می کشد. این کنوانسیون همچنین بدنی را به نام "شرکت" تاسیس کرد، که توابع اپراتور معدن خود را از قدرت خود را انجام می دهد، اما هیچ گام خاصی برای ایجاد آن صورت نگرفت.